Een strakke controle is nodig
De stilte op
de schietheide
PZC
Even snel
pendelen
Slecht imago
busvervoer
Kanonnen 't Harde
bulderen nog zelden
- - ilgll
reportage
ZATERDAG 15 JULI 1995 35
De chauffeur was tegen de 60 en na een periode van
werkloosheid terug in dienst. De busreis ging
naar Noord-Duitsland. Na enige uren rijden begon het
te sneeuwen; de autosnelweg werd witter en witter,
maar ook gladder. De bus denderde echter
onverdroten voort. Het wegglijden van de achterkant
signaleerde naderend onheil.
De klap volgde dan ook korte tijd later. Voor de
touringcar uit schoot een BMW links de weg over om
via de vangrail terug te zwiepen naar rechts. Na de
klap werd het stil. De buschauffeur had behalve te
hard ook op de vluchtstrook gereden. En daar stond
de BMW met pech geparkeerd, zo concludeerde de
politie later.
Zomaar een voorbeeld uit de praktijk, zoals er vele
zijn. Vrachtwagenchauffeurs bijvoorbeeld die, als zij
geen vracht te vervoeren hebben, achter het stuur van
een touringcar kruipen. Werkloze taxichauffeurs doen
hetzelfde. Zelfs de chauffeurs die ministers en
staatssecretarissen doordeweeks rondrijden, willen in
het vrije weekeinde nog wel eens achter het stuur van
pendelbus gaan zitten.
Even op en neer naar Spanje. Dat kan ook makkelijk,
want deze chauffeurs hebben ontheffing van het rij- en
rusttijdenbesluit. Zo kan er rustig 100 uur of meer per
week worden gereden.
Een bekende truc om kosten te besparen is deze: een
bus waarvoor gezien de afstand twee chauffeurs
meemoeten, vertrekt met één chauffeur. De ander rijdt
met de privé-auto naar een van tevoren afgesproken
punt op de route. Daar verwisselen de bestuurders
van vervoermiddel. De vermoeide buschaffeur kruipt
achter het stuur van de auto, de collega in dezelfde
fysieke toestand neemt de bus over. Zo kunnen
bepalingen inzake rijden en rusten omzeild worden.
Er is nog een andere mogelijkheid. Met de klant wordt
afgesproken dat de chauffeur van de touringcar op een
bepaalde plaats zal worden afgelost vanwege de
lengte van de tocht. Dat verhaal wordt stug
volgehouden, tot aan de wisselplaats. Daar is echter
geen nieuwe chauffeur te zien. Na enige tijd tevergeefs
wachten volgt een discussie met de passagiers. Die
willen doorrijden naar de plaats van bestemming. Er
zit maar één ding op: de vermoeide chauffeur zet zelf
de tocht voort. Van tevoren geplande 'overmacht'.
De afgelopen week gebeurden er op de
Europese wegen voor zover bekend vier
ongelukken met touringcars. Sinds 1990 zijn er
minstens 21 Nederlanders bij busongelukken
in West-Europa om het leven gekomen en
waren er ruim 190, deels zwaar, gewonden. De
ongevallen vonden vooral plaats in Duitsland
en Frankrijk.
Buiten Nederland kwamen de afgelopen vijf
jaar zeker 134 mensen om het leven bij
busongelukken en raakten 268 gewond. Het
imago van de sector is slecht. Ook al beweert
de branche zelf dat de touringcar de veiligste
vorm van vervoer is: per miljard afgelegde
kilometers gebeurt slechts 0,8 ongeluk. Bij
trein en vliegtuig ligt dat op zes, bij de eigen
auto op negen.
Als er twee doden vallen bij een auto
botsing komt dat niet in de krant.
Maar als het om bussen gaat, raakt dat al
le media. Het is natuurlijk indrukwek
kend, zo'n touringcar die op z'n kant ligt".
