Ooit was Fokker de grootste
Veere was niet blij met vliegtuigenbouwer
Vliegtuigenfabriek met
een bewogen verleden
reportage
27
ZATERDAG 27 JANUARI 1996
Ruim 85 jaar nadat de eerste
Fokker 'Spin' zich brommend,
boven Haarlem verhief en 77 jaar
nadat Anthony Fokker in 1919 met
een trein vol vliegtuigonderdelen uit
het verslagen Duitsland naar
Nederland vluchtte, lijkt het
doodvonnis getekend over de N. V.
Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.
De Nederlandse staat is Fokker vaak
te hulp geschoten, maar dit keer
waren de kosten te hoog en de
vooruitzichten te somber. Hoewel
ook in de huidige donkere tijden de
kans lijkt toe te nemen, dat de
overheid bij gaat springen.
Nederland treurt om het verloren
gaan „van een stuk industrieel
erfgoed." De roemruchte historie die
Nederlandse pronkstukken met
Hollandse namen als de Snip, de
Pelikaan en de Kwikstaart in het
luchtruim bracht, lijkt definitief van
het heden te zijn geamputeerd.
Fokker is in zijn bestaan, als oudste
vliegtuigfabriek ter wereld,
gedevalueerd van technisch
superieur gevechtsvliegtuig in de
Eerste Wereldoorlog en wereld
marktleider in de jaren twintig, tot
machteloze pion in de marketing-
oorlog van de mega-
vliegtuigmultinationals.
Anthony Fokker begon in Nederland in
1919 met een financiële injectie van
50 mille van zijn bemiddelde vader. Sinds
dien heeft de vliegtuigbouwer geregeld op
weldoeners geleund. De Staat der Neder
landen heeft sinds 1987 ruim 2,3 miljard
gulden in Fokker gestoken. In 1993 deed
de staat Fokker moeizaam over aan Dasa,
vliegtuigtak van Daimler Benz, voor 156
miljoen gulden, volgens minister Weijers
„een prikkie." Eind jaren zeventig was de
Staat der Nederlanden de ingestorte
vliegtuigproducent ook al te hulp gescho
ten. En na de Tweede Wereldoorlog, toen
Fokker in puin lag, was het ook al met
overheidsgeld op de been geholpen. In
1987 sprong de Nederlandse overheid met
212 miljoen gulden bij.
De Duits-Nederlandse samenwerking tus
sen de Haarlemmer Anthony (Tonny) Her
man Gerard Fokker (geboren 6 april 1890
op Java, toen Nederlandsch Oost-Indië)
stamt al vanaf 1910. De avontuurlijke en
briljante uitvinder/ondernemer die was
blijven zitten in de vierde van de Haarlem
se HBS, wilde eigenlijk rijk worden door
een uitvinding van een band die nooit lek
raakte. Dat werd een mislukking, maar
met vliegtuigen ging het beter.
Bij gebrek aan interesse in Nederland (en
ook in Engeland en Frankrijk) week An
thony uit naar Duitsland, waar de waarde
van zijn revolutionaire vondsten als avia-
teur wel op waarde werden geschat. De
geallieerden zouden later, tijdens de Eer
ste Wereldoorlog, nog vaak en langdurig
spijt hebben van hun gebrek aan inzicht,
toen de Duitsers in hun Fokkers de veel
minder hanteerbare geallieerde vliegmeu-
bels met honderden uit de lucht schoten.
Spin
Anthony was in 1910, op aandringen van
zijn vader die wilde dat hij 'een vak' leer
de, naar een Duitse monteursschool ge
gaan. Bouwde zijn eerste vliegtuig daar
met 1500 Mark van zijn vader. Zijn eerste
partner, de welgestelde militair luitenant
Franz von Daum, werd aan de kant ge
daan toen die de eerste twee prototypes
van de 'Spin' (door de vele draden waar
mee vleugels en romp aan elkaar werden
gehouden) total loss had gevlogen.
