Van paradepaardje tot financiële molensteen
Handen moeten
uit de mouwen
Oosteuropese
windjammers
Eendracht
SAIL'94
schikken over de ware ondernemers
geest, waaraan het te danken is dat de
windjammers het tussen pakweg 1880 en
L920 hebben volgehouden in concurren
tie met de explosief groeiende stoom
vaart.
Wiet één eigenaar van een windjammer
neeft het ooit gemakkelijk gehad. De eer
ste ijzeren zeilschepen komen zo rond
1880 in de vaart. Het zijn produkten van
de industriële revolutie, staaltjes van
zeiltechnisch vernuft. Hun voorgangers,
de houten klippers, meten gemiddeld 45
meter, de windjammers reiken tot meer
dan honderd meter. Ze worden oneerbie
dig 'bewegende pakhuizen' en 'drijvende
voorraadschuren' genoemd, zoveel la
ding kunnen ze verstouwen. Dat is hun
kracht.
Veel meer dan de gaatjes opvullen in de
wereldhandel, kunnen de windjammers
toch niet. Stoomschepen hebben in 1890
al 70 procent van de transatlantische
vrachtvaart in handen. Windjammers
moeten het hebben van veraf gelegen,
moeilijk bereikbare gebieden, zoals Chili
en Australië. Vooral Chili is een 'geliefde'
plaats van bestemming. Tientallen sche
pen verdringen zich voor de havens om
meststoffen, Chilisalpeter, te mogen ver
voeren naar Europa.
Hoe marginaal het zeilvaartbedrijf is,
blijkt op de Chili-reizen. Weken, soms
maanden moeten de schepen op lading
wachten. Zeelieden zijn moeilijk te krij
gen. Shanghaien is gebruikelijk; schepe
lingen dronken voeren, aan boord bren
gen en snel uitvaren. De slechtste reders,
de eigenaren van 'helleschepen', beknib
belen op alles, op proviand, op de uitrus
ting, op de bemanning. En dan moet de
beruchte Kaap Hoorn op het uiterste
puntje van Zuid-Amerika nog worden
gerond. Vliegende storm is daar regel.
Kommer en kwel-verhalen over de grote
zeilvaart zijn er legio, maar er zijn ook
goede ondernemers. Reders die slim en
professioneel te werk gaan. Zij stellen ho
ge eisen, aan schip en bemanning. Zo
kan het ook. Twee rederijen leveren het
bewijs; Laeisz in Hamburg en Bordes et
Fils in Nantes. Zij houden zich niet bezig
met de wilde vaart. Zij bouwen een
markt op, zetten in Chili eigen agenten
neer en weten zich te verzekeren van ia-
ding. zonder oponthoud. Hun organisa
tie klopt als een bus. Zij treffen in elk ge
val geen blaam voor de teloorgang van
de zeilende vrachtvaart. Die is onvermij
delijk.
De bestaande eigenaren van tall ships
kunnen qua organisatietalent een voor
beeld nemen aan Laeisz en Bordes et Fils
èn zeker aan de reder Gustaf Erikson. Hij
bouwt in de jaren twintig een vloot van
tweedehands windjammers op. Marie-
hamn op de Alands-eilanden - tussen
Zweden en Finland - is zijn uitvalsbasis.
De Australische graanvaart is zijn spe
cialiteit, de liefde voor de grote zeilvaart
is zijn drijfveer. Hij ontdekt een inkom
stenbron die nog steeds kansen biedt:
betalende passagiers met een nostalgi
sche inslag. En hij houdt zelfs plezierreis-
Een Russische windjammer meldt
zich op de rede van Vlissingen. De
gezagvoerder neemt onmiddellijk con
tact op met de organisatie van Eurosail
Antwerpen. „Ja, wij komen, maar wij wil
len een hogere prijs." Hij krijgt zijn zin.
Zijn schip staat al in alle informatie
blaadjes. Windjammers, ooit gespeciali
seerd in de wilde vaart, hebben de jacht
heropend.
De kapitein die deze stunt bij Eurosail
Antwerpen heeft uitgehaald, vaart nog.
Dat is zeker. Hij heeft snel geleerd hoe de
markt van vraag en aanbod werkt. Hij
moet wel. De Oosteuropese windjam
mers zijn van paradepaardjes een finan
cieel blok aan het been geworden van de
eigenaren. Iedere gezagvoerder die zich
dat niet realiseert, wacht vroeg of laat
het lot van de Russische driemaster Mir.
