Jersey zet
auto's aan
stopcontact
Uit de por tier stijl klapt een vurige oranje pijl
Toeristen mogen
elektrisch rijden
op Kanaaleiland
auto motorfiets zaterdag 19 april 1997 41
Nostalgische R 1200 C
BMW's eerste cruiser
Bekroonde kettingkast
Vijftig jaar
V W-import
BMW maakt met de introductie van de R1200 C een eind aan alle spe
culaties over het design en de komst van de eerste echte Beierse
'cruiser'. Gelet op het uiterli jk en de uitstraling is de nieuwe R1200 C een
wel heel opvallende eend in de doorgaans op functionaliteit gestoelde
BMW-bijt. Maargoed, wie ontspannen wil 'cruisen' kan nu ook zijn keu
ze laten vallen op een BMW.
Datgene wat begin juni in Amerika aan de vakpers zal worden voorge
steld, is een opgewaardeerde chopper met alle kenmerken van een echte
BMW.
Daarbij moet gedacht worden aan een bewerkt vierkleps boxerblok dat
bij lage toerentallen (3000 tpm) al een koppel van 95 Nra doorgeeft aan
de bekende Paralever. Het topvermogen van de 265 kg zware R 1200
Cruiser wordt bereikt bij 5000 tpm en bedraagt 45 kW/61 pk. Om deze
waarden te bereiken werd de cilinderinhoud van het boxerblok opge
krikt van 1085 naar 1170 cc.
Uiteraard beschikt de tweewieler over een Telelever voorvork, digitale
motorelectronica en een drieweg katalysator. ABS is leverbaar, maar
dan tegen meerprijs.
Een aardigheidje is het duozadel. Dat kan als er solo wordt gereden wor
den opgeklapt, zodat een ruggesteuntje ontstaat voor cle bestuurder.
Aansprekend is ook de zithoogte, die slechts 740 mm bedraagt. Over de
prijs en feitelijke publieksintroductie konden nog geen mededelingen
worden gedaan. GPD
Firma De Woerd in Barneveld is met een serie kettingbeschermers in
de prijzen gevallen. Het type Schorpioen kreeg de erkenning Goed
Industrieel Ontwerp van de stichting met dezelfde naam. De Schorpi
oen is een volledig gesloten kettingkast en past in de serie Miniflyer. Dit
is een alleen aan de bovenzijde gesloten kettingbeschermer.
„De Schorpioen is ontworpen voor de nieuwste tandwiel- en versnel-
lingsgroepen van fietsen," aldus de jury, „Een originele, onverwachte
oplossingmetmodulaire variatiemogelijkheden. De ketting kan gedeel
telijk of geheel worden afgeschermd, afhankelijk van het soort fiets. De
verschillende delen kunnen gemakkelijk aan elkaar worden geklikt".
De gesloten kettingbeschermers van De Woerd zijnbedoeld voor fietsen
met enkele tandwielen, zowel aan voor- als achterzijde. Ze zijn zeerge
schikt voor achterwielen met ingebouwde versnellingsnaven, zoals de
Nexus van Shimano.
Voor fietsen met meer tandwielen en een derailleur aan de achterzijde is
de Miniflyer geschikt. Die kettingbeschermer laat de onderzijde open,
zodat de ketting bij het schakelen zijdelings heen en weer kan bewegen.
GPD
Puur elektrisch aangedreven auto's zijn wel schoon, omdat ze totaal
geen uitlaatgas produceren, maar in het algemeen traag en gauw
door hun energievoorraad heen. Traag blijft het ook gaan met het
daadwerkelijk op de markt brengen van zo goed mogelijk bruikbare
elektro-auto's. Maar wie op vakantie gaat naar het zeer
schilderachtige Kanaaleiland Jersey kan vanaf het komend toerisme-
seizoen proeven van elektrisch autorijden, door een Toyota RAV4 EV te
huren.
Op de Kanaaleilanden, waai-
van Jersey het grootste is,
worden veel auto's gehuurd door
toeristen. Je eigen auto meenemen
wordt ontmoedigd door hoge prij
zen op de veerboten. Het openbaar
vervoer is niet zodanig ontwik
keld dat dit een goed alternatief
vormt om het vele landschappe
lijk schoon van deze eilanden te
verkennen. Huurauto's dus, waar
onder als proef voor vijf jaar een
vijftal elektrisch aangedreven
Toyota's. Ze kosten circa 30 pond
per dag (ongeveer/ 80,-), hetzelf
de als een gewone middenklase-
auto.
