Duisternis
aan het eind
van de tunnel
PZC
Klucht onder Kanaal
Krekels
reportage
27
ZATERDAG 30 APRIL 1994
De opening van de Kanaaltunnel, aanstaande vrijdag (6 mei), had een
mijlpaal moeten worden in de geschiedenis der Britten. Voor het
eerst sinds de Ijstijd zou Engeland weer aan Europa vastzitten.
Engelsen zouden kunnen doen wat voorheen slechts aan de mammoets
was voorbehouden: naar Europa trekken zonder water te zien.
Maar in plaats van een mijlpaal is de Kanaaltunnel een klucht
geworden. Nadat koningin Elizabeth en president Mitterrand hun
obligate linten hebben doorgeknipt, zal het gelijk weer stil worden rond
de tunnel. De eerste trein naar Parijs heeft vier maanden vertraging.
Voor de Engelsen is dat geen probleem. Voor hen zal er altijd duisternis
zijn aan het einde der Kanaaltunnel.
„Tunnels graven is een bezigheid van konijnen."
Het was de burgemeester van Folkes
tone die vorig jaar de scepsis nog het
best verwoordde. Zijn stad, gelegen aan
de opening van de tunnel, had meer dan
enige andere in Engeland geprofiteerd
van het 'project van de eeuw'. Maar toen
op de autosnelweg van Londen naar de
Kanaaltunnel richtingborden verrezen
waarop de naam van zijn stad was vervan
gen dopr het woord 'Eurotunnel', organi
seerde de burgervader in eigen persoon
het verzet.
Openlijk gesteund door de koningin-moe
der brieste Paul Marsh: „Dit is de eerste
keer in de geschiedenis dat de naam van
een stad is vervangen door die van een
commercieel bedrijf En hij vervolgde:
„Als je daaraan begint, kun je Dover ook
wel vervangen door P O. Dit is de gekte
van een stelletje ambtenaren. Folkestone
is meer dan een gat in de grond."
Een gat in de grond - dat is wat de tunnel
voor de Engelsen is. Sir Alistair Morton,
topman van Eurotunnel, placht de Ka
naaltunnel in één adem te noemen met
het Panama- en het Suezkanaal. Maar
Morton was een roepende in de woestijn.
„Wat een droevig verhaal is dit", consta
teerde de Independent, een krant, on
langs. „Dit is een project van historische
afmetingen, een triomf voor de bouwkun
de, een tunnel die voor het eerst sinds de
tijd van de mammoets de mensen weer in
staat stelt om van Engeland naar Europa
te gaan zonder het ruime sop te kiezen. En
hoe voelen wij ons? Onverschillig, klage
rig, niet-betrokken, geïrriteerd, ongemak
kelijk, kloterig."
Lachwekkend
Voor een deel heeft de Kanaaltunnel zijn
slechte imago te danken aan de gedrukte
media, die zich soms Engelser dan de En
gelsen betoonden. Kort nadat de eerste
spade de grond in was gegaan, gaf het
weekblad Punch een korte karakter
schets van de natie waarmee Engeland
binnen luttele jaren onlosmakelijk ver
bonden zou zijn. „Fransen", zo noteerde
het blad, „houden niet van dieren, tenzij
ze gebakken zijn". En: „Ze hebben lach
wekkend kleine politiemannen, met uit
zondering van Maigret, die eigenlijk En
gels is."
Na de 'doorbraak' op 1 december 1990.
waardoor Engeland feitelijk ophield een
eiland te zijn. werden de aanvallen venij-
nigver. Die dag hadden Graham Fagg en
Philippe Cozette een paar honderd meter
onder het woelige water van het Kanaal
een gat geboord dat de Britse en Franse
delen van de tunnel uiteindelijk verbond.
Maar terwijl onder de grond de champag-
nekurken tegen de ruwe tunnelwanden
knalden, werden in de meer gepolijste om
geving van talrijke Britse kranteredacties
de messen geslepen.
De volgende ochtend verscheen de Finan
cial Times met een artikel onder de veel
zeggende kop 'Europees Continent Niet
Langer Geïsoleerd'. En aan het andere
einde van het journalistieke spectrum
had de boulevardpers nog minder scrupu
les. De Sun, Engelands grootste krant, no
teerde: 'Voor het eerst sinds de Ijstijd zit
het Continent weer vast aan Engeland:
welkom terug in de beschaving'! Elders in
kranteland werd zelfs het gerucht ver
spreid dat de Fransen het hadden bestaan
een kikker los te laten in het Britse deel
der tunnel.