Een zichzelf respecterende kapitein wil
voor alles voorkomen dat hij en zijn be
manning aan de bedelstaf raken. Met de
gezagvoerder van de Mir is dat wel ge
beurd in Rotterdam. Zijn schip heeft
maandenlang als de eerste de beste wan
betaler doelloos in de Sint-Jobshaven
gelegen. Het inderhaast opgerichte hulp
comité Mir steekt de schuld op de com
merciële man achter de Mir, de Duitser
Uwe Koch. Hij zou een wurgcontract
hebben afgesloten. Koch ontkent dat.
Hoe het ook zij, niets ontslaat de kapi
tein en de eigenaar - de zeevaartschool
in Sint-Petersburg - van de zorg voor
schip en bemanning.
Groot geld
Het komt in de grote zeilvaart opnieuw
aan op geld verdienen, groot geld als het
?ven kan. Organisatoren van Sail-mani-
festaties kunnen niet meer voor een dub-
Oeltje op de eerste rang zitten. Commer
cieel denkende eigenaren en gezagvoer
ders zijn bereid de halve wereld af te rei
zen om hun schip te 'verkopen'. Zij be-
De Mir, een schrijnend voorbeeld van de
teloorgang van windjammers.
foto De Jong en'Van Es
jes op de Oostzee, compleet met orkest,
dansvloer, bar en zwembad.
De hamvraag is of de 'losgelaten' Russi
sche en andere Oosteuropese beheerders
van windjammers er snel in slagen in het
voetspoor van Erikson te treden. Uwe
Koch van het boekingsbureau Inmaris
Perestrojka in Hamburg denkt dat er
voldoende emplooi te vinden is. Over de
wereld zijn nog vijfendertig a veertig gro
te zeilschepen. Daar moet naar zijn me
ning een markt voor zijn.
Tot een winstgevende onderneming zijn
de windjammers echter nooit uit te bou
wen, is Kochs verwachting, hoezeer ook
geprobeerd wordt op de 'wilde vaart' aan
inkomsten te komen. Op zeilschepen zijn
'te veel' vaste krachten nodig, die van de
hoed en rand weten. Het groot onder
houd is bovendien 'onbetaalbaar'. Subsi
dies van de overheid en/of sponsorgelden
zijn volgens Koch onontbeerlijk.
Hulpcomité
Juist daaraan ontbreekt het bij Russi
sche en ook Oekraïense schepen. De Mir
is het schrijnendste voorbeeld. Het schip
kwam naar Rotterdam op basis van een
mededeling van één Nederlander, die zei
genoeg geld te kunnen vergaren voor een
opknapbeurt van de Mir. Vervolgens
bleek er niets georganiseerd en moest er
een hulpcomité aan te pas komen om de
bemanning te verzorgen.
Koch heeft de zwarte piet toegespeeld
gekregen in de Mir-affaire. Hij weigert
die te accepteren. Hij is ingehuurd om
reizigers te werven en van de opbreng
sten betaalt hij de bemanning, proviand
en kleinere reparaties. Zoals het een
goed zakenman betaamt, heeft hij zich
ingedekt tegen grote financiële risico's.
Net als in de tijd van Erikson hangt het er
dan vanaf hoe vindingrijk eigenaar, ka
pitein en bemanningsleden zijn. De
praktijk van Eurosail Antwerpen leert
dat één telefoontje voor aankomst al de
kassa kan doen rinkelen.
Harmen van der Werf
De meest doorgewinterde opvarende
van de Eendracht is de kabouter op de
boegspriet. Onverstoorbaar tuurt hij naar
de horizon, terwijl de
driemastgaffelschoener het water klieft.
Zijn dikke jas beschermt hem tegen de
elementen, maar ook als een gladde
zeespiegel een weldadige zon weerkaatst
tooit hij zich met een puntmuts.
Hooghartig keurt hij het zware werk
achter zijn rug geen blik waardig; het
gehijg bij het hijsen van de zeilen lijkt hij
niet meer te horen. Erg spraakzaam is hij
ook niet, maar wie goed luistert kan hem
een diepe wijsheid in zijn baard horen
mompelen: „Varen kun je alleen ervaren."
ZATERDAG 25 JUNI 1994 35
fotografie Lex de Meester
kaar tolerantie moeten opbrengen. Ze le
ren dat discipline geen vies woord is, er
ontstaat een club waarin men van elkaar
op aan kan en ze hebben gewoon ver
schrikkelijk veel plezier."
De beperkte ruimte is tegelijk de zwakte
en de sterkte van een zeilschip. De opva
renden zijn tot elkaar veroordeeld en dat
dwingt haast tot grote saamhorigheid.
