Civiele scheepsbouw vraagt
nu eenmaal veel leergeld
PZC
Volop kijkers,
geen kopers
Het is tijdens vlagvertoon van de
Nederlandse marine in een
buitenlandse haven een bekend
verschijnsel. Marine-officieren van
het gastland hebben vaak moeite
hun afgunst te verbergen wanneer ze
aan boord van een Nederlands fregat
komen. De uitstekende
vaareigenschappen, de
geavanceerde uitrusting en de
comfortabele verblijven zijn
befaamd in de internationale
marinewereld. De kwaliteit van de
Nederlandse marineschepen is er
tevens de oorzaak van dat de
Koninklijke Schelde Groep en de
marine er nooit een succesvol
export-product van hebben kunnen
maken. De prijs ligt te hoog. Kijkers
volop, maar geen kopers.
De meeste landen die zich de
Nederlandse fregatten zou
den kunnen veroorloven, beschik
ken zelf over marinewerven of on
derhouden nauwe banden met
landen die zelf graag materieel
voor de zeemacht leveren. Met uit
zondering van twee Standaard
fregatten voor Griekenland om
streeks 1980 heeft De Schelde
geen marineschepen voor het bui
tenland gebouwd. Alleen de af
dankertjes van de Nederlandse
marine gaan gretig van de hand.
Meestal komen ze dan voor een ex
tra onderhoudsbeurt en min of
meer ingrijpende aanpassingen
nog terug naar Vlissingen, zodat
er voor De Schelde toch nog een
aardige grijpstuiver aan valt te
verdienen.
Bakens verzet
Duur zijn niet alleen de marine
schepen die Schelde Maritiem
bouwt. De afgelopen jaren is pijn
lijk duidelijk geworden dat dit ook
geldt voor civiele schepen. Na de
beëindiging van de Koude Oorlog
had de leiding van de Schelde
Groep snel door dat het aantal op
drachten van de marine zou afne
men en dat de bakens moesten
worden verzet. Even is nog over
wogen die werf aan te passen aan
een geringere hoeveelheid orders
van de Nederlandse marine, maar
dat zou tot gevolg hebben dat om
vangrijkere projecten van bij
voorbeeld vier fregatten niet meer
zouden kunnen worden uitge
voerd. De keus lag voor de hand:
de KSG besloot te proberen haar
vrijkomende capaciteit in de ci
viele sector te benutten. Daarbij
ging het er niet om forse winsten te
maken. Met een winstmarge van 3
a 4 proeent van de omzet behoor je
in deze tak van de scheepsbouw al
tot de betere werven.
Schelde Maritiem sleepte de afge
lopen jaren een aardige orderpor
tefeuille voor civiele schepen in de
wacht, maar er zijn tot nu toe al
leen verliezen op geleden. Voor een
deel waren die ingecalculeerd. Je
stapt als scheepsbouwer nu een
maal niet van de ene op de andere
dag over van marineschepen naar
koopvaardijschepen. Er moest
leergeld worden betaald om dit as
pect van de scheepsbouw onder de
knie te krijgen.
De onafgebroken reeks verliezen
sinds het begin van de jaren 90
Kiellegging amfibisch transportschip februari 1996.
fotografie Ruben Oreel
doet zo langzamerhand echter de
vraag rijzen of De Schelde wel in
staat is de concurrentie in de civie
le scheepsbouw aan te gaan. Het
verlies op de twee veerboten voor
de dienst Vlissingen-Breskens is
nog beperkt gebleven. Op twee ro-
ro ferryschepen voor de rederij
Commodore moest de Schelde
Groep meer dan 18 miljoen gulden
bijleggen en een snelle catama
ranveerboot voor de Adriatische
Zee verliet met een verlies van 14
miljoen gulden de Westerschelde.
Dat laatste project was een ver
haal apart. De Schelde besloot
eerst het schip te ontwikkelen,
omdat de werf een markt zag voor
dergelijke snelle veerboten, en
zocht er vervolgens een klant voor.
Die bleek een prijs te willen beta
len die ver verwijderd was van de
kostprijs van het schip.
Zeperd
,,Toch zaten we duidelijk in een
opgaande lijn", zegt ir. Willem La-
ros, commercieel directeur van
Schelde Maritiem. „We slaagden
er steeds beter in ontwerp, inkoop
en bouw af te stemmen op de eisen
en de prijzen die in de koopvaar
dijsector gelden. McKinsey gaf in
1995 aan dat we de civiele
scheepsbouw 30 procent goedko
per moesten zien te maken. Over
1995 en 1996 bleven de verliezen
binnen de marges die daarbij wa
ren geschetst. Maar de zeperd die
we haalden met het z ware-lading-
schip kwam in geen enkel sce
nario van McKinsey voor."