J. Stokman is secretaris busvervoer van
het Koninklijk Nederlands Vervoer
(KNV). Hij wil de ongelukken met bussen
niet bagatelliseren, maar plaatst wel en
kele kanttekeningen bij het beeld dat de
touringcar gevaarlijk zou zijn. „Op basis
van de ongevalsstatistieken is dat niet te
rechtvaardigen. Dat neemt echter niet
weg dat een ongeluk kan gebeuren. Het
verkeer neemt toe. dus ook de kans op een
ongeval".
De sector van Stokman omvat zo'n 470 on
dernemingen met totaal 5500 bussen.
Naast grote ondernemingen zijn er tien
tallen kleintjes. Bedrijfjes met maar één of
twee bussen a raison van 250.000 gulden
per stuk.
Wie in de sector wil beginnen, moet een
vergunning hebben van de Rijksverkeers
inspectie (RVI). Daarvoor moet aan een
aantal eisen worden voldaan. De onderne
mer moet een bewijs van goed gedrag, bij
de politie verkrijgbaar, overleggen. Het
vakdiploma busbedrijf is vereist en de as
pirant-ondernemer moet minstens
100.000 gulden op een rekening bij de
bank hebben staan: 80.000 gulden werk
kapitaal en 20.000 gulden 'busgeld'. Bo
vendien moet hij opdrachtgevers hebben.
Het busvervoer is geen vetpot; er worden
al jaren verliezen in deze sector geleden.
Een 'gezond' bedrijf moet een omzet van
minimaal 200.000 gulden per touringcar
per jaar halen. Vorig jaar bedroeg het ge
middelde verlies per bus 4000 gulden.
Voor het zoveelste opeenvolgende jaar.
Verdiensten
Van de busbedrijven zit 25 procent in het
pendelvervoer: in zomer- en winterseizoen
vrijwel dagelijks op en neer naar verre
Vier personen
verloren het leven
bij het ongeluk
met een
Slowaakse
touringcar in
Frankrijk,
foto AP
vakantiebestemmingen. Veel kilometers
tegen weinig verdiensten; het pendelver
voer staat het meest onder druk. Voor het
overige gaat het om dagtochten, groeps-
vervoer (schoolreisjes) of het brengen en
halen van passagiers.
„Er is een keiharde concurrentiestrijd
gaande", erkent Stokman. „De bedrijven
proberen zo efficiënt mogelijk te werken".
Wat daaronder wordt verstaan, laat zich
aan de hand van ongelukken in de afgelo
pen jaren gemakkelijk raden. Chauffeurs
rijden langer dan is toegestaan, ze nemen
het niet zo nauw met de rusttijden en
dommelen weg achter het stuur. Verder
wordt het onderhoud aan de bus uitge
steld. waardoor lichten en remmen niet
meer goed werken en de banden te glad
zijn. Harder rijden dan officieel is toege
staan, is een andere vorm van 'kostenbe
sparing'.
Stokman wijst op de officiële regels: een
chauffeur mag maximaal negen uur rij
den, daarna moet elf uur worden gerust.
Op touringcars met twee chauffeurs ligt
dat anders: per week mag er twee maal
tien uur achtereen gereden worden door
elk der bestuurders. De rusttijd is dan be
perkt tot negen uur.
In ons land wordt regelmatig gecontro
leerd of chauffeurs de rij- en rusttijden in
acht nemen. De RVI voerde daar vorig
jaar 4119 controles op uit. Er werden toen
1031 overtredingen geconstateerd. In 1993
werden 3432 controles uitgevoerd, het
aantal overtredingen lag toen rond de
1450. „Het aantal overtredingen loopt dus
sterk terug", constateert Stokman tevre
den.
Het gaat daarbij echter om de situatie in
Nederland. Over de grens is de controle
veel slechter. Bovendien kan elke chauf
feur de tachograaf, het apparaat dat rij- en
rusttijden registreert, manipuleren.