Wie zich onttrekt aan de groep zal zich
eenzamer voelen dan ooit, zeker als de
naam van het schip Eendracht luidt. „Je
vindt het leuk öf je vindt het niet leuk",
stelt Standaert. „Een tussenweg is er bij
na niet. De opstappers vormen in wezen
ook één grote familie. Iedereen kent ieder
een." Joop Sierevogel: „Je zit met zo'n he
le groep mensen, maar je kweekt heel snel
een band. Na twee dagen ken je elkaar en
vormen al die verschillende karakters één
geheel."
Liefde
Besmet met het virus, zo wordt het ge
noemd. Het kost de Eendracht-fanaten
grote moeite om hun passie voor het zei
len goed te verwoorden. „Het is zoiets als
liefde", probeert Sierevogel. „Daarover
vragen ze ook: wat is dat? Het is gewoon
een heerlijk gevoel als die zeilen omhoog
gaan en je alleen met de natuur vaart.
Maar het is vooral die hele sfeer."
Uit liefde hangen daarom souvenirs als
jachttrofeeën in het dagverblijf, staat de
symbolische scheepsbel nog altijd'op de
voorplecht te glimmen, zijn de belangrijk
ste tochten op een muur in de 'theetuin'
geschilderd en hebben enthousiaste reizi
gers gedeelten van het schip mogen ver
noemen naar hun plaats van herkomst:
Kalverstraat, Park Santa Catalina, Dap
perstraat. Daarom ook zit er een kabouter
op de boegspriet. Domweg gelukkig.
Rolf Bosboom
VLISSINGEN
fregat
bark
barkentijn
Een kabouter op de boegspriet van Ne
derlands grootste zeilschip - het lijkt
een rake parodie op de schone vrouwege
stalten die vaak als scheggebeeld dienen.
Het is ook tekenend voor de situatie aan
boord, waar op een speelse manier wordt
omgesprongen met de eeuwenoude tradi
ties. Wanneer het alle hens aan dek is zijn
de gebruikelijke, hiërarchische verhou
dingen nog wel te herkennen, maar daar
buiten is de schipper of de opperstuurman
nauwelijks te onderscheiden van de gas
ten. Een uniform kom je er niet tegen.
Gezellig zootje
„Niks geen uniformen!", zegt opperstuur
man Michel Standaert. „Het is hier ge
woon vrijheid blijheid, ouwejongens kren
tenbrood. Maar als ik in het dagverblijf ie
mand vraag zijn peuk uit te maken, ge
beurt dat ook. Ze voelen dan wel datje de
meerdere bent. Maar vijf minuten later sta
je weer met elkaar te kletsen. Eigenlijk is
het gewoon een gezellig zootje en dat is
ook de reden dat ik er nog steeds bij zit."
De bemanning van de Eendracht bestaat
uit dertien personen, van wie alleen de
bootsman, de machinist en de kok be
roeps zijn. De rest (de schipper, stuurlie
den, kwartiermeesters, een arts) wordt ge
put uit een bestand van vierhonderd vrij
willigers, opstappers genoemd. Zij geven
leiding aan, of liever: begeleiden, maxi
maal 39 gasten en zorgen ervoor dat het
schip vrijwel elke dag op zee is te vinden.
In de schoolvakanties is de Eendracht het
domein van de jeugd; daarbuiten kan ie
dereen die er zo'n 150 gulden per dag voor
over heeft het avontuur van het zeilen er
varen.
Trainees
„Mensen die denken dat ze een cruise
gaan maken, komen van een koude ker
mis thuis", weet Standaert. „Die hebben
echt zoiets van: dit nooit weer. Je wordt
toch min of meer gedwongen te helpen bij
de werkzaamheden aan boord. Je zit im
mers met z'n allen letterlijk in hetzelfde
schuitje." De gasten heten dan ook geen
passagiers maar trainees, staan samen
met de dertienkoppige staf op de monster
rol en maken dus formeel deel uit van de
bemanning.
Met andere woorden: de handen moeten
uit de mouwen, en niet alleen om de stoere
zeebink uit te hangen. Het schrobben van
het dek, het boenen van de wc's, het
schoonhouden van de hutten, een helpen
de hand toesteken in de kombuis - het
hoort er allemaal bij. „Het gaat eigenlijk
vanzelf, want je kunt nu eenmaal niet zo
veel uren niets doen", kan de Middelbur
ger Joop Sierevogel uit eigen ervaring ver
tellen. „Ze vragen al snel of ze kunnen hel
pen en als er bij het hijsen van de zeilen
wat sterke mannen worden gevraagd, dan
komen ze tevoorschijn. Even later wordt
er dan om sterke vrouwen geroepen en die
trekken dan echt tegen mekaar op."