De bouw van dit voor de rederij
Mammoet bestemde schip was
aangenomen met een paar milj oen
gulden verlies en de stille hoop dat
een doelmatig uitgevoerd produc
tieproces wel eens tot een beschei
den winst zou kunnen leiden. Bo
venop dat ingecalculeerde verlies
kwam uiteindelijk een extra fi
nancieel nadeel van 25 miljoen
gulden. Laros: „Zo'n project
waarbij alles tegenzit wat maar
enigszins kan tegenzitten, kan je
een keer gebeuren. Andere werven
hebben dat ook wel meegemaakt.
Voor ons kwam het alleen wel op
een verrekte slecht moment.
Voor een groot deel van het drama
met het zware-ladingschip is - La-
ros wil daar niet op afdingen - De
Schelde zelf verantwoordelijk. De
bouw vlotte niet en om het schip
op tijd te kunnen opleveren wer
den honderden inleenkrachten in
gezet. Laros: „Dat was je reinste
paniekvoetbal. Het werd een pure
chaos. Iedereen liep elkaar in de
weg. Een heleboel van die inge-
leenden wisten niet precies wat ze
moesten doen en het werk werd
onvoldoende gecontroleerd. Er is
wel geprobeerd de verantwoorde
lijken voor die gang van zaken aan
te wijzen, maar het is gewoon van
hoog tot laag fout gegaan."
Met gemengde gevoelens heeft De
Schelde dan ook de naam op de
boeg van het schip geschilderd:
Happy Ranger. De KSG heeft ove
rigens nog een appeltje te schillen
met de opdrachtgever voor de
bouw van het zware-ladingschip.
Volgens Laros is ongeveer de helft
van het verlies van 25 miljoen gul
den te wijten aan een slechte uit
werking van het ontwerp, onvol
ledige tekeningen en wijzigingen
in de eisen. De Schelde stapt naai
de rechter met een schadeclaim.
Vlak voor de oplevering van het
schip is de eerste eis van de werf
(een bankgarantie ter hoogte van
de claim; anders zou het schip niet
mogen vertrekken) in kort geding
ingewilligd.
Transportschip
Bij een verschil van inzicht met de
belangrijkste klant van de Schel
de Groep, de Koninklijke Marine,
ligt de gang naar de rechter min
der voor de hand. „Dat kun je bij
de Staat niet doen." Toch leverde
de bouw van het amfibisch trans
portschip Rotterdam, dat zater
dag officieel wordt overgedragen,
een verlies op van dezelfde orde
van grootte als het Mammoet
schip.
Laros: „Maar de oorzaken waren
anders. Het amfibisch transport
schip is bewust voor een laag be
drag aangenomen. De opdracht
gever had daarbij plechtig beloofd
bij de uitwerking van het ontwerp
nog te besparen. Daar kwam niets
van terecht: door aanvullende ei
sen werd het schip alleen maar
duurder. Dat was geen reden voor
ongerustheid, want Defensie is
een klant waarmee je over dat
soort zaken kunt praten. Dat was
bij de M-fregatten ook gebleken.
Deze keer verhepen de gesprek
ken over de meerkosten aanmer
kelijk minder soepel, omdat ook
de marine met een veel strakker
budget te maken heeft. Begin dit
jaar hebben we uiteindelijk toch
een mooie compensatie gekregen.
We hebben schoon schip kunnen
maken met de marine. Behalve
voor het amfibisch transportschip
stond er nog wat op de lat voor de
M-fregatten en het bevoorra
dingsschip Amsterdam. Al die za
ken zijn uiteindelijk afgemaakt op
20 miljoen gulden."
Gespecialiseerd
De moeite die het Schelde Mari
tiem kost om winstgevend civiele
schepen te bouwen, werpt de
vraag op waarom een werf die al
om geprezen fregatten produ
ceert, zo slecht uit de voeten kan
met veel eenvoudigere opdrach
ten. Een aannemer die woningen
in de hogere prijsklassen pleegt te
bouwen, is toch ook heel wel in
staat een schuurtje af te leveren?
Laros kan zich wel vinden in dat
voorbeeld. „Zeker, ga naar zo'n
aannemer en dan krijg je je
schuurtje. Maar dan moet je niet
vragen wat dat kost. Je bent dan
veel duurder uit dan bij een aan
nemer die zich heeft gespeciali
seerd in die dingen. Die ander is er
nu eenmaal aan gewend met hoge
re kwaliteitseisen en betere mate
rialen te werken. Dat mag wat
kosten en de prijs is er dan ook
naar."