Om het imago te verbeteren, heeft de sec
tor het 'keurmerk' in het leven geroepen.
Dat embleem krijgt de onderneming pas
als men zich aan de rij- en rusttijden
houdt, waarbij de RVI-gegevens worden
gebruikt als controle. Daarnaast moet
minstens 88 procent van het aantal bus
sen bij inspectie technisch worden goed
gekeurd door de Rijksdienst voor het
Wegverkeer.
Verder moeten de chaffeurs van het 'keur
merk-bedrijf een aanvullende opleiding
volgen die voorziet in topografische ken
nis. hartmassage, sociale vaardigheden
en talenkennis. De busonderneming moet
zich bovendien aan de cao en andere so
ciale regelingen houden.
Van de 470 Nederlandse touringcarbedrij-
ven hebben er nu 38 een keurmerk. Deze
ondernemingen bezitten samen 1100 bus
sen. In 1998 moeten dat 150 bedrijven zijn
met ruim 2500 touringcars. Stokman: „Wij
willen de touroperators zo ver krijgen dat
zij alleen nog met keurmèrk-busbedrijven
werken".
Of dat voor de klant veel uitmaakt, is de
vraag. De vakantieganger kiest immers
voor de bus vanwege de lage prijs. Boven
dien wordt geboekt bij een reisbureau,
zonder te weten welke maatschappij de rit
uitvoert. Bovendien werkt het keurmerk
kostenverhogend, een minpunt in de kei
harde concurrentiestrijd. Veel kleine bus
ondernemingen zijn daarnaast ook nog
touroperator, bij wijze van nevenverdien-
ste. Daar helpt dit systeem weinig.
Stokman knikt. „De klant kiest voor de
prijs. De bus is relatief goedkoop. Alle
waar naar zijn geld. Het is een beetje eigen-
schuld-dikke-bult. Buiten het hoogsei
zoen kun je voor 99 gulden naar Spanje op
en neer, inclusief een tiendaags verblijf,
Hoe dat kan, weet ik ook niet".
Rommelen
Er moet dus wel gerommeld worden. Ze
ker door de kleine nieuwkomers op de
markt. Ondernemers die snel willen ver
dienen en waar de invloed van de vakbon
den gering is. Het zijn ook deze onderne
mers die touringcars en chauffeurs huren,
bijvoorbeeld in Spanje of Portugal waar
de lonen veel lager liggen.
Deze bedrijven werken ook vaak met ou
der. tweedehands materiaal. Een snel
heidsbegrenzer - in Nederland verplicht in
elke bus die na 1 januari 1988 op de weg is
gekomen - ontbreekt veelal. Of er is mee
gerommeld zodat de bus sneller rijdt. Een
truc die niet exclusief door buitenlanders
wordt toegepast, overigens.
De eenwording van de Europese Unie
zorgt er ook voor dat buitenlandse onder
nemers zich op de Nederlandse markt
melden met busreizen. Controle moet dan
door het 'thuisland' worden gedaan. Maar
daarvan is bekend dat die controle, in ver
gelijking met de Nederlandse, niets voor
stelt.
De banken, fabrikanten van touringcars
en carrosserie-bouwers zijn echter mede
schuldig, vindt Stokman. Die bieden veel
te gemakkelijk financieringen en inruil
aan. waardoor bijna iedereen met- een bus
bedrijf kan beginnen.
Wild West
Toch wil Stokman niet alle schuld op an
deren schuiven. „Wij zijn geen heilige
boontjes. Onze sector heeft een strakke
controle nodig, anders wordt het wild
west. Vrijwillig houdt men zich niet aan de
regels. Misschien de grotere wel, die heb
ben minder speelruimte. Maar er zijn al
tijd nog de kleintjes die het proberen, die
rekenen op minder controle".
Blijft de vraag wat daaraan is te doen.
