Dit schip was niet voor Europa bedoeld
Dopeduif
is goud
waard
Port State
Control
jaagt op
wrakken
reportage ZATERDAG 12 NOVEMBER 1994 23
De Karipande uit Angola overwintert in de Vlissingse binnenhaven. Alle certificaten van het schip zijn verlopen. fotografie Ruben Oreel
Elektronica in het stuurhuis van het Russische vrachtschip
Partner I, gebouwd in 1965.
We moeten die schepen van
de wereldzeeën pesten!
Krachtdadige woorden en nog
wel opgetekend uit de mond
van een minister, uit de mond
van A. Jorritsma van Verkeer
en Waterstaat. Zo maakte ze na
een topontmoeting met vijftien
collega-ministers uit Europa en
Canada duidelijk dat het haar
menens is. De veiligheid in de
scheepvaart moet verbeteren.
Het is aan de
scheepvaartinspecteurs van
Port State Control om de
woorden in daden om te zetten.
Bij J.H. de Vries in Koudekerke fluis
tert 's morgens vroeg de fax. Een be
richt van het Nederlandse Port State Con-
trol-hoofdkantoor in Rotterdam rolt bin
nen. Hij weet wat hem te doen staat, de
controle van twee schepen in de Vlis
singse Sloehaven. Een Rus en een Frans
man. „Internationaal hebben ministers
inderdaad afgesproken dat we strenger
moeten controleren", zegt hij in het koffie
huis vlakbij de toegangspoort tot de Sloe
haven, „maar Nederland doet sinds 1982
al niet anders. In 1982 is Port State Con
trol in Europa opgericht. Zestien landen
werken samen.
De eisen waaraan schepen moeten vol
doen, zijn niet veranderd, de sancties zijn
'alleen' aangescherpt. „Wat vroeger bin
nen veertien dagen opgelost moest zijn,
moet nu direct in de haven gebeuren.
Schepen die voorheen in de haven alles
moesten repareren, kunnen nu aan de ket
ting worden gelegd."
De scheepvaartinspectie, Port State Con
trol, was in Nederland al niet misselijk
met controles en strafmaatregelen. Vorig
jaar zijn 290 schepen -12,5 procent van al
le gecontroleerde vaartuigen - door de
scheepvaartinspectie aangehouden. Het
gaat dit jaar dezelfde kant op. Alleen al in
Vlissingen en Terneuzen liggen momen
teel vijf buitenlandse schepen vast: de Ka
ripande uit Angola, de Akmar I uit Tur
kije, de Frio America en de Sprante Dia
mond (allebei onder Cypriotische vlag) en
de Elena uit Rusland. Brandblusappara
tuur, redding- en navigatiemiddelen en
milieuvoorzieningen deugen vaak niet.
Wrakken
De Vries zit al jaren in het vak en sinds
1985 of 1986 - 'ik ben slecht in namen en
jaartallen' - in Zeeland. Hij was de eerste
scheepvaartinspecteur voor de koopvaar
dij in de provincie. „Het district Rotter
dam deed de zeehavens van Terneuzen en
Vlissingen er eerst bij. Dat ging niet meer.
Het was in het zeevaartwereldje bekend
dat in Zeeland vrijwel niet werd gecontro
leerd. Ik heb hier wat meegemaakt in het
begin. Ten hemel schreiende toestanden.
De reders stuurden echt slechte schepen,
wrakken, hierheen. Dat is afgelopen. Het
gebeurt nog weieens en dan verontschul
digen ze zich. Zo van 'dit schip was niet
voor Europa bedoeld', want West-Europa
zit nu echt dicht."
De tweede kop koffie is op. De Vries gaat
aan de slag. Op naar het Franse roll-on roll-
off schip Estoril uit Port aux Francais, dat
enige tijd geleden is geïnspecteerd. Er wa
ren wat onvolkomenheden. Brandklep-
pen die niet dicht konden. Blusmiddelen
die niet meer aan de eisen voldeden. Vast
beraden stapt De Vries aan boord en loopt
door een doolhof van gangen, regelrecht
naar de kajuit van de kapitein.
Hij tikt op de deur en spreekt slechts de
woorden 'Port State Control' uit, als ware
het een toverformule. De gezagvoerder
opent per ommegaande. Hij is de rust zel
ve, gaat met De Vries alle weggewerkte
vlekjes af en krijgt tot besluit een papier:
alle deficiënties verholpen. „She is clean."
De kapitein knikt. „Als alles is gedaan,
kan een kind de was doen", zegt De Vries.
Angst
Een kind kon altijd de was doen op Russi
sche schepen, in de tijd van de Sovjetunie.
Aan zeelieden geen gebrek en die onder
hielden ieder hun onderdeeltje van het
schip prima in orde. „Ze hadden geen ver
antwoordelijkheidsbesef, maai- ze waren
bang", weet De Vries. De angst is mis
schien verdwenen. De scheepsbemannin
gen zijn in elk geval fors. teruggeschroefd.