De 39 trainees worden ingedeeld in drie
groepen. Die divisies staan onder leiding
van een kwartiermeester, meestal iemand
die zelf in het verleden trainee is geweest
en daarbij blijk heeft gegeven van een gro
te interesse en aanleg voor het zeilen.
Standaert raakte op die manier ook bij
het zeilen betrokken. „Ik was toen zelf
stuurman derde rang en wilde zo'n tocht
graag in mijn monsterboekje hebben.
Voor het archief, zeg maar. Maar omdat ik
vaarpapieren had kon ik gelijk in de
wacht als stuurman, hoewel ik totaal geen
sjoege had van zeilen. Maar dat leer je
gaandeweg, het is gewoon een kwestie van
vaak doen."
Ploegendienst
Omdat het schip continu vaart wordt er
gewerkt in ploegendienst: vier uur op,
acht uur af. Door de wacht tussen 16.00 en
20.00 uur te splitsen wordt voorkomen dat
altijd dezelfde ploeg 's nachts de klos is
voor de hondewacht. Tijdens de wacht is
de stuurman verantwoordelijk voor de na
vigatie; de kwartiermeester geeft vooral
de instructies voor het hijsen en strijken
van de zeilen.
Orde is er dus wel degelijk en dat moet ook
wel op een schip dat tien miljoen gulden
heeft gekost. „Het gaat om teamwork in
een goede ambiance", aldus de Vlissinger
Frank van Willigen, die al tien jaar de
naam van de Eendracht in Zeeland uit
draagt. Sinds hij in maart met de vut ging
kan hij zich bijna voltijds wijden aan het
schip. „Het zeilen met zo'n ding vereist
een strenge discipline tijdens het werk,
maar na de wacht staat de schipper net zo
goed in de kombuis af te wassen als ieder
ander."
Het is alweer bijna vijfjaar geleden dat de
Eendracht haar eerste tocht maakte, ter
wijl met pijn in het hart na vijftien jaar en
260.763 zeemijlen van de vorige Eendracht
afscheid werd genomen. Van Willigen:
„Het nieuwe schip was in het begin heel
klinisch, maar het begint nu wat doorleefd
te raken door het bloed, het zweet, de tra
nen en de kots van de opvarenden. Zo
hoort het ook, want het schip wordt toch
gemaakt door alle zielen aan boord en
door alle vreugde en verdriet die zij er heb
ben beleefd." Ook de blikvangers, de eens
zo smetteloos witte zeilen, zijn inmiddels
getekend door al het verstelwerk.
Toch bespeurt de bezoeker van de Een
dracht nauwelijks enig verval. Integen
deel, juist de onberispelijke staat waarin
alles verkeert springt in het oog: de com
mandobrug als zenuwcentrum voor de na
vigatie, de hutten die kunnen tippen aan
hotelkamers, de opslagruimte waarin al
het afval keurig gescheiden wordt be
waard, de zogeheten theetuin op de ach
terplecht waar het bij mooi weer goed toe
ven is en natuurlijk het dagverblijf, dat
dienst doet als vergaderzaal, eetgelegen
heid en dranklokaal.
Discipline is de belangrijkste brandstof
van de Eendracht. Daar worden zeker de
jongeren, die de eigenlijke doelgroep van
het schip vormen, van doordrongen. Van
Willigen, haast lyrisch: „We hebben reizen
met randgroepjongeren gehad, voor wie
zoiets een compleet nieuwe beleving is. En
dan zie je dat die mensen weer de guts krij
gen om opnieuw te beginnen." Standaert
heeft reizen meegemaakt met jongeren
met wie aanvankelijk geen land te bezei
len viel. „Maar als ze merken dat we hen
serieus nemen gaan ze toch meedoen, om
dat ze beseffen dat ze anders buiten de
boot vallen."
Tolerantie
Van Willigen: „Iedereen aan boord, wie of
wat hij ook is, wordt in zijn waarde gela
ten. Omdat ze dagenlang met een groot
aantal mensen op een kleine ruimte zit
ten. merken ze dat ze ten opzichte van el-
driemast-gaffelschoener
zevenmast-gaffelschoener
Van iedereen wordt verwacht dat hij of zij de handen uit de mouwen
De eens zo smetteloos witte zeilen van de Eendracht zijn inmid
dels getekend door weersinvloeden en verstelwerk.
Op de voorplecht glimt de scheepsbel.