Stokman weet het niet. De vrije markt in
de Europese Unie maakt wettelijke maat
regelen onmogelijk. Meer controles in Ne
derland zelf verhelpen het probleem niet.
Hetzelfde geldt voor het verplicht stellen
van gordels in touringcars. „Die houdt
toch niemand om", klinkt het gedeci
deerd. „Kijk maar naar vliegtuigen. Het is
bovendien niet af te dwingen. Zo lang ik
meemaak dat scholen er nog om vragen
drie kinderen op twee stoelen te vervoeren
vanwege de prijs, is er heel wat aan de op
voeding van de Nederlander te doen".
Carel Goseling
Het is stil geworden rond het Artillerie Schietkamp (ASK) in 't Harde. Letterlijk, want
sinds de Russen afmarcheerden en de hinderwetten zijn opgerukt, bulderen de
kanonnen nog maar zelden vol kracht op de grootste heide van Nederland - een terrein
van vijf bij tien kilometer aan de snelweg Zwolle-Harderwijk.
Vanwege de ontspanning gingen de grootste kanonnen vier jaar geleden al met pensioen
(de 203 mm, geschikt voor nucleaire granaten). Nu komen alleen nog kleinere kanonnen
(155 mm) uit de loods. Het zijn andere tijden, dat blijkt al uit de cijfers: vroeger
verschoten de militairen er 11.000 scherpe granaten per jaar. Nu nog 180
Voor de rest zijn ze tegenwoordig aangewezen op de simulator en op zo'n 4000
'fluistergranaten' per jaar: projectielen zonder veel kruit, die alleen een flits en een
rookpluim geven.
Decennia was het ASK berucht: als de
artillerie goed op dreef was, rammel
den de ramen en stond het servies te
schuddebuiken in de kast. Constant liep
de regio te hoop tegen de luide defensie-
drang van het Koninkrijk der Nederlan
den. Eigenlijk heeft het jaren geduurd
voor iedereen besefte dat de artilleristen
ingetogener zijn geworden.
Dat moet de mens eigen zijn: wél moppe
ren over lawaai, maar geen woorden vuil
maken aan een verbetering. ASK-com-
mandant F.N. De Konink (een luitenant
kolonel) en zijn plaatsvervanger G.W.M.
Everdij (een majoor) zijn eraan gewend.
De tijden zijn veranderd. De krijgsmacht
wordt omgesmeed tot een kleinere en fle
xibele organisatie. Het aantal parate een
heden dat op het ASK kwam oefenen
smolt als sneeuw voor de zon. Zes van de
negen afdelingen zijn weg. Vroeger waren
er dagelijks oefeningen, nu vijf maal per
maand. En steeds vaker wordt dan met
mortieren geschoten, een lichter wapen
dat een flexibel leger gemakkelijker kan
meevoeren. En veel minder luidruchtig.
Stille heide
Het voornemen om van de grote heide ook
wat meer een stille heide te maken, kwam
in 1990 met de keuze voor oefenspring-bri-
santgranaten. Af en toe wordt nog met
scherp geschoten om de waarnemers-in-
spe te leren hoe een echte granaat ont
ploft. „Honderdtachtig scherpe granaten
in een jaar. dat klinkt niet alleen als een
handjevol, het is ook een handjevol", zegt
Everdij. „Je kunt ze bij wijze van spreken
in één oefening verschieten."
En heeft de ommezwaai dus de lol uit 't
vak gehaald? Neeeuu, zeggen de comman
danten, het is niet zo dat een artillerist pas
opleeft in een pandemonium van vuur,
rook en maximaal lawaai. „Het gaat erom
dat je de juiste munitie op 't juiste punt
laat neerkomen."
Koerst het ASK af op een onafwendbaar
einde? Zeker nu de laatste dienstplichti
gen opkomen?
