ribbels
Rotterdam ziet in Vlissingen
bescherming van zuidflank
Groei Antwerpen
reportage zaterdag21 januari 1995 22
4
m
nnnnnniin r „nmn „u„„r- V rr T,-,1nnv,.-,-„ V-,r,1 - trrIrt"«numm II I I I IJ.I I l II Jl!II II I I. I I II. ...II I I. 1.1 I „„J
(Vervolg vorige pagina)
bezig het te actualiseren en wetenschap
pelijk te onderbouwen. In de cijferexcerci-
ties die we tot nu toe hebben gemaakt, is
geprognotiseerd dat we in die periode
naar 150 miljoen ton goederenoverslag
gaan, zo'n vijftig procent meer dus dan nu.
En als we blijven groeien zoals afgelopen
jaar dan zullen we tamelijk snel deze prog
nose in positieve zin moeten aanpassen."
Noordzeeterminal
Met het oog op de verwachte groei besloot
Antwerpen vorig jaar tot versnelde bouw
van de tweede containerterminal, de
Noordzeeterminal, buiten de sluizen. Het
zestig hectare grote terrein op de rechte
roever krijgt een maximale overslagcapa
citeit van 600.000 containers per jaar.
Naar verwachting is die tweede terminal
tegen de eeuwwisseling vol. Daarom wor
den alweer plannen ontworpen voor een
derde terminal, dan op de linkeroever.
Burvenich: „Waar die precies moet ko
men, is nog niet duidelijk." Van belang
daarbij is of het oude Baalhoekplan ooit
kan worden uitgevoerd. Zoniet dan moet
op eigen Belgisch grondgebied een toe
gang worden gecreëerd en wordt de termi
nal aangelegd bij Doel, pal tegen de Ne
derlandse grens.
Langzaam maar zeker kruipen de Ant
werpse havenactiviteiten richting West-
Brabant en Oost-Zeeuwsch-Vlaanderen.
In feite is er op Belgisch grondgebied niet
zoveel ruimte meer en kan het haast niet
anders of Antwerpen wordt in de volgende
eeuw voor z'n havenuitbreiding afhanke
lijk van het beschikbare Nederlandse
grondgebied. Burvenich wil daar niet op
vooruitlopen. Dat is volgens hem een
kwestie voor politici. Maar op dit moment
is er nog geen enkel probleem. Op de lin
keroever is immers nog een paar duizend
hectare aan havenareaal beschikbaar.
Antwerpen, Rotterdam, Bremen en Ham
burg investeren kapitalen in uitbreiding
van de containeroverslag. Buvenich ver
wacht niet dat het tot een structurele
overcapaciteit zal leiden. Topman Pellens
van Hessenatie denkt daar net zo over.
„Als ik alle studies lees over de groei van
de containeroverslag dan gaan we eerder
de richting uit dat de capaciteit op ter
mijn onvoldoende zal blijken te zijn."
Goedkoper
Overigens is er wel degelijk verschil tus
sen de overslag in Rotterdam en in Ant
werpen. Pellens: „Het is geen bluf, maar
wij draaien per ploeg aanzienlijk meer
containers dan in Rotterdam. En als de
overige kosten dan gelijk zijn en onze pro-
duktiviteit is veel hoger, dan wordt het
per box natuurlijk goedkoper." En ver
der? „De kwaliteit. Daar zijn wij stukken
beter in. Dat zeggen wij niet zelf, maar on
ze klanten en dat moeten we dan maar ge
loven. Misschien heeft dat toch wel te ma
ken met onze instelling. Rotterdammers
zijn... of laat ik zeggen: wij zijn toch wel
nederiger. We moeten er ook harder voor
knokken om schepen richting Antwerpen
te krijgen. Onze diepgang blijft een beper
king, hoe men dat ook wendt of keert. Rot
terdam is geboren met een prachtige,
unieke ligging, zowel ten opzichte van zee
als het Duitse achterland. Dat hebben wij
niet. Ik heb weieens het gevoel dat men er
in Rotterdam wat al te gemakkelijk over
denkt om klanten te krijgen. Dat hebben
wij niet. Rotterdammers organiseren wèl
beter, maar wij kunnen beter arrangeren.
