België ligt vol
met blunders
PZC
Nutteloze
bouwwerken
reportage zaterdag 7 december 1996 31
Miskleunen
in filmstad
Hollywood
De in aanbouw zijnde lift van Strépy-Thieu, gezien vanaf de snelweg Brussel-Mons-Parijs. De scheepslift van Strépv-Thieu wordt alleen gebruikt voor de pleziervaart.
België kent tientallen 'nutteloze bouwwerken':
bruggenhoofden zonder brug, bruggen zonder wegen en
kanalen die nergens heen lopen. Sommige van die bouwwerken
verdienen een toeristisch bezoek, maar trekken hooguit een paar
aankomende ingenieurs uit Nederland.
s rv
v n" v
De sluis bij het hellend vlak van Ronqières met de steile helling van 68 meter hoogte.
Langzaam vaart het tot plezierboot
omgebouwde binnenschip op de dich
te sluisdeur af. Daarachter bevindt zich
echter merkwaardig genoeg geen water,
alleen een steile helling van 68 meter
hoogte.
Achter het schip sluit een tweede sluis
deur zich. Het vaartuig ligt nu in een soort
zwembad op wieltjes, dat in zijn geheel
met schip en al de helling wordt opgetrok
ken, daarbij geholpen door een groot con
tragewicht dat precies halverwege de rit
onder het zwembad doorschuift. Na een
kleine drie kwartier is de tocht voltooid.
Boven gaat de voorste sluisdeur open,
waarna het schip zijn reis in hoger sferen
kan voortzetten.
Ooit gold dit Hellend Vlak van Ronquiè-
res, zoals de officiële benaming luidt, als
een achtste wereldwonder. Het werd, toe
passelijk zeggen de Belgen achteraf, op 1
april 1968 in gebruik genomen. Het ver
ving zestien oude sluizen, die de scheep
vaart tot dan toe hadden geteisterd op een
nauwelijks twee kilometer lang stuk van
het kanaal Brussel-Charleroi, dat tussen
Ronquières en Seneffe een verval van
meer dan zestig meter kent. Maar hoewel
het Hellend Vlak nog steeds een wonder
van techniek is, wordt het tegenwoordig
geklasseerd onder de 'blijvende blunders'
van België, ook wel 'de grote nutteloze
werken' genaamd.
E10-plas
België ligt bezaaid met blijvende blun
ders. Ze zijn niet zelden het gevolg van de
vermaledijde wafelijzerpolitiek', die in
vroeger jaren werd gepraktiseerd. Als er
in Vlaanderen iets werd gebouwd, moest
er een minstens even duur project in Wal
lonië komen en omgekeerd.
De resultaten van die politiek zijn brug
genhoofden zonder brug, spookbruggen
zonder wegen, autowegen die in een wei
land doodlopen, metrotunnels waar nog
nooit een metrotrein is doorgereden en
kanalen die nergens heen lopen.
Een berucht voorbeeld is het zogenaamde
Duwvaartkanaal bij St. Job in 't Goor. Bij
de aanleg van de E19 tussen Antwerpen
en Breda ontdekten de bouwers midden
jaren zeventig dat de snelweg een daar ge
pland kanaal zou kruisen. De blik rots
vast op de toekomst gericht werd er alvast
een 210 meter lang viaduct aangelegd en
omdat ze toch bezig waren, werden ook de
eerste twee kilometers van het Duwvaart
kanaal gegraven.
Het gat hep snel vol met water, maar de
rest van het kanaal kwam er nooit. Tegen
woordig staat het gat bekend als de E10-
plas en is het 't domein geworden van een
waterski-vereniging
Het is de tijd geweest, die het Hellend
Vlak van Ronquières de das heeft omge
daan. De bedoelingen waren goed, toen
met de bouw werd begonnen. De zestien
sluizen in het 'kolenafvoerkanaal' rich
ting Brussel dateerden nog uit de vorige
eeuw en konden alleen kleine schepen van
een paar honderd ton verwerken. Soms
waren schippers dagenlang bezig om zich
in 'slow motion' door de sluizen te wur
men. Met het Hellend Vlak, dat tegelijker
tijd twee schepen tot 1350 ton aankan,
was al die ellende ineens achter de rug.
Alleen liet daarna de groei van de binnen
scheepvaart het afweten.
Vanaf de jaren zeventig daalde de interes
se voor de kolen en het staal uit Wallonië
dramatisch, zoals de bruin verroeste ru
ines van de oude staalfabrieken van For
ges de Clabecq langs het kolenafvoerka
naal vandaag de dag nog getuigen.
In het begin van de jaren zeventig pas
seerden dagelijks zo'n vijfentwintig sche
pen het Heüend Vlak. Aan het einde van
de jaren tachtig waren het er niet meer
dan zeven en op sommige dagen zijn het
tegenwoordig nog a Heen een paar plezier
vaartuigen die het Hellend Vlak nemen.