Nee, zegt De Konink, ook niet: „Elk leger
heeft een artillerie nodig, ook beroeps
mensen moeten hun vaardigheid bijhou
den. In Nederland kun je maar op één plek
oefenen, hier, op deze heide. Schieten in
het buitenland is duur en vaak onprak
tisch. Opleidingen moeten er blijven en
het maakt niet eens veel uit of die nu voor
twee of twintig man zijn. In grote getallen
rekenen ze niet meer. de groepjes zijn klei
ner geworden. Militairen die ervaring op
doen voor Bosnië, een training met mor
tieren komen meepakken. Je kunt zelfs
mariniers tegenkomen."
Schoonheid
Tijd voor een unieke excursie. Met een ter
reinwagen (camouflagekleuren, slinger
antenne) stuurt Everding naar het doelen-
gebied op de Oldebroeksche heide. Sinds
1877 heeft geen burger er een stap gezet
zonder begeleiding van militairen. Het im
mense terrein is de eerste kilometers van
uitbundige schoonheid: een golvende
heide, bossen aan weerszijden, hier en
Ej-5'rvrrarr- -
Een oefening op het schietkamp in 't Harde.
daar een berkje. Het doelengebied is rela
tief klein: met z'n één bij twee kilometer
een servet in vergelijking met het tafella
ken.
Ruim 117 jaar sidderde de grond hier van
duizenden bommen en granaten. Het ter
rein is pokdalig, vol gaten en kuilen - bom-
trechters! Vroeger lag de hei bijna con
stant open. Elke dag nieuwe inslagen.
Maar sinds defensie minder kruit kan ver
schieten, is het terrein begroeider ge
raakt. Erg genoeglijk ziet het er nog niet
uit: Op de heuvels staan tientallen uitge
brande tanks - doelen voor de artillie. hier
en daar een uitgebrand huisje van golfpla
ten. Verderop is brand over de hei ge
raasd.
„Artilleristen zijn brandstichters", zegt
Everdij - als de hei wat droog is, heb je zo
een brandje. Het heeft een kwart eeuw
(met twee forse branden in 1970 en 1983)
geduurd voor er een 'bedrijfs'-brandweer
kwam. Die is er nu sinds een jaar of drie,
met 39 beroepsmensen.
Bij oefeningen staan er 19 man paraat met
vier bluswagens en een waterwagen. Een
observatiepost op de heuvel houdt het ge
bied nauwlettend in het oog. Brandgan
gen van 60 meter breed aan elke kant en
smallere zandpaden over de hei moeten
branden binnen de perken houden.
Tamelijk nieuw is de betonnen bunker,
midden in het doelgebied. Daar krijgen de
Bosniëgangers de eerste 'vuurdoop' - ze
schuilen achter het beton en daarna
wordt er op kilometers afstand op hen ge
schoten. de inslagen zijn vlakbij. Zo weten
ze wat ze in voormalig Joegoslavië kun
nen verwachten. Rode vlaggetjes in het
landschap markeren de blindgangers.
De terreinwagen hotseklotst verder over
de hei. Nu het leger verandert moet de
ASK-leiding op de tellen passen, blijkt
wel uit de woorden van De Konink. Zo'n
mooi groot terrein kan gemakkelijk bij de
minister in beeld komen voor andere ta
ken.
Oefenen
In 1989 - onthult hij - polste het ministerie
naar mogelijkheden om hele compag
nieën op de hei te laten oefenen. De uit
breiding van het COT (Compagnie Oefen
terrein) in Havelte was ter discussie, blijk
baar werd 't Harde als een van de alterna
tieven gezien. Het ASK heeft de boot af
kunnen houden. Motivatie: het terrein
(met, al z'n onontplofte munitie) is niet ge
schikt om er in slagorde mensen en mate
rieel te laten oprukken.
Bovendien verhoudt zich dat niet met de
natuurwaarde, zegt Everdij. Dat lijkt bij
defensie op het eerste gezicht een sluit
post in het denken, maar volgens De Ko
nink is het een belangrijke overweging
voor de ASK-leiding geweest.