De derde Spin koos op Koninginnedag 31
augustus 1911 in Haarlem het luchtruim.
Het succes bij de bevolking was enorm,
maar Fokker moest naar Duitsland om
daar in 1912 zijn eerste fabriek, 'Fokker
Aviatik Gesellschaft' op te richten. Een
jaar later verkocht Fokker zijn eerste tien
vliegtuigen met winst, waarvan hij een
nieuwe fabriek bouwde in Schwerin.
De Eerste Wereldoorlog zorgt voor de gro
te doorbraak van Fokker. De aanvalsja-
gers van Anthony Fokker maken de Duit
sers bijna onoverwinnelijk in de lucht. En
gelse piloten noemden zich lijdzaam 'Fok
ker fodder' (voer voor Fokker) en de Duit-
Interieur van de
Fokker VII in
1924.
Herinnerings
poster voor de
vlucht van de
Pelikaan naar
Batavia in 1939.
TER HERINNERING AAN DE
Snelle KERST en NIEUWJAARSVLUCHT
AMSTERDAM BATAVIA en terug:
van het KLM- VLIEGTUIG
„PELIKAAN"
rype Fokker f.
P SOEH
M:
S SicKe»
BEMANNING
gezagvoerde rI.W. SMIRNOFF
bestuurder P.SOER
boordwerktuigfcundige.-J.H.M.G ROS FELD
radio-tetografist C.H.van BEUKERING
UITREIS' 18 DECEMBER - 23 DECEMBER
in 4 etmalen,4 uur .,40 minuten
THUISREIS' 27 DECEMBER - 30 DECEMBER
in 4 etmaen.4 uur .,33 minuten
1933
1933
se oorlogsvlieger 'Rode Baron' Von Richt-
hofen ('The bloody Red Baron was run
ning up the score') mitrailleerde honder
den geallieerde vliegtuigen naar de aarde,
zeer geholpen door Fokkers uitvinding
van de 'gesynchroniseerde mitrailleur'.
Die laat door de propeller heen schieten
zonder de bladen te raken. De vijand
moest of schuin langs de propeller schie
ten en voor de zekerheid de propellerbla
den afdekken met dikke metalen platen
tegen de eigen kogelregens. In vier jaar le
vert Fokker bijna 4000 vliegtuigen. De pe
riode bezorgt Fokker zo'n klinkende
naam in Duitsland, dat nu nog veel Duit
sers denken dat Fokker altijd Duits ge
weest is.
Amsterdam-Parijs
Na de Eerste Wereldoorlog bracht Fokker
honderden motoren, rompen en andere
onderdelen per trein naar Nederland en
richt op 21 juli 1919 de Fokker N.V. Neder
landsche Vliegtuigenfabriek op, met fa
brieken in Amsterdam-Noord en in Veere
(Zeeland). Het woord Fokker was uit de
naam gehouden, om potentiële klanten
met herinneringen aan de Duitse vijand
niet af te schrikken.
In 1920 koopt KLM zijn eerste twee Fok
kers F2 - topsnelheid 150 kilometer per
uur, een 240 pk Armstrong Siddeley Puma-
motor - voor 45.000 gulden. Het toestel
tochtte zo, dat het in de cockpit bijna niet
te harden was. Maar iedereen had er vrede
mee; de gebreken bij de concurrenten wa
ren nog veel erger.
De tocht van Amsterdam via Rotterdam
naar Parijs (enkele reis 39,50) duurde 3
uur en drie kwartier. Met de trein nam het
zelfde stuk 12 uur, adverteerde de KLM.
Naar Londen (ƒ48,- enkel) duurde 3.30
uur, tegen 14 uur met boot en trein.
Hoewel ook veel Amerikanen Fokker ble
ven beschouwen als iemand uit het vijan
delijke Duitse kamp, richtte Anthony in
1923 op verzoek van de Amerikaanse over
heid het dochterbedrijf Atlantic Aircraft
Corporation op, bij New York.