De campagne in de media mocht nog zijn
ingegeven door de wetenschap dat een
vleugje vreemdelingenhaat de oplagecij
fers nooit schaadt, maar in de kantoren
van Eurotunnel woedde een heuse Brits-
Franse oorlog. Voor een groot deel zou de
Kanaaltunnel zijn beroerde imago dan
ook niet aan de media te wijten hebben,
maar aan zijn exploitant.
Naam
De problemen begonnen gelijk al toen Eu
rotunnel een naam moest kiezen voor de
autotrein. De Engelsen meenden dat 'The
Shuttle' voegzaam zou zijn. begrijpelijk
ook voor eenieder in Frankrijk met Engels
in het eindexamenpakket. De Franse
poot in het bedrijf dacht daar echter an
ders over, en kwam surprise, surprise
met het Franse equivalent voor shuttle,
'La Navette'. Dit, zo meenden zij, moest
bevattelijk zijn voor de Brit die zijn
vakantie doorbracht in Frankrijk. Deze
Brit had gewoonlijk vroeger op school 'O-
Level French' gedaan, een taal die overi
gens geen Fransman verstond.
Een linguïstische oorlog brak uit die pas
tweeëneenhalf jaar en anderhalf miljoen
gulden later werd beslecht. Alternatieven
als 'Dart' en 'Laser' werden verworpen ten
gunste van een monsterlijk staaltje 'frang-
lais': '1e Shuttle'. Het Engelse zelfstandig
naamwoord was gepaard aan een Frans
lidwoord dat evenwel een overwinning
voor de Britten - met een kleine letter
werd geschreven.
De grote, nimmer beantwoorde vraag was
natuurlijk: waarom niet 'la Shuttle'?
Maar de Engelsen leken de slag om de
naam goeddeels te hebben gewonnen.
Naast 'le weekend' en '1e leader' was de
Franse taal verrijkt met een nieuw angli
cisme waar de Académie Frangaise haar
tanden op stuk mocht bijten.
Gewapend
Maar op andere punten haalden de Brit
ten jammerlijk bakzeil, hetgeen de popu
lariteit van de tunnel weinig goed deed. Zo
moeten de Britten straks voor het eerst
sinds de invasie van Willem van Oranje's
troepen in 1688 weer toestaan dat gewa
pende buitenlandse eenheden hun 'ei
land' zullen betreden. Op de treinen uit
Frankrijk zullen leden van de 'Police des
Air et des Frontiers' meereizen, die in te
genstelling tot de Britse douaniers gewa
pend zijn.
Een felle strijd woedde uiteraard ook over
de vraag aan welke kant de treinen door
de tunnel zullen gaan. En opnieuw trok
Engeland, waar alle spoorverkeer sinds
Victoriaanse tijden links rijdt, aan het
kortste eind. De treinen gaan straks
rechts door de tunnel.
Juist toen alle moeilijkheden leken te zijn
opgelost, diende zich een nieuwe splijt
zwam aan: de menukaart. Voor 'le Shutt
le' werd een fantasierijke oplossing gevon
den de reiziger op de autotrein krijgt ge
woon in het geheel geen voedsel. Maar op
de passagierstreinen tussen Londen en
Parijs/Brussel, die straks willen concurre
ren met vliegtuigen, moest de reizigers
iets worden voorgeschoteld.
Een compromis tussen het klassieke En
gelse ontbijt en de Franse croissant met
de 'café au lait' was onontkoombaar. De
Fransen, reeds geërgerd doordat hun trei
nen uit Parijs uitgerekend op een Londens
station met de naam 'Waterloo' zouden
aankomen, weigerden echter de culinaire
capitulatie. Zij accepteerden de worstjes,
de ham, de tomaten en de champignons,
maar spraken een onverbiddelijk veto uit
over het Britse spiegelei.
Zelfs de openingplechtigheid, aanstaande
vrijdag, was aanleiding tot schermutselin
gen. Die plechtigheid zou deels in Calais
en deels in Folkestone plaatsvinden,
maar de vraag was hoe de Britse koningin
naar Calais zou reizen. De Fransen wilden
dat ze per vliegtuig kwam. Als ze in Water
loo Station de trein nam, zo was de rede
nering, zou ze als eerste staatshoofd door
de tunnel gaan. En dat zou niet geheel be
tamelijk zijn jegens Mitterrand, die ten
slotte op gelijke hoogte, zo niet hoger,
stond.