Rusland is op de commerciële toer. „En
dat is goed te merken."
Nummer 2 op zijn controlelijstje is een
Rus, de Partner I uit Sint-Petersburg, een
groot uitgevallen kustvaarder waarmee
ook op de Russische rivieren kan worden
gevaren. Honderden kilometers het land
in. Als De Vries via de loopplank het schip
betreedt, is niemand te bekennen. De be
manning lijkt in diepe slaap.
Gang in, gang uit, komt hij eindelijk ie
mand tegen. Opnieuw de toverformule
'Port State Control'. De man kijkt ver
baasd. angstig zelfs. 'Captain vraagt
De Vries. De Rus - naar later blijkt de eer
ste stuurman - begrijpt er niets van en
gaat op zoek naar een collega-beman
ningslid. „Ah, captain. In the city." De
Vries probeert duidelijk te maken dat hij
de certificaten van het schip wil zien. Een
scheepvaartinspecteur begint daar altijd
mee, maar na veel heen en weer gepraat
wordt duidelijk dat de papieren in de hul
van de kapitein liggen. En die zit op slot.
„Oké. dan beginnen we met de inspectie."
De eerste stuurman sloft mee op zijn pan
toffels naar de scheepsbrug, één brok an
tiek. Het eerste wat opvalt, is het grote
stuurwiel, de vele ouderwetse telefoons en
de grote stalen kasten voor navigatieap-
paratuur. Een conservator van een Neder
lands scheepvaartmuseum zou er zijn vin
gers bij aflikken. Een bemanningslid doet
dat ook. Hij maakt een kast open en wijst
op de lampen, bekend van oude radiotoe
stellen. „Philips! Akai!"
De Vries laat er geen gras over groeien.
Radar, navigatielichten. alles moet aan.
Hij kijkt naar buiten. „Ze doen het niet.
die navigatielichten." De eerste stuurman
roept nog een bemanningslid erbij en bin
nen de korste keren staan er vier op de
brug. „Switch on", beveelt De Vries. 'Even
wachten', gebaart de eerste stuurman. Hij
steekt vijf vingers op. En inderdaad, na
zo'n vijf minuten zijn de navigatielichten
aan.
De kapitein is inmiddels gearriveerd. Spij
kerpak, verwarde grijze haren. Hij lijkt
niet gelukkig met het onverwachte be
zoek, zeker niet als de motor van de red
dingboot niet wil starten „Zie je", zegt De
Vries, „die reddingboot zit vol rommel en
bestaat praktisch voor de helft uit de mo
tor. echt zo'n oude Russische." Hij ver
volgt zijn ronde over het schip, terwijl met
man en macht wordt gewerkt aan de mo
tor van de reddingboot. De Vries kijkt
overal vluchtig rond, in de machineka
mer. een hut, een toilet, in de keuken naar
proviand. „Veel hebben ze niet, wat vlees
en wortelen, maar daar kan ik niks van
zeggen. Ze gaan straks naar Rotterdam."
Autoriteit
Binnen een uur is de inspectie afgerond.
De Vries werkt efficiënt, straalt autoriteit
uit. Hij maakt in de kapiteinshut zijn rap
port op en legt de gezagvoerder uit wat er
allemaal moet gebeuren. Een brandblus-
pomp moet worden gerepareerd. Een
slecht werkend radarapparaat ook. „In de
toekomst", probeert de kapitein „Nee,
nu", reageert De Vries onmiddellijk. Op
eens klinkt buiten een kabaal. De motor
van de reddingboot is aangeslagen. De
Vries: „Ik kom morgen terug. Dan moet
die motor koud zijn en het gelijk doen."
De motor doet het de volgende dag.
Slechts één ding is nog niet gerepareerd,
de radar. De Vries strijkt met de hand over
het hart. In de volgende haven van de
Partner I. Rotterdam, zal een ander radar
apparaat aan boord komen. De kapitein
heeft zijn goede wil getoond. Hij krijgt toe
stemming om Vlissingen te verlaten,
Zover is het met één van de vijf opgelegde
schepen in Zeeland, de Karipande uit An
gola, nog lang niet. Een collega van De
Vries. A.M.H. Vossen, bezoekt het schip in
de Vlissingse binnenhaven. Alle certifica
ten zijn verlopen. Het werkplatform van
een kraan is bijna helemaal weggeroest.
Brandkleppen zitten potdicht. Zeekaar
ten zijn niet bijgewerkt, maar er is wel vol
doende eten en brandstof om de acht over
gebleven bemanningsleden te voeden en
warmte te geven. Zij mogen en kunnen
niet naar huis, naar Angola waai- al jaren
een bloedige burgeroorlog woedt.