Zo'n enorm natuurterrein op de Veluwe,
dat schept verplichtingen die boven puur
militaire taken uitstijgen. Het terrein is
uniek; sinds 1877 heeft geen planoloog er
de tanden ingezet en dus zijn hele stukken
buiten het doelengebied nog ongeschon
den. Bovendien is de wildstand er hoog en
wordt er ook door de leiding van het kamp
gekeken naar de belangen voor flora en
fauna.
Everdij: „Kijk, als je hier dagelijks werkt
dan ga je vanzelf de waarde zien, elke dag
natuur om je heen mist zijn uitwerking
niet. De bossen die defensie destijds liet
staan als 'geluidsbuffer', zitten vol wild.
Dat kun je aan wroetsporen van wilde
zwijnen zien."
Ondanks het frequente geknal gedijt het
wild op de defensieterreinen. Everdij: „De
dieren zijn gewend aan de routine van de
oefeningen. Ze weten: nu staat de zon zo
hoog, nu begint het, dan verdwijnen ze, en
na een paar uur zie je ze weer gewoon in
het veld. Aan die mannen met groene
voertuigen zijn ze gewend. En verder is er
gewoon geen mens. Defensie laat nooit ie
mand toe - in 't weekeind hebben ze het
rijk alleen." Vogels nestelen zelfs in het
doelgebied, een dassenburcht zit er vlak-
bij.
De handen bij de ANWB en Staatsbosbe
heer moeten jeuken om het gebied te an
nexeren. Natuurlijk, zegt De Konink.
wordt de publieke druk steeds meer voel
baar om in zo'n dichtbevolkt land wat van
de defensieterreinen af te knabbelen. „In
ons geval is dat onmogelijk. Zelfs al heffen
ze ons morgen op dan is het nog te gevaar
lijk om het terrein vrij te geven. Ruim een
eeuw is hier geschoten. De Duitsers zijn
hier fors bezig geweest, die namen het niet
zo nauw met doelgebieden. Wekelijks gra
ven we nog projectielen op, overal, soms
nog uit de vorige eeuw. Je zou zo'n gebied
pas met een gerust hart vrij kunnen geven
als je het helemaal onderzoekt. Dat is on
betaalbaar: je zou 5000 hectare al een hal
ve meter moeten afgraven om zeker te
zijn."
Garantie
Meteen een fijne garantie voor de toe
komst, vinden de militairen. Staatssecre
taris Meijling van defensie verweerde zich
vorïge week met succes tegen een verdere
aanscherping van de hinderwetten voor
het ASK. De provincie wilde dat er 's
avonds niet meer geschoten wordt. Maar
de Raad van State bepaalde dat ze 's
avonds best mogen oefenen als ze dat no
dig vinden. Want, zeggen de commandan
ten, militairen moeten ook in de duister
nis getraind zijn. Dat is essentieel.
Maar vanwaar dat verweer? Broeit er nog
wat? Nee, zegt De Konink. maar er moet
gewoon wat speelruimte overblijven. De
politiek probeert al zoveel terug te bren
gen. Sommige politici willen dat we nog
meer met de computer en simulator moe
ten doen. De Raad van State bepaalde vo
rige week dat defensie nog niet hoeft te on
derzoeken welke oefeningen er dank zij de
simulator nog te schrappen zijn.
Mooi, vinden de commandanten, want
veel meer dan nu gebeurt kun je er niet
mee doen. „Je kunt iemand rijvaardigheid
bijbrengen in een simulator, maar een rij
bewijs kan hij er niet mee halen, daarvoor
is ervaring op de weg nodig. Zo is het in
ons vak ook: met de simulator kom je er
niet. Eisenhower heeft eens gezegd: het is
een misdaad om slecht opgeleide mannen
het veld in te sturen. Mensen die zoiets
willen moeten hun eigen zoon maar het
bos insturen."
Jelle Boonstra
