Met het hoofd in de ruimte
Mitsubishi vervolmaakt dieselmotor
PZC
Suzuki
Wagon R+
Luxe Vectra's
Yamaha-motor rijdt
concurrentie zoek
auto motorfiets
41
kort autonieuws
zaterdag 11 oktober 1997
Het is eigenlijk niet helemaal
eerlijk om de Daihatsu Move
en de Suzuki Wagon R+ over één
kam te scheren. De Move is name
lijk afgezien van wat stabiliseren
de modificaties aan het onderstel
gelijk aan het Japanse model. Su
zuki durfde het niet aan om de Ja
panse versie van de Wagon R zo
maar in Europa te verkopen.
Europeanen hebben gemiddeld
genomen een wat forser postuur
en daar passen er naast elkaar
geen twee van in de Japanse Wa
gon R. Daarom maakte Suzuki de
auto bijna twintig centimeter bre
der en noemde deze versie Wagon
R+ (dat plusje behoort bij de naam
omdat het de brede variant is). De
ze versie staat nu voor 23.995 gul
den in de showrooms van de Ne
derlandse Suzuki-dealers.
Meer motor
De verbreding van de carrosserie
is niet het enige verschil tussen de
Japanse en de Europese Wagon R.
De plus beschikt namelijk ook
over een andere motor, die een ci
linder meer heeft. Dus staat er
dwars voorin geen 700 cm-drieci-
linder, maar een éénliter viercilin-
der met 48 kW/65 pk. Daar kun je
in de stad en op de buitenweg goed
mee uit de voeten. De Suzuki Wa
gon R+ accelereert vlot en kan tot
zo'n 110 kilometer per uur goed
mee komen. Daarboven gaat de
luchtweerstand van de carrosserie
hem parten spelen. Een snelheid
van dik 130 km/h haalt de Wagon
R+ nog wel, maar veel meer zit er
niet in. De opgegeven top van 140
haalden we alleen na lang aan
dringen.
De snelweg is duidelijk niet de
plaats waar de Wagon R+ zich in
zijn element voelt. Bij hogere snel
heden wordt de motor rumoerig en
dat tast het comfort aan. Boven
dien is de hoge carrosserie dan ook
niet helemaal vrij van windgeruis
en het is erg waarschij nlij k dat het
brandstofverbruik eveneens wat
hoger zal worden. De door de fa
brikant opgegeven verbruikscij
fers zijn overigens laag: gemid
deld moet de Wagon R+ met 6 liter
per 100 km kunnen uitkomen (1 op
16,6).
Op het weggedrag van de Suzuki
Wagon R+ is niet veel aan te mer
ken. De auto is rechtuit mooi sta
biel en heeft een vertrouwenwek
kend bochtgedrag. Daarbij helt de
carrosserie wel wat over, maar het
wordt niet echt oncomfortabel.
Omvallen zal de auto in elk geval
niet.
MPV's of wel ruimte-auto's clai
men extra ruimte in het interieur
te bieden en dat geldt natuurlijk
ook voor de dwerg-uitvoeringen
daarvan. Die extra ruimte wordt
gecreëerd door de passagiers wat
meer rechtop te laten zitten. Som
mige mensen vinden zo'n zitposi-
tie plezieriger en ook de wat mak
kelijkere instap van een hogere
auto wordt op prijs gesteld.
De Suzuki Wagon R+ meet in de
hoogte ruim 1,70 meter bij een
lengte en breedte van respectieve
lijk 3,41 en 1,58 meter. Een be
stuurder van gemiddelde lengte
heeft daarmee achter het stuur
zittend heel veel hoofdruimte.
Tussen hoofd en dak gaapt nog ze
ker tien centimeter. Ook op de an
dere zitplaatsen is zoveel ruimte
over. Je zou denken dat de Wagon
R+ best wat lager had gekund.
De interieurruimte heeft mooi ge
profiteerd van de verbreding van
het koetswerk. Je zit niet direct
meer schouder aan schouder, ook
al is het nog altijd niet riant. En
achterin kun je beslist niet met
meer dan twee personen naast el
kaar zitten. We vragen ons trou
wens wel af hoe die Japanners dat
voor elkaar krijgen in hun bijna
twintig centimeter smallere uit
voering.
De bagageruimte houdt niet over,
maar dat is ook niet gek bij een
lengte van 3,41 meter. Wel biedt de
Wagon R+ de variabiliteit om door
het neerklappen van de achter
bank extra laadruimte te creëren.