Henri Ford
In 1925 wist Anthony de gunst van de
Amerikanen te winnen door grote succes
sen in de Ford Reliability Tour. Henri
Ford, die naast zijn auto's ook vliegtuigen
wilde gaan bouwen, probeerde de burger
luchtvaart in de VS te stimuleren. Die lag
ver achter op die in Europa, vooral door
dat vliegen door de Amerikanen werd be
schouwd als iets voor waaghalzen, mili
taire stuntvliegers die in de lucht van het
ene vliegtuig overstapten op het andere,
het liefst via de uiteinden van de vleugels,
en dat niet zelden met de dood bekochten.
In zes dagen ging het Amerika rond: van
Detroit via Chicago, Kansas City en St-
Louis terug naar Detroit. Geen race, maar
Charles Lindbergh, Albert Plesman en Anthony Fokker (vlnr) in een in aanbouw zijnde
Fokker F-XXXVI.
een betrouwbaarheidstest. Anthony Fok
ker deed mee met een driemotorige Fok
ker F7a. Hij wist dat alle deelnemers de
tocht konden volbrengen en dat hem dat
dus weinig publiciteit zou opleveren. Dus
besloot hij er toch een wedstrijd van te
maken en elke etappe als eerste binnen te
zijn. Dat lukte hem de eerste drie dagen en
de publiciteit was overweldigend. Fokker
verkocht meteen drie F 7a's aan het Ame
rikaanse leger. De onderdelen werden in
Nederland gemaakt, maai- in de VS in el
kaar gezet.
In de eerste 25 jaar van zijn bestaan was
Fokker uitgegroeid tot 's werelds grootste
vliegtuigproducent. In 1928 bezat Fokker
twee Nederlandse fabrieken en drie in de
VS. Fokker stond voor technische supe
rioriteit. Met houten rompen en vleugels
van textiel over metalen buizen werden
grote technische hoogten bereikt, waar de
concurrentie modderde met metalen
vliegtuigen.
Fokker werd spiritueel aangevuurd door
de ondernemende, briljante Anthony en
de ene na de andere mijlpaal werd bereikt.
In 1924 maakt de Fokker F7 de eerste
vlucht van Amsterdam naar Batavia. Op
9 juni 1926 vloog een Fokker als eerste
over de Noordpool met de Richard Byrd-
expeditie. vanaf Spitsbergen heen en te
rug in 15,5 uur. Op 17 juni 1928 was Amelia
Earhart in een Fokker de eerste vrouw die'
de Atlantische Oceaan van de VS naar
Wales overstak.
De beroemde Australische pionier Ri
chard Kingsforth Smith vloog in 1930 met
de Fokker 'Zuiderkruis', met aan boord
KLM-c.aptain Evert van Dijk, als eerste
het traject Londen-New York. Vanaf 1927
onderhield de KLM met de Fokker 'Post
duif regelmatige postvluchten op Indië,
retour in 22 dagen.
De Fokker F20 was het eerste vliegtuig
met intrekbaar landingsgestel, de F36 het
grootste vliegtuig van de periode tussen
de twee wereldoorlogen. In 1928 was Fok
ker de grootste vliegtuigbouwer ter we
reld en twee jaar later was 30 procent van
de totale wereld-luchtvloot van passa
giersvliegtuigen een Fokker en vlogen 17
van de 32 Europese luchtvaartmtaa-
schappijen voornamelijk met Fokkers
F7's en F8's. In Amerika had Fokker 40
procent van de markt.
De Nederlandse overheid had een krach
tige hand in de wederopbouw van de door
de Duitsers op hun terugtocht verwoest
achtergelaten fabrieken in Amsterdam en
Veere. De regering vond het militaire en
economische belang van Fokker voor het
land zo groot, dat ze helpt met een schep
geld. Fokker bouwt een nieuwe fabriek op
Schiphol en begint daar in 1951 met het in
licentie bouwen van Hawker Sea Furies,
Gloster Meteor- en Hawker Hun ter-straal
jagers.