Iets vergelijkbaars heeft Schelde
Maritiem ook gemerkt. Rederjjen
laten graag koopvaardijschepen
bij De Schelde bouwen, want de
kwaliteit is boven elke twijfel ver
heven. Bij een bezoek aan een
schip in aanbouw zijn de verte
genwoordigers van de reder vaak
opgetogen over de fraai afgesle
pen randen waarmee de scheeps
bouwers in Vlissingen gewoon zijn
hoeken af te werken. Het beeld is
bekend: als je bij De Schelde een
VW bestelt, dan krijg je een Rolls
Royce. Maar niemand is bereid de
prijs te betalen die daarbij hoort.
„Logisch", vindt Laros. „Een re
der wil gewoon een bak die met
een bepaalde snelheid vracht kan
vervoeren. Per kilo schip betaalt
de marine misschien wel het drie-
of viervoudige.
Geen halszaak
Jarenlang omgaan met de hoge
kwaliteitseisen van de marine en
werken in de wetenschap dat de
prijs uiteindelijk geen halszaak is,
hebben de houding van de werk
nemers van de sector scheeps-
nieuwbouw in belangrijke mate
bepaald. Laros: „Dat kon ook niet
anders. De eisen van de marine
maakten het noodzakelijk dat aan
alle fasen van de bouw, van de te
kenkamer tot de afbouw, buiten
gewoon veel zorg werd besteed.
Dat komt omdat een fregat een
licht schip moet zijn, dat onder al
le weersomstandigheden de koers
kan varen die de commandant
krijgt opgedragen. Bovendien
moet het bestand zijn tegen de be
lasting die optreedt bij een
eventuele explosie zeer nabij en
tegen de trillingen door alle ma
chines en apparaten waarmee het
is volgestouwd."
„Dat betekent dat de constructie
uit veel meer onderdelen moet be
staan dan bij een koopvaardij
schip. Braampjes moeten zorgvul
dig worden weggeslepen omdat
die op den duur het begin van een
scheurtje kunnen worden. Op
plaatsen waar de constructie dat
kan hebben, worden met het oog
op gewichtsbesparing gaten ge
boord. Bij de engineering van een
civiel schip moet een constructeur
heel anders denken. Daar ligt nu
eenmaal de basis. Als een schip
duur wordt getekend, kan het
nooit goedkoop worden gebouwd.
We zien wel groeien dat er vanuit
eenvoudigere, goedkopere en
sneller te bouwen constructies
wordt gedacht. Het probleem is al
leen dat je van een engineer moei
lijk kunt verwachten dat hij sim
pelweg de knop kan omzetten: nu
denk ik in termen van een marine
schip en nu denk ik civiel."
Aparte kernen
Was het dan wel zo'n slimme zet
om te kiezen voor de strategie de
gaten tussen de geringere aantal
len marineorders op te vullen met
civiele schepen? „Tja, die vraag
stelt iedereen zich. Volgens ex
perts is het zelfs niet mogelijk ma-
rinebouw en civiele bouw op een
werf te combineren. Wij leggen
ons voorshands nog niet bij die
constatering neer. Het inzicht be
gint te ontstaan welke onderdelen
van het productieproces beslist
van elkaar gescheiden moeten
blijven. Zo zijn we er intussen wel
achter dat het verstandig is voor
de engineering van marine en ci
viel aparte vaste kernen in stand te
houden."
Kenmerken van het op de tekenta
fel - of liever op de computer - uit
werken van een fregat zijn dat het
zeer arbeidsintensief werk is en
dat er lange perioden tussen twee
projecten kunnen liggen. De erva
ring heeft inmiddels geleerd dat
niet iedere in marinebouw gespe
cialiseerde engineer zonder meer
inzetbaar is voor de civiele bouw.
De Schelde Groep wil deze des
kundige medewerkers toch graag
behouden, maar kan zich niet
permitteren hen tussen twee fre-
gattenprojecten in te laten fliere-
fluiten en toch maandelijks een
salaris te betalen.
Ervaring
Voor dit probleem is wellicht een
oplossing in zicht. Schelde Mari
tiem is in gesprek met de Noorse
marine over een bijdrage van de
Vlissingse ontwerpafdeling naar
een fregattenprogramma voor
Noorwegen. Dat zou dan moeten
gebeuren in samenwerking met de
Noorse scheepsbouw-, industrie-
en offshore-ondernemingen
KvEerner en Kongsberg.
Laros: „De Noren beschikken over
geld en technologie om geavan
ceerde fregatten te ontwikkelen,
maar het ontbreekt aan praktijk
ervaring. Die zouden wij kunnen
inbrengen door de helft van het
engineeringwerk te verzorgen.
Daar zit voorde kern van onze ma
rine ontwerpafdeling voor drie tot
vier jaar werk in. Op die manier
zouden wij mooi onze mensen
kunnen vasthouden. Ze worden
dan door een ander betaald en
houden hun kennis en vaardighe
den op peil."
Ben Jansen