Misschien soms wel met kunst- en vlieg
werk, maar zeer efficiënt en daar gaat het
om."
fotografie Charles Strijd
Marktleider in West-Europa, dat is
de belangrijkste ambitie van de
Rotterdamse haven. „De grootste ha
ven van de wereld, dat vind ik niet zo
belangrijk", zegt hoofddirecteur mr Wil
lem K. Scholten van het Gemeentelijke
Havenbedrijf. „Het gaat veel meer om
toegevoegde waarde, om kwaliteit. De
grootste zijn is aardig als marketing-in
strument, dat zeker. Maar het is toch
veel belangrijker dat je een wereldha
ven bent: een grote haven die een flink
achterland bedient. Als Singapore of
een andere haven in het Verre Oosten
straks meer lading blijkt te doen dan
Rotterdam, dan is dat maar zo. Ik zeg
altijd 'gaat het daar goed, dan gaat het
hier ook goed'. Elke container die daar
vandaan naar Europa komt, moet er
gens in een haven aan land komen. En
de meesten komen gelukkig hierheen."
Over het leiderschap onder de Europese
zeehavens hoeft Rotterdam zich overi
gens geen zorgen te maken. Rotterdam
is onbetwist eerste. De laatste tien jaar
is Rotterdam goed voor ruim veertig
procent van alle lading die in de negen
belangrijke continentale havens (van
Hamburg tot Le Havre) wordt overge
slagen. Antwerpen is al die jaren al een
goede tweede, Hamburg derde en Le
Havre vierde.
Niets wijst erop dat de positie van Rot
terdam fundamenteel wordt bedreigd.
Maar in de marge zijn er altijd verschui
vingen mogelijk. De containersector bij
voorbeeld is kwetsbaar. Scholten: „Ik
geloof niet in één mainport voor contai
ners, in één hoofdhaven. Er zullen ge
woon meer grote containerhavens in
West-Europa zijn en blijven. Ik geloof
wèl in een concentratie van havens die
een maximale doorzet van containers
hebben. Antwerpen/Zeebrugge is er één,
Hamburg/Bremerhaven èn Rotterdam
natuurlijk. Wij moeten niet zo arrogant
zijn te denken dat de haven niet wordt
bedreigd. Antwerpen is onze grootste
containerconcurrent, onder meer om
dat die haven voor een deel hetzelfde
achterland bedient. Nadeel voor Ant
werpen is dat het altijd een rivierhaven
zal blijven, hoe je de Westerschelde ook
uitdiept."
Havendirecteur Scholten is er vast van
overtuigd dat de containerschepen, tot
op zekere hoogte, blijven groeien. Daar
om zal het Antwerpen volgens hem
enorme moeite kosten straks container
schepen van de vijfde generatie binnen
te krijgen. In het jaar 2000 zullen er sche
pen varen die plaats bieden aan 5000 tot
7000 containers. Schepen die een water
diepte van minimaal dertien tot veer
tien meter nodig zullen hebben. „Rot
terdam kan die schepen probleemloos
ontvangen. Een bijkomend voordeel
voor ons is de tijdwinst. Want het blijft
nu eenmaal lang varen naar en van Ant
werpen."
Concurrentie tussen havens moet fair
zijn, is Scholten's standpunt. Zeebrugge
bijvoorbeeld is een haven die het op dat
vlak wat anders aanpakt dan de andere
havens. In Zeebrugge worden tarieven
gehanteerd die in de eerste plaats voor
Antwerpen zeer bedreigend zijn, maar
die de andere havens ook niet onbe
roerd laten. Zeebrugge heeft op die ma
nier wel kleinere ladingpakketten uit
Rotterdam weggetrokken. Antwerpen
raakte op dezelfde manier enkele grote
partijen containers (onder meer Maersk
Line) kwijt. „Je verziekt het op die ma
nier natuurlijk voor de rest. Rotterdam
moet daarom ook naar z'n eigen kosten
kijken. Dat moet het bedrijfsleven doen,
maar ook de overheid."
Maasvlakte
Rotterdam heeft ambitieuze plannen
voor de toekomst. Op de Maasvlakte-
m.oet de haven de komende jaren de
grootste klapper gaan maken. Met de
aanleg van een reeks nieuwe container-
terminals en met de bouw van een
enorm distributiecentrum moet daar de
'mainport'-functie als het om contai
ners gaat tot een eind in de 21e eeuw
worden zeker gesteld. Scholten: „Het
Gemeentelijk havenbedrijf investeert
de komende vier jaar alleen al op de
Maasvlakte een miljard gulden. Als al
les er ligt kan Rotterdam daar zo'n vier
miljoen containers gaan overslaan. De
rest van onze containeroverslag moet in
het Eem- en Waalhavengebied kunnen
plaatsvinden."