Een paar jaar later neemt het de eerste ei
gen vliegtuigen, de lesvliegtuigen Sll en
S12. in produktie. In de jaren zestig bouwt
Fokker nog 350 Lockheed Starfighters en
rompen en onderdelen voor Northrop en
Breguet. De Nederlandse staat betaalt de
volledige ontwikkeling van de F27
Friendship, een uiterst succesvol model,
dat in 1955 voor het eerst vliegt, dertig jaar
lang in produktie blijft en het meest ver
kochte turboprop lijntoestel ter wereld
wordt.
In de jaren zestig betaalt de staat opnieuw
de ontwikkeling van de Fellowship, Fok
kers eerste straalvliegtuig en veel minder
succesvol dan de Friendship. Er worden er
niet meer dan 241 van verkocht.
Samenwerking
Bergafwaarts
Maar na de beurskrach van 1929 ging het
snel bergafwaarts. Luchtvaartmaat
schappijen kochten geen nieuwe toestel
len meer en in 1931 moest Fokker Ame
rika worden verkocht aan General Mo
tors. In 1935 was de technische achter
stand op de Amerikaanse concurrenten zo
groot geworden, dat Fokker de bouw van
passagiersvliegtuigen stil legde. Hout en
textiel waren niet geschikt voor de hoge
snelheden die inmiddels werden bereikt.
Boeing, Lockheed en Douglas namen de
fakkel over met snellere en comfortabe
lere vliegtuigen.
Op 23 december 1939 overleed Anthony
Fokker, 49 jaar oud, aan hersenvliesont
steking in New Yorks ziekenhuis. Kinder
loos; al zijn vrouwen hadden hem vroegtij
dig verlaten. Zijn laatste echtgenote, Vio
let Eastman, was in 1929 onder verdachte
omstandigheden uit een hotelraam geval
len. Van een Fokker-dynastie in het be
drijf kon geen sprake zijn.
Bij het ingaan van de Tweede Wereldoor
log bouwt Fokker alleen nog militaire
vliegtuigen: een eenmotorige Fokker D21
jager, een T5 bommenwerper en een twee-
motorige G1 jager. Tijdens de oorlog
neemt de Duitse bezetter de Fokker fa
brieken over en gebruiken die voor de fa
bricage en reparatie van eigen modellen.
In 1969 sluit de Hollandse fabriek, gedre
ven door schaalvergroting in de vliegtui-
gondustrie, een samenwerkingsverbond
met het Duitse Vereinigte Flugtechnische
Werke (VFW). Maar het gemeenschappe
lijke produkt, het straalvliegtuig de VFW
614. mislukt commercieel: er vinden er
maar 19 een koper en daarvan storten er
ook nog een paar neer. Na zeven jaar trekt
Fokker zich terug uit het verbond met de
Duitsers en staat er opnieuw alleen voor.
Ook een verbond met het Amerikaanse
Boeing en later met McDonnell Douglas
falen. Fokker is intussen danig achterop
geraakt en begint, onder het bewind geko
men van de voormalige Rotterdamse ha
venbaron Frans Swarttouw, aan een in
haalrace. In 1984 wordt besloten opvol
gers te bouwen voor de Friendship en de
Fellowship, de F50 en F100.
De overheid is bereid opnieuw te betalen,
maar is dit keer, wijs geworden door de
RSV-enquête, streng. De bijdrage is maxi
maal 90 procent en gebonden aan een vast
plafond van ongeveer een miljard gulden.
Dat de kosten doorschieten naar 1.5 mil
jard betekent een tegenvaller van een half
miljard voor Fokker en is opnieuw bijna
het einde van het bedrijf. Maar in 1985
vliegt de eerste Fokker 50, een jaar later
de Fokker 100.