Veilig
De tijd dat kleinere auto's auto
matisch ook een stuk kariger wa
ren uitgerust lijkt zolangzamer-
hand achter ons te liggen. De
Suzuki Wagon R+ mist op het ge
bied van veiligheid en comfort ei
genlijk helemaal niets. Voorin zijn
airbags voor de bestuurder en de
passagier te vinden, de veilig
heidsgordels vóór zijn in hoogte
verstelbaar en voorzien van gor
delspanners en in alle vier de por
tieren zitten stalen balken.
Verder noteren we elektrische,
snelheidsafhankelijke stuurbe
krachtiging (die perfect zijn werk
doet en ook nog wat brandstof be
spaart), elektrisch bediende ra
men vóór en centrale deurvergren
deling. Tegen meerprijs is
bovendien airconditioning ver
krijgbaar. Om diefstal van de auto
te bemoeilijken is er een elektroni
sche startonderbreker.
De Suzuki Wagon R is in Japan on
gelooflijk populair. Soms worden
er per maand meer dan 20.000
exemplaren verkocht. In Neder
land wordt over het algemeen een
beetje vreemd tegen de auto aan
gekeken. Om het model nadruk
kelijk onder de aandacht van het
grote publiek te brengen is de Ne
derlandse importeur een soort
promotietour gestart door Neder
land.
In oktober en november trekt een
vloot van zestien van deze mobiel
tjes door Nederland. En er worden
dertien regionale bijeenkomsten
georganiseerd. Daarmee hoopt
Suzuki minstens het succes van de
Daihatsu Move te evenaren, waar
van er in luttele maanden al ruim
1000 werden verkocht.
Mario Vos
Japanse autoproducenten
zijn ware specialisten in
het bouwen van kleine auto's.
En daarbij beperken ze zich
sinds enige tijd niet meer tot
de gebruikelijke automobiele
dwergen van het type Alto,
Cuore en Vivio, maar
ontwikkelen ze nu ook een
merkwaardig soort korte,
hoge modellen: de
zogenaamde mini-MPV's. Die
zijn in Japan in korte tijd
enorm populair geworden.
Daihatsu bracht in ons land
een half jaar geleden al de
Move op de markt, Suzuki
volgt nu in het kielzog met de
Wagon R+.
De in Nederland uitgebrachte Suzuki Wagon R-tis een verbrede versie van de in Japan zeer populaire ruimtewagen.
Yamaha fluit al jarenlang
een aardig deuntje mee in
de klasse der supersportmoto
ren, maar het merk had de afge
lopen jaren geen antwoord op
de onoverwinnelijk geachte
Honda CBR 900 RR Fireblade.
Die lichtgewicht (183 kg) met
een surplus aan motorvermo
gen (128 pk) veroverde niet al
leen de harten van sportief in
gestelde motorrijders, maar
verwierf bovendien een riant
marktaandeel. Dat mede daar
door in Milaan reikhalzend
naar de komst van vierde gene
ratie van de Fireblade werd uit
gekeken, is dus niet verwon
derlijk.
En opnieuw leek de Honda
z'n positie sinds 1992 ver
worven positie te kunnen con
solideren: twee pk meer 13 0 bij
10.500 tpm) en drie kilo lichter
(180 kg). Ook de trekkracht
nam toe tot 92 Nm bij 8.500
tpm. Kat in t' bakje toch? Niet
helemaal dus, want de concur
rentie besloot actie te onderne
men. Yamaha nam als eerste de
(boks)handschoenop en haalde
echt alles uit de kast om de Fi
reblade knock out. te slaan.
Om die genadeslag uit te kun
nen delen, riep Yamaha project
'08R' in het leven. De ontwik-
kelingstechnici hadden carte
blanche. Zolang het eindresul
taat maar krachtiger, lichter en
compacter was dan 'die verma
ledijde Honda', Te oordelen
naar datgene wat '08R' ople
verde, hebben de techneuten
bij Yamaha zich meer dan ge
middeld van hun taak gekwe
ten. want de YZF-R1 verslaat
niet alleen de Honda maar ook
alle andere klassegenoten op
alle fronten: 150 pk. 177 kilo
gram en de wielbasis (1395 mm)
van een wegracer.