„In principe bestaan er geen slechte sche
pen", filosofeert Vossen op de verlaten
scheepsbrug van de Karipande. „Het gaat
om de bemanningsleden die erop zitten en
vooral om de rederijen die erachter zitten.
Het is net als met een auto Wie zijn auto
goed behandelt, krijgt er minder snel pro
blemen mee." En over zijn werk: „Als een
schip op het punt staat te vertrekken, ver
laat ik het. Het is niet de bedoeling dat
schepen vertraging oplopen, of er moeten
duidelijke aanwijzingen zijn dat er iets
mis is."
Scheepvaartinspecteurs pesten niet, zij
doen hun werk. Al zullen de reders van de
honderden, in Nederland jaarlijks aange
houden schepen daar anders over denken.
Harmen van der Werf
Contactdozen op het achterschip van de Russische vracht
vaarder die in Vlissingen-Oost was om staalplaten te laden.
foto Lex de Meester
Het lijkt te gek om los te lopen, maar ook in
de duivensport neemt doping hand over
hand toe. In België verdient een tiental
dierenartsen goud geld met het verstrekken
van verboden hormoonpreparaten. De
middeltjes werken prestatiebevorderend,
maar zijn uiterst schadelijk voor het
lichamelijk welzijn van de diertjes. Ook in
Nederland wordt volop gerommeld met
'duivendope', want de financiële belangen in
het wereldje van de 50.000 sportduivenhouders
en hun zeven miljoen gevederde vrienden zijn
groot. Een speurtocht naar experimenterende
duivenmelkers en verontruste dierenartsen.
Duivenhouders hullen zich in stilzwij
gen. Zoals met alle activiteiten die
het daglicht niet kunnen verdragen, is het
daarom moeilijk om zicht te krijgen op de
omvang van doping in de duivensport.
Dierenartsen in ons land worden echter
steeds vaker geconfronteerd met nieuwe
ziekten onder de vogels. Oorzaak: het hor
moonpreparaat glucocortico-steroïde
(cortison) dat de prestaties van de vogels
bevordert, maar hun weerstand tegen do
delijke virussen tot nul reduceert en ern
stige afwijkingen veroorzaakt.
Om het prijzengeld van de wedvluchten
gaat het in ons land niet zozeer. De winst
zit 'm veeleer in bekendheid èn de verkoop
van goed presterende steroïdeduiven en
hun nakomelingen. Voor een beetje sport-
vogel moet tussen de vijf- en vijftiendui
zend gulden worden neergeteld. Prijzen
voor de echte toppers lopen zelfs in de ton
nen. Regels voor doping zijn er nog niet in
de de duivensport, dus kunnen de money
makers - bonafide duivenmelkers niet te
na gesproken - zich schuldig maken aan je
reinste dierenmishandeling.
De geruchten over doping die jarenlang
de ronde deden, werden onlangs bewaar
heid door een onderzoek van het Rijksin
stituut voor Ontleding in Gent. Belgische
onderzoekers analyseerden vijftien man
den met sportduiven op sporen glucocor
tico-steroïde in de ontlasting. Bijna alle
1 vogels bleken gedrogeerd. „Voor zeven
manden was de uitslag posititief, zeven
andere manden vertoonden zeer verdach
te waarden," licht onderzoeker D. Cour-
theyn (hoofd van de afdeling" hormonen)
toe. „Dat is schrikbarend hoog en
schreeuwt om maatregelen."
Glucocortico-steroïde is een hormoonpre
paraat dat in de vorm van cortisone-oog-
druppels of -zalf aan de vogels wordt toe
gediend. De geneesmiddelen zijn bedoeld
als ontstekingsremmers en hebben de,
voor duivenmelkers positieve bijwerking
dat de rui (het verwisselen van de veren)
bij jonge vogels wordt gestopt. Gedro
geerde duiven zijn aanzienlijk in het voor
deel ten opzichte van hun ruiende soorge-
noten: ze behouden hun verenpak en voe
len zich beter omdat hun pijngrens is ver
legd. De nadelige gevolgen van hoge dose
ringen zijn echter legio: vatbaarheid voor
dodelijke virussen, afwijkingen aan de
nieren, huid en voortplantingsorganen en
onvruchtbaarheid op lange termijn.
„Het preparaat is een soort XTC voor vo
gels," zegt dierenarts Cees Vroege in
Heenvliet. „De duiven blijven maar door
vliegen en voelen geen pijn." Vroege
merkt dat er heel wat gerotzooid wordt
met de vogels. „Het gebeurt uitgebreid,
maar het probleem is dat het om een ge
sloten wereldje gaat. De duivenmelkers
vertellen ons echt niet wat ze precies ge
bruiken."