Maar de koningin gaf geen krimp, en zal
op de ochtend van 6 mei per Eurostar-
trein uit Londen naar Calais boemelen.
Daar zal ze Mitterrand ontmoeten, en ver
volgens gaat het duo dan in haar Rolls
Royce op 'le Shuttle' naar Folkstone.
Slechts op één punt gaf Elizabeth toe: de
'Roller' zal per schip naar Calais worden
gebracht.
Humor
De verhouding tussen Elizabeth en Mit
terrand is wat bezoedeld sinds de Franse
president in een poging tot humor had ge
zegd dat treinreizigers van Parijs naar
Londen „een hoop tijd krijgen om te ge
nieten van het landschap in Kent." De
Fransen, die al 1000 km hoge-snelheids-
spoor gereed hebben, vermogen maar niet
te begrijpen waarom de Engelsen niet 100
km van dit spoor tussen Folkestone en
Londen kunnen aanleggen.
De Engelsen weten dat Mitterrand gelijk
heeft. De Train a Grande Vitesse (TGV)
van Parijs naar Londen raast straks met
300 km per uur over de Franse laagvlakte
om vervolgens in boemeltempo de reis
door Kent te vervolgen. Maar het lijkt ze
niet te kunnen schelen zo belangrijk
was de Kanaaltunnel niet.
Onder Thatcher, die liefdevol gewaagde
van de „grote auto-economie", werd zelfs
geen enkele stap gezet naar een hoge-snel-
heidsspoor tussen Kanaaltunnel en Lon
den. Haar opvolger. Major, heeft nu einde
lijk de route van een dergelijke lijn be
paald. Maar of het spoor ooit zal worden
aangelegd, is ongewis. Het meeste geld, zo
heeft Major besloten, zal van de privé-sec-
tor moeten komen.
Dan waren er de technische problemen,
die het imago van de tunnel verder aan
tastten. In november deed zich een kort
sluiting voor die door een ooggetuige werd
omschreven als 'een scène uit de film
Aliens'. De sluiting, veroorzaakt door een
defect in een van de keramische staven
die de bovenleiding op haar plaats hou
De aanleg van de
Eurotunnel is een
bron van
inspiratie voor
zowel Franse als
Engelse
cartoontekenaars.
Tekenaar Paul
van het blad
Punch ziet de
Franse kant van
de tunnel als een
guillotine. De
Evening
Standaard drijft
de spot met de
Engelse
Fransenhaat.
„Kom toch
meneer, zo slecht
zijn de Fransen nu
ook weer niet."
KANAALTUNNEL
BIJZONDERHEDEN:
start van de bouw: december 1987
totale kosten ca. 30 miljard gulden
7 mensen zijn omgekomen tijdens de bouw
officiële opening door koningin Elizabeth
en president Mitterrand d.d. 6 mei 1994
reistijd per TGV van Coquelles naar
Folkestone bedraagt 30 minuten
verwachting in beginperiode:
13,5 miljoen reizigers en
7 miljoen ton goederen per jaar
Vrachttreinen bestaan elk uit 28 enkeldeks wagons plus
een restauratiewagen Frequentie: drie keer per uur
De 800 meter lange auto-treinen bestaan uit 12 dubbeldeks wagons die per stuk 10 personenwagens
kunnen vervoeren en 12 enkeldeks wagons voor het vervoer van bussen
Indusief in- en uitladen duurt de nt 50 minuten. Frequentie vier keer per uur.
toiletten trap naar de
toegang passagiers 1e etage
toegang passagiers
r^T-T"
a~f a "IT =T"T
laad- en losdeuren voor auto's
den. zou over een afstand van 750 meter
alles hebben doen smelten. Eurotunnel
omschreef de berichten als „buiten elke
proportie", maar gaf wel toe dat de werk
zaamheden in de tunnel enkele weken wa
ren stilgelegd door het incident.