Uiteraard zit de vloeistofge-
koelde twintigklepper op
nieuw berstensvol technologi
sche hoogstandjes. Zo is
bijvoorbeeld de elektronische
CDI-ontsteking bij de YZF ge
koppeld aan de gekozen ver
snelling (Gear Position Sensor)
en het toerental afhankelijke
uitlaatsysteem (EXUP). Het
motorblok is trouwens niet al
leen ultracompact, maar ook
ultralicht. Vergeleken met de
YZF 1000 Thundercat is het
blok ruim acht centimeter kor
ter, terwijl het slechts 63,6 kilo
op de weegschaal brengt. Maar
ondanks die compacte bouw-
maten bedraagt de vermogens
opbrengst een meer dan riante
150 pk/110,2 kW bij eenrelatief
bescheiden 10.000 rpm.
Koppel
Ook het koppel is bepaald niet
beroerd te noemen: 108,3 Nm.
In de chopperwereld zou een
motor met een dergelijk koppel
als tractor bestempeld worden.
Uiteraard werd ook het rijwiel
gedeelte niet onberoerd gela
ten: Deltabox I werd vervangen
door het nog stijvere Deltabox
II. Bovendien moeten een extra
lange achtervork en een upside
down vork voor met relatief
lange veerwegen (135 mm) voor
een betere voertuigbeheersing
zorgen bij hoge snelheden of
snel accelereren. Dubbele
Brembo's voor (298 mm) en een
enkel exemplaar achter (245
mm) zijn verantwoordelijk
voor de remvertraging van een
motor die zich op zeer brede
sloffen over het asfalt ver
plaatst.
Waarmee eigenlijk zoveel ge
zegd is dat vrijwillige vermo
gensbeperking met de komst
van de YZF-IR nu definitief
een gepasseerd station lijkt te
zijn. Wie volgt?
Ruud Vos
De Yamaha YZF-R1
Als Opel een actiemodel aan
duidt met 'Diamond', dan be
treft dat over het algemeen een op
vallend luxe uitgeruste auto. Dat
geldt ook voor twee nieuwe, aan
trekkelijk geprijsde Vectra-ver-
sies: de Pearl en de - jawel - Dia
mond.
Ze zijn er allebei als vierdeurs se
dan, vijfdeurs hatchback en Sta
tionwagon en kunnen worden
geleverd met vrijwel alle Vectra-
motoren. In 'Pearl'-gedaante
(vanaf 42.950 gulden) krijgt de
Vectra vijfspaaks lichtmetalen
wielen met extra brede banden
(195/65 R15), drie hoofdsteunen
en automatische rolgordels achter,
een toerenteller, mistlampen voor
en speciale bekleding.
De Vectra 'Diamond' heeft dat ook
allemaal, maar krijgt tevens airco
met Electronic Climat Control,
houtaccenten op het dashboard,
elektrisch te verstellen en te ver
warmen buitenspiegels, in hoogte
verstelbaar stuur en een vanaf het
stuurwiel te bedienen radio met
cd-speler. De Vectra Diamond is er
vanaf 46.950 gulden.
Overigens heeft Opel laten weten
dat de meest luxe Vectra's, de CD
en de CDX, voortaan standaard
een stereo-installatie met cd-spe-
ler hebben en hout-inleg' op het
dashboard. De CDX is ook voor
bereid op de komst van autotele
foon en heeft zij-airbags stan
daard. En wie, als koper van een
minder luxe Vectra, 15 inch licht
metalen velgen, cruise control,
mistlampen of een multi-info dis
play wil, is vanaf modeljaar '98
goedkoper uit.
Prijs Golf
vijfcilinder motor (110 kW/150
pk) kost 47.500 gulden, maar is
dan standaard voorzien van een
Highline-pakket. De even sterke
Golf GTI met 1.8 liter turbomotor
staat voor 52.395 gulden in de
prijslijst.
Dieselen kan men in de Golf vanaf
36.395 gulden (1.9 SDI met 59
kW/68 pk). De 1 9 TDI (66 kW/90
pk) is er voor 39.495 gulden, de
snelle TDI (81 kW/110 pk) kost
41.495 gulden.
Winterhand
Het vrij onbekende Zwitserse
bandenmerk Maloya intro
duceert een nieuwe winterhand,
de Cresta 220. Deze band geeft
volgens de fabrikant tien procent
meer grip in vergelijking met con
ventionele winterhanden. Het ge
heim van de Cresta 220 zit in de
toepassing van silica, dat het pro
fielrubber flexibel en elastisch
houdt. Daardoor biedt de nieuwe
band een betere acceleratie op be
sneeuwd of glad wegdek en is de
remweg negen procent korter.