Het is voor Toyota de eerste keer
dat de reeds twee jaar in Japan en
de VS experimenteel ingezette
RAV4 EV in handen van het grote
pubhek wordt gegeven. Tevens is
het de eerste ervaring met dit au
totype in Europa, afgezien van
deelname aan een (gewonnen) ral
ly voor elektro-auto's in Scandi
navië vorig jaar. De huurauto's
zijn vergaand identiek aan de toen
gebruikte rallywagen.
Accu
Wij kennen de RAV4 EV als de ter-
reinauto-achtige Funcruiser, de
afkorting EV staat voor Electric
Vehicle. Op een 'tankklepje'
rechtsvoor na lijkt de Japanse
RAV4 EV op de normale benzine
versie. Achter dat klepje zit het
oplaad-stopcontact. De EV heeft
echter geen vierwielaandrijving
meer. In de neus zit onder een fraai
deksel een kast vol elektronica,
daar weer onder een elektromotor
van 45 kW (61 pk). Deze drijft via
een automatische transmissie de
voorwielen aan.
Bijzonder is dat de accu'sonder de
vloer van de auto verborgen, van
het nikkel- metaalhydride type
zijn. Alle andere fabrikanten die
praktijktests op bredere schaal
doen met elektrische auto's hou
den het op de vertrouwde loodac-
cu's, vrijwel van hetzelfde soort
als elke auto heeft om het elek
trisch systeem te voeden. NiMH
accu's zijn wat lichter, vooral gaan
ze veel langer mee en kunnen an
derhalf maal meer stroom op
slaan. Voor gebruik in auto's ont
wikkelde Toyota ze samen met
Panasonic.
Het resultaat is dat de RAV4 EV
een top van 125 km/h haalt en in
stadsverkeer 200 km vooruit kan
op een acculading. Zelfs al zeult
hij toch 450 kg accugewicht mee,
en is'hij voorzien van een rijk scala
elektrische accessoires. Tot en met
airconditioning, en een voorruit
met onzichtbare geleidende laag
erin om de ruit elektrisch te ont-
wasemen.
Proefproject
Doordachtheid straalt van het
proefproject af. Niet voor niets
koos Toyota voor de RAV4. Die
staat mooi hoog op de wielen, zo
Het eiland Jersey beschermt zijn natuur graag door toeristen uitlaatgasloze Toyota's te verhuren, zonder vier
wielaandrijving en alleen voor toeristen op de openbare wegen.
dat er ten koste van een stukje
grondspeling een bak accu's onder
kan, en de nuttige binnenruimte
geheel onaangetast blijft. Tevens
is hij van zichzelf al redelijk zwaar
en ook stevig geveerd, waardoor
het aanzienlijk extra gewicht van
de accu's niet merkbaar ten koste
gaat van oncomfortabeler veerge-
drag. Dat is bij omgebouwde com
pacte gezinswagens als een Fiat
Cinquecento of Peugeot 106 wel
anders, hebben we ervaren, ver
zwaard met (lood)accu's veren die
stoterig.
De keus voor Jersey als Europese
proeflokatie heeft eveneens heel
praktische achtergronden. Het ei
land is Brits, er wordt dus links ge
reden, zodat nagenoeg dezelfde
auto 's gebruikt kunnen worden als
voor Japan waar men ook links
rijdt. Op de Kanaaleilanden geldt
een algemene snelheidslimiet van
65 km/h, een tempo waarbij de ac
cu's lekker lang meegaan. Ruim
schoots lang genoeg om het eiland
op een dag geheel te ronden, en de
accu's daarna 's nachts weer op te
laden. Jersey is heuvelachtig, de
trekkracht van de EV is bij gema
tigd tempo echter niets minder
dan die van een benzineversie,
stelden we vast. Je komt er zeer
vlot mee uit de voeten, en nog bij
na geluidloos ook, op wat banden
geruis na.
Ontwikkelingschef Maseo Ki-
noshita is zeer in zijn nopjes met
deze proef, net als het eilandbe
stuur dat grote waarde hecht aan
een vriendelijk 'groen' image als
extra toeristische attractie. Liefst
zou men de vloot elektro-auto's
willen uitbreiden naar tien tot
twaalf stuks. Daar moeten de
sponsors dan voor opdraaien:
Toyota Europe least de auto's voor
een zacht prijsje, buiten het ei
landbestuur dragen vijf vooraan
staande lokale hotels en British
Aiiways bij.
Water
Nog niet alles wat praktisch van
belang kan zijn is getest. Het ligt
voor ons voor de hand te vragen
wat er gebeurt als je met een EV te
water zou raken. Kinoshita is even
van zijn stuk gebracht. 'We testen
in regen en sneeuw of vocht geen
gevaar oplevert.' Dat bedoelen we
niet, als je nou een sloot of gracht
in rijdt? 'Eh, de accu's zijn geheel
gesloten. De auto zou niet onder
stroom komen te staan, als alles
goed is.' Maar algemeen directeur
De Munck van Toyota-importeur
Louwman Parqui merkt op dat
het instructieboekje verbiedt om
de EV door een autowasstraat te
rijden. Want je weet maar nooit...