Toch staat Fokker in de zomer van 1987
opnieuw aan rand van het faillissement.
De geldschieters, ABN en AMRObank,
dreigen de geldkraan dicht te draaien. De
banken eisen garanties van de overheid,
die tot dan toe al voor 1 miljard gulden is
bijgesprongen, inclusief de verliezen op de
F28 Fellowship.
Minister van financiën Ruding komt over
de brug met 212 miljoen. Nog eens 433 mil
joen 'ontwikkelingskrediet' wordt omge
zet in een achtergestelde lening. Op voor
waarde allemaal, dat Fokker een partner
zoekt voor einde 1990. Een paar jaar lang
lijkt het weer goed te gaan en Fokker zelf
is vol vertrouwen over de F50, F70 en
F100.
Nareist
De 'narcistische' Frans Swarttouw moet
plaats maken voor een nieuwe topman.
Per 1 januari '88 wordt dat Erik Jan Neder-
koorn. De smeulende machtsstrijd tussen
Nederkoorn en zijn tweede man in de
Raad van Bestuur. Reinder van Duinen,
ontbrandt wanneer Dasa (Daimler Benz)
Fokker in 1993 na langdurige onderhan-
deligen heeft overgenomen. NV Koninklij
ke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fok
ker komt voor 51 procent in handen van
Fokker Holding. Daarvan is 78 procent
van Daimler Benz Aerospace in München
en 22 procent van de Nederlandse staat.
Nederkoorn wilde afstappen van denken
op Nederlandse schaal, zich op Europa
richten en snel en volledig met Dasa inte
greren. Dasa, opgericht in 1989, bestond
ook nog maai- kort en bood volgens Neder
koorn dus alle kansen voor Fokker om een
belangrijke rol binnen de structuur te ver
overen. Van Duinen wilde dat niet.
Het conflict was niet alleen zakelijk. Ne
derkoorn vond Van Duinen maar een on
zakelijke professor, Van Duinen vond Ne
derkoorn beperkt en anti-intellectueel, te
zeer gericht op geld alleen. Hoewel Neder
koorn de steun leek te hebben van de
Daimler- en Dasa-top wordt hij na ener
giek gekonkel toch ontslagen. De opvol
ger heet Van Schaik.
Schadepost
De schadepost voor de overheid staat met
de overname door Dasa op 1,95 miljard
gulden. Met de 'technolease'-constructie
(verkoop van octrooien aan de Rabobank
en het terugleasen daarvan) uit 1994, gunt
de overheid 427 miljoen extra belasting
voordeel en staat de teller voor Fokker op
2,35 miljard.
In totaal heeft Fokker sinds de Tweede
Werteldoorlog 1700 vliegtuigen verkocht.
In 1994 waren 650 bestellingen binnen
voor de F50 propjet, Fokker 70 en de F100.
„Fokker heef zich een solide positie ver
overd als wereld-marktleider op het ge
bied van regionale verkeersvliegtuigen",
schreef het concern nog trots bij de viering
van het 75-jarig bestaan in 1994.
Nog maar twee maanden geleden lanceer
de Fokker zijn nieuwe Fokker 60, een ver
lengde versie van de Fokker 50 voor de
Koninklijke Luchtmacht. Maar zonder de
innemende, slagvaste persoonlijkheid en
de brille van Anthony Fokker heeft het
toch nooit echt meer willen lukken.
Fred van Essen
Dat een aantal Nederlandse Fokker
vliegtuigen in Veere werd gecon
strueerd, is alleen bij amateur-historici
en echte luchtvaartfanaten bekend. In
de zomer van 1919 verhuisde het bedrijf
vanuit het Duitse Schwerin naar Am
sterdam en een aantal jaren later naar
Zeeland, waar zich een dochter vestigde
van de NV Nederlandse Vliegtuigenfa
briek. De Amsterdamse fabriek bleek on
danks de flinke oppervlakte aan bedrijfs
ruimte bij nader inzien te klein. Fokker
liet zijn oog vallen op de leegstaande
constructiewerkplaatsen en hangar van
het vroegere marine-vliegstation in de
monding van het Kanaal door Walche
ren.