Silica heeft echter nog meer voor
delen. Het materiaal zorgt voor
een lagere rolweerstand, waar
door het brandstof verbruik lager
wordt. Het uitgekiende profiel
van de Cresta 220 zorgt volgens
Maloya bovendien voor een hoge
re slijtvastheid. De technologie
van Maloya komt deels van Vrede-
stein, waarvan het merk een volle
dochter is.
De Maloya Cresta 220 is in ver
schillende breedtem aten lever
baar als 60-, 65- en 70-serie band
van 13 tot en met 15 inch.
T 7olkswagen heeft de prijzen be-
V kend gemaakt van de nieuwe
Golf. De auto zal in november in
de showroom staan vanaf 32.395
gulden. Dat is wat meer dan de
concurrentie voor een vergelijk
baar model vraagt, maar de Golf is
standaard wel voorzien van air
bags voor de bestuurder en de pas
sagier en ABS.
Naar verwachting wordt de meest
gevraagde variant de 1.6 die er
vanaf 35130 gulden is. De Golf 18
5V (met 92 kW/125 pk motor met
vijf kleppen per cilinder) is alleen
te combineren met het uitrus
tingspakket Trendline en kost dan
39.150 piek. De versie met 2,3 liter
De Mayola winterhand
De nieuwe verkooporganisatie
Mitsubishi Motor Sales Nederland
(MMSN) heeft zeer veel vertrouwen in de
Carisma met de superzuinige GDI-motor.
Maar liefst 2000 exemplaren zullen dit jaar
nog verkocht worden. Volgend jaar moeten
dat er in totaal 5000 zijn. „Dat gaan we
halen", meldt MMSN vice-president
Boudewijn Finson vol zelfvertrouwen.
Finson heeft wellicht recht van spreken.
De spraakmakende actie met de rode af
fiches voor de ramen heeft voor behoorlijk
wat naamsbekendheid gezorgd. De niet
minder indringende reclamecampagne be
treffende de GDI-motor moet de rest doen.
Nadelig voor de verkoopprognoses is wel
licht het feit dat de Carisma niet het meest
sprekende voorbeeld van creatief auto-ont
werpen is. Begrijp ons goed: er is niks mis
met de Carisma. De auto heeft veel te bie
den, maar echt spannend is de lijnvoering
van deze Mitsubishi nou niet.
Dat neemt niet weg dat er kwalitatief niets
op de Carisma is aan te merken. Mitsubishi
heeft natuurlijk een naam hoog te houden.
Dat is niet anders met deze Carisma GDI.
Deze afkoxling staat voor Gasoline Direct
Injection. Daarbij wordt de benzine niet
vóór de klep in het inlaatkanaal gespoten,
maar onder hoge druk rechtstreeks in de ci
linder. Uit het inlaatkanaal komt dus bij de
GDI-motor zuivere lucht. De benzine wordt
daar op een exact bepaald moment op de
meest effectieve plaats bij gespoten. Op het
moment dat de bougie vonkt is er dan geen
sprake van een homogeen mengsel. Vlak bij
de bougie is er dan een goed brandbaar
mengsel dat in de lagen er om heen steeds
schraler wordt. Een ultra-arm mengsel dus
van 40 delen lucht op één deel benzine en
dat nog net verbx-and kan wox-den.
Deze techniek (Mitsubishi claimt er dex-tig
jaar aan gewerkt te hebben) is niet helemaal
nieuw. De bedenker van de dieselmotor, Ru-
dolf Diesel, hield er zich al eens mee bezig.
Mercedes-Benz bouwde een dergelijke mo
tor in de jax-en vijftig en plaatste die in de
300 SL, de versie voorzien van die famexize
vleugeldeuren. Maar dat was te duur en ex-
deden zich te veel storingen voor. Einde ver
haal voor dit Mercedes-experiment.
Zuinigheid
Mitsubishi echter ging gewoon door en
komt dan nu de eer toe als eerste een derge
lijke ulti-a-ax-m mengsel motor in een serie
auto te kunnen plaatsen. Overigens zijn er
wel twee inspuitpx-incipes. Met het xiltra-
ax-me mengsel kan alleen worden volstaan
als er weinig prestaties gevraagd wox-den.