Ondanks het spectaculaire beeld dat het
Hellend Vlak biedt als het in werking is, is
de installatie niet een toeristische attrac
tie geworden, zoals de bouwers destijds
hadden voorspeld. Op de speciaal aange
legde platformen aan de bovenkant van
het Hellend Vlak staat zelfs op zomerse
dagen niet meer dan een handjevol
nieuwsgierigen. Niemand staat nu een
maal met plezier een paar uur te wachten,
totdat er (misschien) iets gebeurt. De
meest frequente bezoekers, weet men
plaatselijk, zijn aankomende ingenieurs
uit Nederland.
Scheepslift
Kan men van het Hellend Vlak nog zeg
gen, dat het op zijn minst in zijn begintijd
goed heeft gefunctioneerd, dat geldt niet
voor een andere blijvende blunder in de
nabije omgeving, de scheepslift van Stré
py-Thieu. Het is zelfs de vraag of dit in
1982 begonnen mammoetproject ooit in
gebruik zal worden genomen.
Zoals het Hellend Vlak de capaciteit van
het kanaal Brussel-Charleroi moest ver
groten, zo moet de scheepslift van Strépy-
Thieu de capaciteit van het 'Canal du
Centre' uitbreiden. De Belgische 'bouw-
koning' Leopold II liet in de vorige eeuw
het 25 kilometer lange Centrumkanaal
aanleggen, dat de bekkens van de Maas en
de Schelde zou verbinden. Om het hoog
teverschil van 89,46 meter te overbrug
gen, zou om de halve kilometer een sluis
moeten worden aangelegd, maar Leopold
had in Engeland een betere oplossing ge
zien: scheepsliften.
Tussen 1884 en 1919 werden vier van der
gelijke liften gebouwd en vandaag de dag
staan ze er nog en draaien ze volop, zij het
nu vooral voor de pleziervaart. Elektrici
teit komt er niet aan te pas, hier gelden al
leen de wetten van de natuur. Twee bak
ken, al dan niet met schepen, bewegen ten
opzichte van elkaar op en neer uitsluitend
door er water in of uit te laten lopen. Der
tig centimeter water kan al 75 ton in be
weging zetten. Deze scheepsliften, bouw
werken die qua stijl aan de Eiffeltoren
herinneren, overbruggen niet meer dan
vijftien tot zestien meter hoogteverschil
en kunnen slechts schepen tot 300 ton
aan. Om in dat manco te voorzien, werd
eind jaren vijftig besloten tot de moderni
sering van het Centrumkanaal met het
doel het geschikt te maken voor vaartui
gen tot 1350 ton.
Kabelbaan
Ettelijke jaren en miljarden Belgische
franks later vond men de oplossing voor
het hoogteverschil in het verleggen van
een deel van het kanaal en de bouw van de
enorme scheepslift van Strépy-Thieu.
Talloze andere revolutionaire ideeën had
den intussen het loodje gelegd, zoals de
schepen te laten afglijden over een enor
me ingezeepte baan, de aanleg van een
reusachtige kabelbaan voor schepen, Van
een 'hellend kanaal' met draaiende rub
beren rollen, van drie mammoetsluizen of
van een tweede Hellend Vlak a la Ronqui
ères.
Het werd de lift van Strépy-Thieu die - nu
wel met behulp van elektriciteit - in één
keer twee grote schepen over een hoogte
verschil van 73,15 meter zou tillen. Vanaf
de snelweg Brussel-Mons-Parijs is het
nog steeds in aanbouw zijnde monster
vlak voor de Belgisch-Franse grens goed
te zien: een soort flatgebouw van 102 me
ter hoogte, middenin het weiland.
De omlegging van het Centrumkanaal is
thans, veertien jaar na het begin van de
werkzaamheden, nog niet eens voor de
helft voltooid. Wèl ligt er al een voorlopig
geheel zinloze brug, de tweede in succes
sie. De eerste brug stortte een dag na de
feestelijke ingebruikneming jammerlijk
in elkaar
Zolang er niet meer geld kan worden uit
getrokken voor de voltooiing van de
scheepslift, zal hij volgens optimisten on
geveer in het jaar 2013 gereed zijn. Of er
dan nog iets te liften valt, is een tweede.
De paar honderd mensen, die nog in de
omgeving van Strépy-Thieu wonen, heb
ben zo hun eigen gedachten over de datum
van oplevering: ..Als de kleinkinderen
van mijn kleinkinderen het mogen bele
ven, zal het snel zijn gegaan."
Aly Knol
Een plezierboot wordt in een soort zwembad op wieltjes het hellend vlak van Ronqieres opgetrokken.