Op een mooie voorjaarsdag lijkt
hier echter geen enkel argument
tegen de Toyota EV te spreken. De
pittige prestaties geven zelfs het
gevoel dat deze EV, in tegenstel
ling tot andere die we in Europa
probeerden, ook op de snelwegen
van het Europees vasteland nog
redelijk bruikbaar is. Maar zeker
de eerstkomende vijf jaar is het
zeldzame beestje wat ons wereld
deel aangaat alleen op Jersey te
vinden.
Peter Fokker
Foto links: Simpel, maar briljant. De brilkever waarmee de VW-historie begon, en haast onmiddellijk erna het succesverhaal van VW's eerste buitenlandse afnemer Pon's au
tomobielhandel. Rechts: Na 25 jaar een haast vergeten VW, deze K 70 die zijn tijd ver vooruit was, de eerste volkswagen met waterkoeling en een motor voorin.
Voorafgaand aan een jubileumrit vo
rige week met 120 klassieke Volks
wagens zegt algemeen directeur Rot
tinghuis van de jarige VW-importeur
Pon's Automobielhandel: 'succes smaakt
naar meer'.
Maar VW heeft ook slechte tijden ge
kend, een rit door Limburg met enkele
klassiekers van dat merk riep de ups en
downs in herinnering.
Rottinghuis stelde al eerder als doel om
van VW het grootste merk in Nederland
te maken, terwijl Pon met de combinatie
VW/Audi al langer in aantal verkochte
auto's de grootste importeur van ons
land is. Tevens is het de oudste VW- im
porteur ter wereld, met een haast zo lan
ge historie als VW zelf. Audi komt pas
sinds de jaren zeventig in het verhaal
voor; dat importschap verwerft Pon na
dat Audi-NSU door VW is overgenomen.
Pon speelt een belangrijke rol in 'de
VW-geschiedenis, want het was Ben
Pon, zoon van bedrijfsoprichter Mein-
dert Pon, die het idee opperde voor de
succesvolle VW Bus. Ben Pon introdu
ceerde tevens de VW Kever in Amerika,
geruime tijd een grote marlet voor deze
oer-Volkswagen. De luchtgekoelde ty
pen waar VW tot in de jaren zeventig ge
heel op dreef zijn grotendeels uit het
straatbeeld verdwenen, maar een aantal
merkenclubs koestert ze nog. Zelfs voor
de recenter modellen Golf Cabrio en
GTI, en de coupé Scirocco zijner liefheb
bersclubs.
De enthousiaste clubleden willen hun
liefde voor VW overdragen door ons te
laten rijden in hun troeteldier. Met name
eigenaren van de oudste Kevers geven
aan dat dit een primeur is. 'Tot nu toe liet
ik nooit iemand anders rijden', zegt ook
Piet Andeweg' over zijn 'ovaaltje' uit
1952. Hij heeft hem haast 17 jaar, staat
nu pas op het punt de in Nederland ver
kochte auto wat te gaan restaureren.
Maar een meter of twee duwen is al ge
noeg om het kenmerkend gepruttel aan
de onverwoestbare luchtgekoelde 1,1 li
ter boxermotor te ontlokken. Wat zorge
lijk waarschuwt Andeweg voor de geheel
ongesynchroniseerde versnellingsbak,
net nadat deze Ovaal werd verkocht
kwam een gesynchroniseerde versie. La
ter blijkt dat het nog heel lang geduurd
heeft voor VW de wat problematische
koppeling helemaal in orde kreeg. Na
lang ingetrapt houden van de koppeling
grijpt die hortend aan. ook in de mooier-
dan-nieuwe Kever 1302 uit 1970 van Ge
rard Wilke, bestuurslid van de Kever
Club Nederland.
Het is al een hele overgang, zo'n achttien
jaar Kever-geschiedenis overbruggend.
Geen zoeken meer naar de richtingaan
wijzer, bij de Ovaal uit 1952 een draai-
knop micldenop het dashboard, net als
alle andere knoppen zonder enig op
schrift dat de functie ervan verraadt. Het
is natuurlijk achterhaald hoe er dan uit
de portierstijl een schimmig verlichte
oranje pijl opklapt. Maar wel valt op dat
de oude Kever huiselijke stoffen bekle
ding op zitmeubilair en deuren heeft,
waar de superluxe-versie 1302 LS uit
1970 het met uitsluitend 'kunstleer' moet
doen. En je vraagt je af waarom even
handige als simpele details ooit afge
schaft zijn: de portierruiten van de Ovaal
hebben vooraan een uitsparing, zodat
een mooi tochtspleetje vóór maar niet
bovenlangs het raam ontstaat door dit
een klein stukje neer te draaien.