Wil de bestuux-der accelerex-en of een hogere
snelheid x-ijden dan neemt de rijkheid van
het mengsel evenx-edig toe en de zuinigheid
af.
Dat konden we ervaren tijdens een testrit
waarbij zuinig gereden diende te wox-den
De Carisma-diesel van Mitsubishi is uitgerust met de superzuinige GDI-motor.
over een afstand van ruim 200 kilometer.
Wij deden wat minder ons best en reden zo
als we op drukke weekdagen in Nederland
altijd rijden. Daax-bij kwam een gemiddeld
verbruik van 71 liter per 100 km uit de bus.
Omgerekend betekent dat 1 op 14. Collega's
die echt op zuinig rijden uit wax-en en op hun
dooie akkex-tje naar de NedCar-fabxleken in
Bom kuierden, kwamen uit op 5,1 liter per
100 km, ofwel 1 op 19,6. Een heel fraaie
waax-de natuui-lijk, maar gespeend van rea
liteitszin. Ons cijfer komt veel dichterbij de
werkelijkheid.
De volgende ochtend maakten we een rit
van Monschau in de Eifel naar Gent in Bel
gië, waarbij het met hoge snelheid en inge
schakelde airconditioning door berg en dal
en over autowegen ging. Daarbij hield de
boordcomputer ons voor dat het gemiddeld
verirrxiik op 8,2 liter per 100 km uitkwam.
En dat betekent dan weer 1 op 12,2. Er werd
overigens stelselmatig veel hax-der gex-eden
dan de maximale snelheid ter plekke. Als je
dan nog zo'n cijfer mag notex-en is de com-
clusie dat de GDI-motor echt zuinig is wel
op zijn plaats.
Bovendien is er geen enkele negatief punt
over het functioneren ex-van te melden. Mit
subishi geeft aan dat de 1.8 GDI tien px-o-
cent meer vermogen levex-t dan de conven
tionele 1.8. De krachtbron pakt soepel op,
luistex-t stipt naar de bevelen van de gasvoet
en is ook niet te luidruchtig. De hele auto
overigens is makkelijk hanteei'baar en naar
behoren uitgerust. Van binnen ziet deze Ca
risma met een vrolijk stofje bekleed er be
slist niet gek ixit.
Milieu
Weinig bx-andstof verbx-uiken en zox-g dra
gen voor een optimale verbranding houdt in
dat er ook minder uitstoot aan schadelijke
stoffen plaats heeft. Wat er niet in gaat hoeft
er niet uit. De milieubelasting van deze Ca-
x-isma GDI is volgens Mitsubishi dan ook ge
ring. Het verbx-uik zou twintig procent min
der zijn dan bij vergelijkbax-e auto's (dat
hebben we in de dagelijkse px-aktijk niet he
lemaal gehaald) en dat zou in uitstoot dan
eveneens twintig px-ocent schelen
Zo x-otsvast van verti-ouwen is het Japanse
mex-k in de nieuwe motor dat de Nedexland-
se impox-teur bij het vaststellen van de prijs
al een schot voor de boeg nam op de over-
heidsplannen om zuinige auto's te gaan be
lonen. Daarbij wordt gedacht aan een ver
laging van de BPM van 1.250 gulden. De
Cax-isma GDI is 1.700 gulden duurder dan
de nox-male Carisma 1.8. De Nederlandse
importeur geeft voorlopig een kox-ting van
1.000 gulden op de auto.
Daarnaast krijgt de koper een groene che
que van 700 gxilden. Dus blijft de pi-ijs feite
lijk gelijk. De goedkoopste Carisma GDI,
een L uitvoering zonder airco komt op
37.975 gulden.
Daar krijgt de koper dus een cheque van 700
gulden bij. Deze moet opgestuurd wox-den
naar de impox-teur en die stort dan vervol
gens 700 gulden terug. En daai-mee komt
uiteindelijk de Carisma GDI prijs uit op
37.275 gulden. Geen makkelijke rekenme
thode, maar het zal wel te maken hebben
met fiscale frivoliteiten.
De Carisma GDI blijft overigens geen op
zichzelf staand verschijnsel. Op tei'mijn
zullen alle benzinemotoren van Mitsubishi
door GDI-versies vex-vangen worden. In Ja
pan rijdt al veel langer een Galant met zo'n
krachtbron i-ond en voor komend jaar staat
er een drieliter GDI-V6 voor de Pajero op
het programma.
Mario Vos