Er waren ook perikelen met de treinen
zelf. De passagierstrein, die luistert naar
de naam 'Eurostar', bleek wat al te mo
dern voor het Britse spoor. In Engeland,
waar sinds 1899 geen meter spoor meer is
aangelegd, betrekken elektrische treinen
hun stroom niet van een bovenleiding
maar van een aparte 'live rail'. Deze live
rail, die naast de spoorlijn loopt, wordt bij
wissels onderbroken. Voor de oude elek
trische lokomotieven van de Britse Spoor
wegen is dat geen probleem, maar wel
voor de computergestuurde motoren van
de Eurostar. Gevolg: bij elke wissel viel de
motor uit.
Zelfs de stoelgang bleek tijdens de proef
ritten geen sinecure. Zodra de Eurostar
maar een tegemoetkomende trein pas
seerde, begon het peil van de formalde-
hyde-vloeistof in de designer-toiletpotten
te rijzen soms tot over de rand. Perso
neelsleden van de Britse Spoorwegen ge
waagden van een „gevaarlijke vloedgolf',
die hun schoenen van bruin suède blauw
deed kleuren.
Het vertrouwen in de Eurostar werd ook
niet bevorderd door een ontsporing in
Frankrijk De Franse SNCF schreef die
ontsporing toe aan de gevolgen van he
vige regenval, waardoor de rails scheef
was komen te liggen. Maar in de Britse
pers was een nieuwe naam geboren: 'Train
a Grande Déraillement'.
Begin dit jaar: een nieuwe ramp. Eurotun
nel maakte de tarieven bekend voor haar
autotrein, en die waren zo hoog dat de
aandelenkoers van Eurotunnel prompt
kelderde. Wie tijdens het hoogseizoen in
een weekeinde met zijn auto door de tun
nel wil, zo bleek, moet rekenen op een
somma van 870 gulden (voor een retour).
Dat was meer dan de meeste veerboot
maatschappijen in rekening brachten.
Natuurlijk waren er genoeg Britten die de
verleiding toch niet konden weerstaan, en
bij de eersten wilden horen die door de
tunnel gaan. Enkele honderden mensen
kochten tickets voor de weken die volg
den op 7 mei, de eerste dag waarop '1e
Shuttle' zou gaan pendelen.
Maar Eurotunnel zag kans om zelfs deze
reizigers, behorend tot de steeds kleiner
wordende kring van potentiële klanten, te
bruskeren. Begin februari moest
Christopher Garnett. directeur van Euro
tunnel, enigsinds schaapachtig bekend
maken dat de deadline voor de eerste
autotrein (7 mei) niet gehaald zou worden.
De staatsopening zou op 6 mei gewoon
doorgang vinden. Maar wie voor 7 mei en
de weken daarna een kaartje had voor Te
Shuttle', werd geadviseerd de boot te ne
men.
Voor de aandeelhouders van Eurotunnel,
schandelijk uitgebuite schepsels, was dit
allemaal slecht nieuws. Maar begin april
kwam er nog een nieuwe onheilstijding uit
het kantoor van Eurotunnel: '1e Shuttle'
zou voor de vitale zomervakantie hele
maal niet meer gaan rijden. De dienstver
lening zou nu niet eerder dan in septem
ber beginnen. Inkomstenderving: 300 mil
joen gulden.
Het enige dat eigenlijk voorspoedig ver
liep, was de naamgeving van Te Shuttle'.
In een opwelling van grote visie had Euro
tunnel besloten elk van de 30 shuttles
naar een operazanger*es) te vernoemen,
die voor de plechtigheid naar Folkestone
getroond zouden worden. En op 3 maart
werd precies volgens planning de eerste
locomotief gedoopt door Luciano Pava-
rotti. niet een naam overigens die de ge
middelde aandeelhouder met snelheid in
verband bracht.
Stunt
De komst van de tenor naar de Folkestone
was een leuke stunt van Eurotunnel, die
de stad van burgemeester Paul Marsh
misschien voor de vergetelheid behoedde.
Maar het naburige Dover, uitvalsbasis
van P O Ferries, zit ook niet stil. Woens
dag 4 mei zal in de haven van deze stad op
de krijtrotsen de 'derde oudste boot ter
wereld' worden onthuld, een exemplaar
uit het Bronzen Tijdperk.
Een woordvoerder van P O was zo goed
de Britse media van deze eminente ge
beurtenis op de hoogte te stellen. Hij
schreef: „Onze voorvaderen hadden zo
hun vuistregels. Ze lieten hun vakmensen
verstandige bouwprojecten uitvoeren, zo
als houten boten. Het graven van tunnels
lieten ze over aan de konijnen."