Rotterdam heeft de laatste jaren nogal
wat verhuizingen van stuwadoors mee
gemaakt. Ze verkasten naai- nieuwe ter
reinen en maakten zo ruimte voor wo
ningbouw en soortgelijke zaken. Uitein
delijk zal Rotterdam het met herschik
kingen niet redden. Daarom is de aanleg
van de tweede Maasvlakte van enorm
belang voor de verdere expansie. In het
Havenplan 2010 staat dat er in het ge
hele havengebied (over een jaar of vijf
tien vanaf nu) 1250 hectare ectra ruimte
beschikbaar moet zijn. Rotterdam re
kent in het jaar 2010 op 400 miljoen ton
lading; ruim 100 miljoen ton meer dan
vorig jaar (een record: 294 miljoen ton).
Van die 1250 hectare, bestemd voor in
dustrie, overslag, opslag en distributie,
moet ongeveer 1000 hectare uit zee wor
den gewonnen, de resterende 250 hec
tare moet worden gevonden door ver
schuivingen elders in het havengebied.
De tweede Maasvlakte is niet alleen be
stemd voor grootschalige containero
verslag, maar ook voor de lijn-kust-
vaart. Gemikt wordt verder op de recy-
ling-industrie.
In de haven wordt ruimte op korte ter
mijn een schaars goed. Vandaar de
vaart die achter alle mogelijke nieuwe
projekten wordt gezet. Die tweede
Maasvlakte voorop, maar daarnaast
wordt gepoogd meer ruimte te schep
pen door 'indikking van bestaande ter
reinen'.
Samenwerking
Daarnaast hoopt Rotterdam ook wat
meer 'lucht' te krijgen door de samen
werking met het Havenschap Vlissin
gen. In het Sloegebied wordt een haven
complex van 130 hectare ontwikkeld,
bestemd voor bedrijven waarvoor om
welke reden dan ook in Rotterdam geen
plaats is. Rotterdam verwijst die bedrij
ven door in de hoop dat ze zich aan de
Westerschelde willen vestigen. Schol
ten: „Het is belangrijk aan de zuidflank
een partner te hebben en onze positie
wat dat betreft, niet door Antwerpen te
laten uithollen."
Havenwethouder René Smit stelt vast
dat Rotterdam contacten heeft met een
hele waslijst van bedrijven die geïnte
resseerd zijn in een vestiging in het Rot
terdamse havengebied. Dat zal dit jaar
al zichtbaar worden bij de aanleg van
het Distripark Maasvlakte. Als het aan
Smit ligt wordt de tweede Maasvlakte al
rond het jaar 2000 operationeel. Voor de
invulling van dat gebied denkt hij aan
distributiebedrijven en lichte industrie.
Naast de containers en de chemie blijft
ook het stukgoed, volgens Smit, een be
langrijk onderdeel van de 'mainport-
strategie'. Zo moet de Merwehaven een
'voedselhaven' worden. Dat er ondanks
alle inspanningen stukgoedpakket-ten
uit de Rotterdamse haven verdwijnen,
rekent Smit niet zichzelf en het haven
bedrijf aan. Nu bijvoorbeeld Europe
Container Terminals zijn stukgoed af
stoot. blijken andere Rotterdamse be
drijven die pakketten niet te willen
overnemen, zodat bij voorbeeld een
houtpakket naar Terneuzen is verdwe
nen. De wethouder: „Dat lag niet aan
gebrek aan ruimte. Bovendien hebben
we voor eventuele ruimteproblemen af
spraken met Moerdijk en Vlissingen.
Sommige pakketten willen de havenbe
drijven hier gewoon niet hebben. Dan
houdt het voor ons ook op. Blijkbaar
kunnen de stukgoedbedrijven hier niet
die prijs-kwaliteitsverhouding leveren
die elders wel beschikbaar is. Dat moe
ten die bedrijven en de mensen die er
werken zich wel aantrekken."
Wout Bareman