Niet iedereen stond te juichen bij de ves
tiging van een vliegtuigenfabriek in
Veere. De Bond Heemschut, schreef de
Veerse amateur-historicus J. H. Mida-
vaine in januari 1992 in 'De Wete', stuur
de per direct een brief naar het ministerie
van marine met het verzoek het vlieg
kamp zo snel mogelijk op te ruimen, ten
einde de verhuizing van Fokker tegen te
houden. De bond was bang dat hoge
schoorsteenpijpen en massale fabrieks
hallen het .stedeschoon van Veere zou
den overheersen.
Met die aantasting van het historische
stadje liep het wel los. De NV Nederland
se Vliegtuigenfabriek pleegde geen
nieuwbouw. Wel kreeg het van de ge
meenteraad van Veere toestemming om
houten woningen te bouwen voor de
werknemers. De eerste Duitse arbeiders
arriveerden in 1922. Een paar maanden
later was hun aantal uitgebreid tot 160.
Verslaggever Henri Hegener van het
blad 'Het Vliegveld' was niet bijster on
der de indruk van de fabriek, toen hij op
uitnodiging van Fokker een bezoek
bracht aan het bedrijf.
Raadsel
„De Nederlandsche Vliegtuigenfabriek",
schreef hij, „heeft haar keus laten vallen
op deze gebouwen bij gebrek aan beter."
De fabriek was naar zijn mening veel te
klein voor de 160 werknemers. Het mate
riaal moest buiten uitgestald worden.
Waarom Fokker zich in Veere vestigde,
was voor hem een raadsel. Voor het tes
ten van de vliegtuigen moest de fabriek
naar het militaire vliegveld van Sou
burg. Hangars waren daar niet. Benzine
en olie ontbraken. Het testen van de
vliegtuigen gebeurde daarom meestal
bij Schiphol. De toestellen werden of per
trein of per schip naar Amsterdam ver
voerd. Daaraan hing een prijskaartje van
tweehonderd gulden.
In oktober '24 besloot Fokker de vesti-
ging-Veere te sluiten. In de korte periode
heeft het bedrijf toch een paar F2's en
De Fokkerfabrieken
in Veere.
een aantal F3's afgebouwd, waaraan al in
Schwerin was begonnen. De F4. F5, F6
en de F7 werden eveneens in Zeeland ge
construeerd. Vooral de KLM was een van
de grote afnemers van de 'Veerse toestel
len'. Voor de Amerikaanse marine bouw
de de Zeeuwse fabriek drie torpedovlieg
tuigen, voor Portugal bouwde Fokker in
die jaar vijf torpedovliegtuigen. Ook an
dersoortige vliegtuigen verlieten Veere,
zoals les- en zweeftoestellen en rompen
voor Russische vliegtuigen.
De sluiting van de Veerse vestiging had
vooral te maken met de produktiekos-
ten. De hoge transportkosten tussen de
moederfabriek Amsterdam en de doch
ter in Zeeland bleken onoverkomelijk.
Ook gaf het testen van de vliegtuigen op
het vliegveld Souburg moeilijkheden. De
naam NV Vliegtuigenfabriek Nederland
stopte dan wel zijn werkzaamheden in
Veere, de produktie van vliegtuigen ver
dween pas veel later uit Zeeland. In 1947
ging Fokker een fusie aan met de afde
ling vliegtuigbouw van De Schelde in
Vlissingen, een samengaan dat twee jaar
later weer werd ontbonden. In de jaren
vijftig sloot Fokker nog eenmaal een
contract met De Schelde voor de assimi
latie van vliegtuigonderdelen.
Ab van der Sluis