Cees van Zweeden
Wie kent niet de fabel
van de krekel en de
mier. De krekel die de hele
zomer lang feest viert en de
mier uitlacht omdat die
zwoegt en zweet om een
wintervoorraad aan te leg
gen... Als de winter aan
breekt. lijdt de krekel hon
ger, bibberend van de kou,
tenoijl de mier lekker warm
in zijn nest zit.
Dit is zo'n beetje de situatie
waarin Turkije zich bevindt
onder de huidige economi
sche crisis. Het sanerings
pakket van de premier is in
geslagen als een donder
slag bij heldere hemel, want
niemand had geluisterd
naar de mieren die waar
schuwden voor de komende
slechte tijden.
Vanaf het begin dat ik in dit
land kwam wonen, trof het
me hoe graag iedereen zijn
geld uitgaf. Daar ivas wel
een verklaring voormet
een inflatie van meer dan 60
procent inmiddels 100).
had het geen zin je geld op
de bank te zetten Een sim
pel voorbeeld: toen ik vier
jaar geleden mijn auto
kocht, betaalde ik de tegen
waarde van 11.000 gulden.
Datzelfde bedrag in Turkse
lira is nu nog slechts 1000
gulden ivaard. De prijzen
zijn navenant gestegen
Volgens het bureau voor
statistiek kostte een brood
in 1980 7.5 lira. nu betalen
we 6000. Het ivas dus lo
gisch dat men zijn geld lie
ver in tastbare goederen
omzette. Deze toestand
creëerde een consumptie
drift waar je u tegen zegt.
Collectief besteden de Tur
ken jaarlijks 16 procent
meer dan hun bruto natio
naal produkt.
Wijlen president Ozal was
de eerste om zijn zoon een
bruiloftsfeest cadeau te
doen dat een half miljoen
dollar kostte. De andere rij
ken lieten zich niet kennen
en regelmatig lieten zaken
mannen liters champagne
vloeien en kilo's kaviaar
aanrukken voor zoon- of
dochterlief
Auto's kosten door de hoge
importbelasting drie keer
zo veel als in Europa Toch
scheuren de laatste jaren
steeds meer jongemannen
met zwarte zonnebrillen en
stoppelbaarden in dure
sportivagens of jeeps. Deze
mensen draaien hun hand
niet om voor een huur vari
10.000 dollar per maand en
ze tellen niet mee als ze niet
minstens een keer per jaar
naar Amerika gaan voor
een medische controle.
Maar het zijn niet alleen de
decadente rijken die hun
geld over de balk gooien.
Ook de 'gewone' mensen
met een goede opleiding
waarvan je verwacht dat ze
nadenken over ivat ze doen.
hebben in mijn ogen een gat
in hun hand. Typisch is een
echtpaar waar ik veel mee
optrek. Hij is kunstenaar
en verdiende tot voor kort
aardig. Zij is docente aan
de universiteit, ambtenaar
dus. en ambtenaren beho
ren tot de laagst betaalden
in dit land.
Een jaar geleden kochten
ze een huis op krediet. Hy
potheken met een termijn
van twintig of dertig jaar
bestaan hier niet, binnen
vijf jaar eist de bank haar
geld terug, met een astrono
misch hoge rente. Nog
steeds is de woonkamer
van mijn vrienden leeg. Ze
hebben een tafel, maar geen
stoelen en welgeteld drie
borden om van te eten. Op
die tafel staan echter twee
computers.
In de keuken ontbreken
kasten, wasbak en aan
recht, maar wel prijkt er
een gloednieuwe afwasma
chine. We hebben vaak ge
praat over geld, maar net
zomin als ik hun beste
dingspatroon begreep,
snapten zij iets van mijn
hollandse 'appeltje-voor-de-
dorst-mentaliteit'
Het heeft zonder meer zijn
charme, dat leven van dag
op dag, zo eigen aan de Mid
dellandse Zee-landen. Niet
onterecht vertrouwden de
Turken tot nu toe rotsvast
op Vadertje Staat of de
Voorzienigheid om een op
lossing te vinden voor hun
problemen. En alhoewel al
les er dit keer op wijst dat
de trukendoos uitgeput is.
dat de ivinter nu echt aan
gebroken is. blijven ze
daarop hopen. Tja, kre
kels...