Vooruitgang
Liefhebbers van alle soorten klassieke
auto's doen vaak wat laatdunkend over
de vooruitgang die moderne autotech
niek bracht. Tegenwoordig verzint men
ingewikkelde constructies om een soepel
trekkende motor te maken, de aloude
VW boxer trok altijd al heel goed vanaf
laag toerental. In een Kever uit '52, het
exemplaar uit '70, en nog in de laatste
versie zoals gemonteerd in een VW 412
van 1974. Een transmissie met maar vier
versnellingen bleef standaard, dat was
ook genoeg.
Modernisering bekwam de motor niet zo
goed. De 1,6 liter Kever van '70 heeft een
carburateur met de eerste aanbouwsels
die voor schoner uitlaatgas moesten zor
gen 'Geef gerust eens flink gas', raadt ei
genaar Wilke aan. Dat blijkt de tot dan
toe zeer weifelende reactie op gas bijge
ven een stuk te verbeteren, met weinig
gas rijdend krijgt de motor een wel heel
mager benzine-dieet.
Wat later deed 's werelds eerste elektro
nisch geregelde brandstofinjectie zijn
intrede, op de grotere VW 1600 'Ponton'
voor export naar Amerika. Dat nam VW
over op de nog grotere 411 en 412 in Eu
ropa; trots wijst de eigenaar van een 411
LE op liefst 26 stekkers in dat systeem.
Het gaf nog veel problemen, daarom
schakelde VW bij de 412 terug naar car
burateurs.
Bijzonder aan die 412: niet alleen kreeg
deze (eindelijk) een betere regeling voor
de kachel, die moest werken op de koel
lucht van de motor. Hij had ook een extra
benzinekachel. Een 'metertje' in het
dashboard is de tijdklok daarvoor, de
bijverwarming kon geprogrammeerd
worden om de auto voor te warmen en de
ruiten voor de start vast te ontdooien en
ont wasemen.
De 412-eigenaar Joep van Huykelom
toont zich bijzonder content met de
enorme binnenruimte van zijn Variant L
stationcar. Je zit er inderdaad vorstelijk
in, de voorstoelen hebben zelfs al hoog
teverstelling. Boven op de platte motor
biedt zijn 412 een behoorlijke laadvloer,
lachend vertelt Van Huykelom over de
verbazing die hem regelmatig ten deel
valt als hij de voorklep opent. Daar zit
nog een flinke bagageruimte, waar velen
een motor verwachten.
Betontegel
Hij heeft er blijkbaar geen kloeke beton
tegel in liggen, zoals de 411 LE-bezitter
die we later even spreken, terwijl deze
zorgvuldig de autoplaid rechttrekt om
die tegel in het vooronder. De grote 412
vertoont nog meer dan Kevers een on
rustbarende sterke zijwindgevoeligheid
en wel erg lichte besturing bij hoger rij-
tempo, als gevolg van weinig gewicht
voorin de auto en veel achterin. VW zelf
beleefde weinig vreugde aan de 411/412
het ultieme luchtgekoelde model dat tus
sen 1968 en 1974 werd geboden.
Bovendien was de 411/412 te duur. Begin
jaren zeventig moest VW vaststellen dat
veel te lang doorborduren op het Kever
concept tot zeer ernstige problemen leid
de. Na de overname van Audi-NSU had
VW sinds 1970 één alternatief, de K 70
met voorin een hypermoderne waterge-
koelde motor, en voorwielaandrijving.
Een NSU-ontwerp, dat klaar lag toen dit
merk opging in het VW-concern, en we
gens de haast tot nul gedaalde populari
teit meteen van de markt verdween.
Streng vierkant van vorm was de K 70 te
modern voor zijn tijd, en ook al te duur.
Verliezen
Volkswagen raakte veel klanten kwijt
dié weieens iets anders wilden dan een
Kever, nog tot 1978 in het Europese gam
ma gebleven. Het merk dook ook finan
cieel zwaar in.de verliezen. Werkelijk net
op tijd keerde het tijmet de komst van de
Passat in 1973 en de Golf een jaar later.
Het was erop of eronder, met auto's die
sterk leunden op het ontwerp van de Au
di 80. Gelukkig bleek het heel snel een
gouden greep. Binnen een paar jaar ver
dwenen alle luchtgekoelde VW's en de
ongelukkige K 70 uit het gamma, en
keerde een tot op heden haast ononder
broken succes terug.
Peter Fokker