Ook dierenarts J. van der Sluis - die in
Vlaardingen praktijk houdt - vindt dat het
toedienen van glucocortico-steroïden
voor betere prestaties onmiddellijk moet
worden verboden. „Sinds het gebruik van
die stoffen treffen wij ziekten aan die volle
dig zijn toe te schrijven aan het gebruik
van de hormonen. We schatten dat zo'n 80
procent van de vogels in België is behan
deld, in Nederland zijn dat er niet veel
minder.'
De meest gevreesde ziekte is een virus dat
de lever aantast en onder steroïdeduiven
een ware slachting kan aanrichten. Een
populatie gedrogeerde vogels sneuvelt
binnen enkele dagen, terwijl hun onbe
handelde soortgenoten niet eens ziek wor
den.
De geneesmiddelen mogen in Nederland
niet worden voorgeschreven als stimule
rende middelen. Dus wijken veel 'duiven-
liefhebbers' uit naar de Zuiderburen. Zo
als clenbuturol voor het vetmesten van
runderen, zijn glucocostico-steroïden
daar eenvoudig verkrijgbaar voor toepas
sing in paardensport, hondenrennen en
duivensport. Heel wat dierenartsen in
België zijn bereid receptjes uit te schrij
ven. mits stevig in de buidel wordt getast.
„Die artsen verdienen er hun brood mee,"
weet Courtheyn. Namen wil de Belg niet
geven. „De druk is groot."
Een duivenhouder in Baarle Nassau - die
niet met naam wil worden genoemd - is al
talloze malen beticht van doping. „Daar
maal ik niet meer om, ik zie het zelfs als
een compliment. Mijn duiven presteren
uitermate goed," zegt hij. De duivenkwe-
ker experimenteert volop met stimuleren
de middeltjes en haalt steeds weer hoge
prijzen in de wedvluchten. „Er is een kloof
geslagen tussen de hobbyisten, zeg zo'n 80
procent, en de slimme jongens die de rui
bij hun vogels stoppen. Die hobbyisten
zitten vast aan ingekankerde dogma's en
kunnen het verschil niet verkroppen. Het
is pure jaloezie."
Vorig jaar behandelde de kweker een deel
van zijn duiven met cortisone. „Ze gaan er
echt niet harder door vliegen," vindt hij.
„Maar er is vanwege die inwerking op de
rui inderdaad een voordeel. Ik zie het dat
zo: zonder verliezers ook geen kampioe
nen." De bezwaren die de Nederlandse
Postduivenhouders Organisatie (NPO) te
gen het gebruik van de hormonen maakt,
wuift hij weg. „Daar zitten geen deskundi
gen. Het is allemaal onzin wat de NPO
zegt. De middelen zijn niet schadelijk. En
er is geen duivenhouder die nog met ruien
de vogels vliegt."
De duivenmelker heeft zo'n 120 vogels: 40
duiven voor wedvluchten, 40 vrouwtjes
voor 'de kweek' en de rest voor de ver
koop. De hoogste prijs die hij voor een vo
gel heeft gekregen is 15.000 gulden, vertelt
de duivenmelker terwijl hij de deur naar
de volgepoepte hokken opent. „Het is hier
nogal slordig; ik ben niet zo'n klinische
duivenhouder," verontschuldigt de
'broodkweker' zich.
Belopen de hoogste prijzen in Ne'derland-
se wedvluchten niet veel meer dan enkele
duizenden gtildens en zo af en toe een
auto, in België valt wel degelijk groot geld
te verdienen. „Inzetten van 20.000 gulden
per week, per vogel. De winst uit zo'n
poule kan oplopen tot 80.000 gulden en ho
ger. Voor topvogels betalen liefhebbers
zelfs prijzen van een tot drieëneenhalve
ton. Ik heb ze helaas nog nooit aan mijn
deur gehad."
Ook de anonieme dr.ivenman koopt zijn
middeltjes in Belgie. „Daar is heel veel
verboden, maar gaat voor tonnen onder
de toonbank door." Zijn assortiment: Neo
Cortef, een middeltje met hydrocortison,
een flesje met de letter P (initialen van een
Belgische 'vogeldokter') waarvan de pre-
ciese inhoud onbekend is, en het middel
dexamethasone. „Allemaal in verant
woorde doseringen. Er is nog een middel
tje: Leder Cort. Dat gebruik ik niet, het is
dodelijk. Ik ken duivenmelkers die hun
vogels er kapot mee maken. De rest is
geen doping."
Maar onderzoekers, de NPO en de Ko
ninklijke Belgische Duivensport Bond,
zijn het daar niet mee eens. „Het is alle
maal doping, en het dient allemaal verbo
den te worden." zegt Courtheijn. Zowel in
Nederland als in België wordt inmiddels
gewerkt aan een wet die het mogelijk
maakt doping in de duivensport strafbaar
te stellen en grootschalige controles te
gaan houden.
Jolande van der Graaf
