stamboom
Luchtschip maakt weer een kans
PZC
reportage
26
zaterdag 26 juni 1999
RUDEN RIEMENS
De zeppelins zijn nooit helemaal
vergeten. Ruim zestig jaar geleden
maakte de ramp met de Hindenburg een
eind aan hun bloeiti j dNu staat er weer een
ondernemend gezelschap klaar om het
eerste passagiersluchtschip van
Nederland te bouwen.
Tientallen jaren achtereen stond het
luchtschip te boek als een gevaarlijk
en onbetrouwbaar vervoermiddel. Ook al
was het ongeluk met de 'Hindenburg' in
1937 het enige in veertig jaar, het heeft in
de beeldvorming proporties aangenomen
van een desastreuze ramp. Vooral de laat
ste tijd echter is de belangstelling op
nieuw aangewakkerd. 'Een interessante
optie voor stille en schone vervoerstoe-
passingen op specifieke deelmarkten',
noemde minister Jorritsma van verkeer
waterstaat het eind juli 1998 al. Het
luchtschip is aan een comeback begon
nen.
In een klein jaar tijds is er veel gebeurd.
Een maand na de uitspraak van Jorritsma
maken Stork en RDM Technology bekend
deel te nemen aan een consortium dat
zeppelins in Nederland wil bouwen. En
kele dagen daarna schrijft Novem, de Ne
derlandse Onderneming voor Energie en
Milieu, de rapportage 'De zevende baan is
rond' (een verwijzing naar de startbanen-
problematiek van Schiphol). In oktober
presenteert consultantsbureau Deloitte
Touche zijn visie op de toekomst: 'Kansen
van luchtschepen in het mobiliteitsbe
leid'.
Weer een maand later is in de ministeriële
nota 'Toekomstige Nederlandse Lucht
vaart Infrastructuur' (TNLI) een optimis
tische paragraaf gewijd aan het
fenomeen. En nog maar twee maanden
geleden presenteerde Rigid Airship De
sign zich officieel als klaar om aan de slag
te gaan.
In Nederland zijn de voorbereidingen
voor de bouw van het eerste Nederlandse
passagiersschip in volle gang. In Duits
land wordt aan de ontwikkeling van een
enorm luchtvrachtschip gewerkt.
Tussen de met windmolens opgetuigde
dijk langs het IJsselmeer en rijks
weg A6 naar Groningen ligt een wat ver
waarloosd complex: een lege kas, een
kantoorgebouwtje en een loods. De weg
ernaar toe loopt dood. Buiten het huis
nummer ontbreekt elke aanduiding.
Hier zetelt RAD. Rigid Airship Design
heet voluit het consortium dat van Neder-
land een vooraanstaand luchtschipland
wil maken. Hier aan de noordkant van
Lelystad staat het allemaal te gebeuren.
Ian Alexander schudt het hoofd: „We zijn
al echt gestart."
Mannen in overhemdsmouwen achter
computers bevolken de twee etages van
het pand. Ze zitten er met z'n twintigen.
Over een paar jaar zal het om een veel
voud gaan. Alexander, de grote animator
van RAD, houdt af en toe beneden kan
toor. „Ik ben niet enorm gefascineerd of
enthousiast", vindt hij. „Het is gewoon
realistisch. De huidige technologie maakt
het realistisch."
Een luchtschip, zo luidt zijn stelling,
hoort thuis in de lucht; simpelweg omdat
het gebruikte heliumgas lichter is dan
lucht. „Ook zonder aandrijving blijft-ie
vliegen. Een vliegtuig is thuis op het land
en vliegt alleen maar dank zij z'n moto
ren."
De 'luchtschipindustrie' in Nederland
zou zonder hem waarschijnlijk nooit van
de grond zijn gekomen. De 54-jarige
Schot hielp 36 jaar geleden aan deze kant
van de Noordzee een reclamezeppelin
bouwen voor het sigarettenmerk Roxy.
Sindsdien weet hij dat dit zijn beloofde
land is. „Nederland is bij uitstek geschikt
voor luchtschepen, zo vlak als het is. Hier
staat men er meer voor open dan in andere
landen."
Hij staat nu aan de vooravond van het
grote werk: een luchtschip van 180 meter
lang en maximaal dertig meter breed,
goed voor zo'n tweehonderd passagiers en
een kruissnelheid van zo'n 120 kilometer.
Kosten: zestig miljoen gulden per stuk.
Operationeel in het jaar...? Alexander
zwijgt. De bedoeling was toch een proto
type in 2001 te laten vliegen? Wat hem be
treft wel, zegt hij, maar het hangt van zo
veel externe factoren af. Hij is na al die
jaren tevreden met 'one stap at the time'.
Commandopost
RDM Technology, onderdeel van het con
cern van Joep van den Nieuwenhuyzen, is
met een belang van 42 procent de grootste
aandeelhouder. Stork (eigenaar van Fok
ker Aerostructures, 10 procent), Green-
field Capital Partners, Caransa en
Airshot International zijn de andere par
ticipanten. De laatste is Alexanders be
drijfje. Hij zit er met 36 procent in. En ze
hebben de wind mee.
De politie wil een luchtschip als comman
dopost tijdens Euro 2000, het aanstaande
Europees kampioenschap voetbal. De
veilingen willen er één als transportmid
Nu is het nog de Flevose polder, maar de initiatiefnemers van Rigid Airship Design verwachten dat Lelystad in de 21e eeuw het hart
van de internationale luchtschipindustrie wordt.
del van bloemen van Aalsmeer naar
Naaldwijk. Binnen een week tweemaal in
het nieuws. Toeval? Het is, zegt Alexan
der, het resultaat van drie jaren van in
spanningen. En de NJMO, de Nationale
Jongerenraad voor Milieu en Ontwikke
ling heeft de laatste jaren onvermoeibaar
gelobbyd voor de terugkeer van het lucht
schip.