Filmstad Hollywood is een
jungle. Er gaat heel veel
geld om. En niemand kent
het recept vooreen topfilmof
een flop. Al deze clichés blij
ken te kloppen, als je het
treurige en tegelijkertijd hi
larische verhaal leest van de
avonturen van de Japanse
elektronicagigant Sony in
Hollywood.
Leidinggevenden blijken
zich vaak in een draaideur te
bevinden, gladde praters
gaan aan de haal met tiental
len miljoenen dollars en ge
wiekste Japanse zakenlieden
vallen bij bosjes voorde film
trucs die ook in het ware le
ven worden toegepast.
Sony heeft sinds eind 1989,
toen het filmstudio Colum
bia Pictures kocht, volgens
de laatste berekeningen meer
dan acht miljard dollar zien
verdwijnen in het Holly-
wood-avontuur. En het eind
is nog niet in zicht, volgens
financiële analisten.
In een buitengewoon leven
dig boek beschrijven twee
Amerikaanse journalistes de
dwaaltocht van de Japanse
multinational in de film
jungle. Wat verbijstert is hoe
simpel het is mis te kleunen
in de filmwereld: een goed
koop uitgevoerd idee levert
soms tientallen miljoenen
op, een duur uitgevoerd idee
is soms een draak. Maar nie
mand kan tevoren het
verschil zien. Wat óók ver
bijstert is de enorme rol van
persoonlijkheden in wat zo
langzamerhand toch een min
of meer normale economi
sche bedrijvigheid zou kun
nen zijn.
'Hit Run' geeft een beeld
van de Amerikaanse filmin
dustrie aan de hand van de
beschrijving van twee sleu
telfiguren: Jon Peters en Pe
ter Guber. Peters zal waar
schijnlijk tot zijn dood het
etiket van kapper en vriendje
van Barbra Streisand - en
meer niet - met zich meedra
gen. Guber kwam na een ju
ridische opleiding min of
meer per ongeluk terecht bij
Columbia Pictures, toen nog
niet van Sony.
Zowel Guber als Peters had
geen verstand van film. Bei
den werden gekenmerkt door
een soms absurd aandoende
ambitie. In Hollywood viel
dat amper op, ondanks de
miljoenen aan salaris en bo
nussen waar de heren keer op
keer, flop na flop, beslag op
wisten te leggen
Nancy Griffin en Kim Mas
ters beschrijven in soms be
hoorlijk scabreuze stijl de
wederwaardigheden van be
trokkenen Drank, bloemen,
cocaïne, seks en geld - veel
meer lijkt er niet om te gaan
in Hollywood. 'Bloemen' bij
voorbeeld is een understate
ment: als je in Hollywood een
vrouw wilt versieren, stuur je
haar niet een bloemetje,
neen, je laat haar hotelkamer
of flat letterlijk vol zetten
met boeketten, zodat ze er
niets eens meer in kan. Kost
dat 25.000 dollar aan orchi
deeën? Ach Cocaïne, dure
auto's en dito hoeren gaan of
i n ieder geval gingen er net zo
hard doorheen.
Flop
In deze merkwaardige, on
grijpbare wereld stapte eind
jaren tachtig de Japanse
multinational Sony. Het be
drijf had net een flop achter
de rug met het videosysteem
Betamax. Het had verloren
van het concurrerende sys
teem VHS. Sony's top was er
van overtuigd dat als het be
drijf had beschikt over films
om op de eigen apparatuur te
verkopen, die apparatuur
een succes was geworden. 'So
they went shopping in Holly
wood', schrijven Griffin en
Masters. Het is, nog steeds,
een mysterie te lezen dat de
toch doorgewinterde Japan
se zakenlieden van Sony zich
compleet op sleeptouw heb
ben laten nemen door twee
handige jongens met een
vlotte babbel en een uitzon
derlijktalent om het geld van
anderen in hoog tempo uit te
geven.
Sony heeft inmiddels orde op
zaken gesteld, dat wil zeggen
dat men het er over eens is dat
het geldsmijten afgelopen
moet zijn. Desondanks lever
de Sony's laatste grote en
succesvolle film waarvan fi
nancieel iets bekend is, 'Ca
ble Guy', een kleine winst op.
Klein, omdat hoofdrolspeler
Jim Carrey twintig miljoen
dollar wist op te eisen voor
zijn deelname Ja, zo komt
Sony er nooit, menen des
kundigen.
Dit boek laat buitengewoon
helder zien dat in de filmwe
reld zowel voor als achter de
camera schijn en werkelijk
heid bijna onzichtbaar in el
kaar overgaan.
James McGonigal
Hit Run, How Jon Peters and
Peter Guber took Sony for a ride
in Hollywood, Nancy Griffin
Kim Masters, Simon Schuster,
480 pagina's, f 54,-