Deloitte Touche constateerde drie
kwart jaar geleden: 'De introductie van
het luchtschip in beleidsrelevante mark
ten is denkbaar, omdat de operationele
kosten concurrerend kunnen zijn, maar
stuit op twee belangrijke problemen:
scepsis en financiële haalbaarheid. De
partijen waarmee is gesproken, zijn onze
ker over de inzet van luchtschepen voor
hun respectievelijke bedrijfsactiviteiten'.
De adviseurs voegden eraan toe dat het
bedrijfsleven zeker is geïnteresseerd in
nieuwe transportmiddelen 'voor zover
kostenbesparingen haalbaar zijn'. Alleen
'moet veel worden gedaan om de scepsis
weg te nemen'.
Er moet nog de hele weg langs eisen en re
gelgeving worden afgelegd. Alles draait
om luchtwaardigheidseisen. Certifice
ring van alle onderdelen, standaardise
ring van de eigenschappen, daar gaat het
om. „Wij doen wat de Rijks Luchtvaart
Dienst wil", bekent Alexander. „Er zijn
nog nooit eisen gesteld aan een lucht
schip. Er bestaat geen wet voor. Alles
draait om de kwalificatie wat een veilig
luchtschip is. En veiligheid staat ook bij
ons voorop. Maar als de certificaties klaar
zijn, kunnen we redelijk snel daarna vlie
gen."
De wetenschap lijkt verdeeld over nut en
noodzaak van het luchtschip als alterna
tief vervoermiddel. Prof. dr. ir. Henk
Tennekes van de Vrije Universiteit Am
sterdam spreekt als criticus van luchtkas
telen: „Luchtschepen spreken tot de ver
beelding, zeker. Het is pure technische
romantiek." Zijn collega prof. dr. Laurens
Vogelesang van de Technische Universi
teit Delft zegt daarentegen zonder meer
„erg enthousiast te zijn". Vooral de in
valshoek van beide hoogleraren blijkt te
verschillen.
Nonsens
„Er zijn een hele hoop zwakke kanten aan
bet luchtschip. Maar", meent Vogelesang,
„je moet kijken naar zijn sterke kanten.
Wat kan een luchtschip wat andere ver
voermiddelen niet kunnen?" Tennekes:
„Een luchtschip is hartstikke leuk - voor
een cruise of zo. Maar met het vraagstuk
van de mobiliteit in ons land heeft het
niets van doen. Dat kan een luchtschip
niet oplossen. Dat is nonsens."
Tennekes wijst op een hardnekkig mis
verstand: een luchtschip zou zoveel zuini
ger zijn dan een vliegtuig. Ian Alexander
van Rigid Airship Design stelt dat zijn
geesteskind maar een fractie (360 pk) van
de duizenden paardenkrachten van een
Boeing nodig heeft en dus met veel minder
brandstof toe kan, geen geluid of vervui
ling produceert en dankzij de 'liftkracht'
van belium uitermate vliegveilig is.
Qua totale brandstof is een zeppelin
goedkoper in gebruik dan een vliegtuig.
De hoogleraar aan de VU: „Een Boeing
747 verbruikt 12.000 liter per uur. Maar
als je het brandstofverbruik per passagier
per kilometer uitrekent, en dat is de enige
norm die telt, dan kost een transatlanti
sche reis niet meer dan veertig liter per
passagier."
En daar, zegt Tennekes, komt het veel tra
gere luchtschip dat ook nog eens veel min
der passagiers aan boord heeft, zo onge
veer ook op uit..Iedereen met middelbare
school kan die rekensom maken."
Voorstander proï. Vogelesang: „Een
luchtschip kan inderdaad nooit concurre
ren met de HSL of een vliegtuig. Dat is
niet erg. Maar kijk naar zijn voordelen.
Het kan stil in de lucht hangen om vracht
of mensen in te nemen. Dat kan nu alleen
een helikopter, maar die heeft maar een
beperkte actieradius en is ongelofelijk
duur. Het luchtschip heeft enorm veel
ruimte aan boord en kan veel volume
meenemen. Voor transport van producten
die moeilijk over de weg zijn te vervoeren
of in onherbergzame gebieden is het
luchtschip uitstekend toebereid. Voor een
heleboel zaken geldt de factor tijd niet",
stelt hij.
„In plaats van onderdelen kunnen com
plete fabrieken in één keer worden ver
voerd. Het is ook ideaal voor luchtwaar-
neming: om olievervuiling op te sporen of
als verkeersleiding in havens of op wegen.
Of als luchthospitaal. Je kunt ook denken
aan toeristische uitstapjes. Dat worden
kostbare tickets, maar bet is wel leuk. Als
niche ben ik er erg enthousiast over."
Met beide voeten op de grond blijven, is
zijn stelling. Want ook bij Laurens Voge
lesang moet je niet aankomen met hét
transportmiddel voor tientallen miljoe
nen passagiers. „Een tijd met duizenden
luchtschepen boven Europa, die komt
nooit. Je moet de specifieke eigenschap
pen benutten."
Daarin kan Henk Tennekes zich goed vin
den. „Echt leuk lijkt het mij als skybox.
Hoe kun je je gasten nog luxueuzer inha
len?"
Serieus: „Voor uitzonderlijk vervoer zie
ik een potentiële markt. Maar dan heb je
het over vijf, zes luchtschepen. Dat lijkt
mij voor Nederland ruim voldoende."
Cock Rijneveer
