op de Westerschelde
Het blijft schipperen
PZC
Nieuwe regels
op de vaarweg
reportage
ZATERDAG 5 MAART 1994 33
Zelfs een feestje ter gelegenheid
van anderhalve eeuw
samenwerking kan niet gladjes
worden voorbereid. Als het over de
Westerschelde gaat, kost het altijd
weer moeite de Belgische en
Nederlandse neuzen in dezelfde
richting te laten wijzen. Bijna een
jaar te laat wordt deze maand een
begin gemaakt met de herdenking
van het op 20 mei 1843 van kracht
geworden Schelde-reglement. Die
overeenkomst voorzag in bindende
afspraken over beloodsing en het
markeren van de vaargeul. Omdat de
tekst na een ruime 150 jaar aan
herziening toe is - regeltjes voor het
hijsen van de zeilen zijn
langzamerhand ook volgens
scheepvaartdeskundigen
achterhaald - ondertekenen de
betrokken Nederlandse, Belgische en
Vlaamse ministers donderdag 10
maart een gloednieuw reglement.
Een belangrijke stap op weg naar een
veiliger Schelde, hopen de
Nederlanders. De Belgen verwachten
ongetwijfeld een vlottere
administratie, die de scheepvaart
naar Antwerpen en Gent ten goede
zal komen.
Er is enig ceremonieel voorzien. Don
derdag 10 maart gaan minister Maij-
Weggen en haar Belgische collega's Sau-
wens en Di Ruppo in Antwerpen aan
boord van Loodsboot 6. Na een gezellig
tochtje stapt het gezelschap ergens ter
hoogte van Terneuzen over op het beton-
ningsvaartuig Frans Naerebout. Tijdens
die vaartocht zal het nieuwe Schelde-
reglement me", drie zwierige handtekenin
gen worden bekrachtigd.
Het draaiboek voor de feestelijke afslui
ting van de eerste anderhalve eeuw schip
peren op de Schelde is zorgvuldig samen
gesteld. Een Belgische loodsboot en een
Nederlands betonningsvaartuig, de las
ten en de lusten worden nog steeds uiterst
nauwkeurig verdeeld. Dat geldt ook voor
de expositie over de Scheldevaart, die
eind april in Vlissingen wordt geopend en
vervolgens vanaf september in Antwer
pen te zien zal zijn.
Het is riskant om grapjes te maken over
de Schelde. Belgische bestuurders en Ant
werpse havenbaronnen hebben lange te
nen. „Zo, eindelijk weer daadwerkelijk
controle over de Scheldemonding", zei
een Vlissingse wethouder bij de installatie
van een historisch kanon op de Boulevard
enkele jaren geleden. Dat heeft de be
stuurder geweten, het gegrom in Antwer
pen was hoorbaar tot in Den Haag.
De Westerschelde is de levensader van de
Sinjorenstad. Dat het vaarwater toevallig
binnen de Nederlandse grenzen valt,
wordt nog altijd als een ongelukkige uit
komst van de geschiedenis der Lage Lan
den beschouwd. Prins Frederik Hendrik
heeft tijdens de Tachtigjarige Oorlog
(1568-1648) manhaftige pogingen onder
nomen om Antwerpen voor de Noordelij
ke Nederlanden te behouden. Tevergeefs.
Maar omdat Zeeuwsch-Vlaanderen, het
toenmalige Staats-Vlaanderen, wèl bij het
Noorden hoorde, hadden de nazaten van
Frederik Hendrik de zeggenschap over de
toegang tot de havenstad. Die macht is in
ruime mate misbruikt: tot 1795 werd de
foto Wim Riemens
De walradarketen biedt de mogelijkheid schepen bij slecht weer vanaf de wal te beloodsen.
Instemming
De Permanente Commissie heeft in het
reglement voor het eerst afspraken op
schrift gesteld over het zogenaamde lood
sen op afstand. Bij slecht weer krijgen
schepen tot 185 meter de gelegenheid al
leen met een beloodsing vanaf de wal op
de Westerschelde te manoeuvreren. Het is
een maatregel, die in een vlottere afwer
king van de scheepvaart moet resulteren.
Een grotere beslissingsbevoegdheid van
de Permanente Commissie op het uitvoe
rende vlak dient om de bureaucratische
rompslomp te beperken. Ook een regeltje
dus, dat in Antwerpen met instemming
zal worden begroet.
De droge bepalingen in het Schelderegle-
ment zijn slechts een flauwe afspiegeling
van de spanningen, die er door de immer
botsende belangen van de buurlanden
ontstaan. Nederland wil vooral veiligheid,
de Belgen kiezen voor vlotheid. Logisch,
vindt ir Buis. Antwerpen ligt helemaal
aan het eind van de vaarweg. Tijd is geld,
beperkende regels voor de scheepvaart
maken de haven onaantrekkelijk voor re
ders, die net als iedereen de gevolgen van
de internationale recessie ondervirfden.
Toch zal er volgens de Nederlandse com
missaris de komende jaren verder worden
gewerkt aan een verscherping van de
voorschriften. Zelf heeft hij in elk geval en
kele wensen, die nog aan bod moeten ko
men. „Het vervoer van gevaarlijke stoffen
vergt onze aandacht. Ik zou het een goede
zaak vinden, als schepen in Antwerpen
meteen een rivier- en een zeeloods aan
boord zouden nemen. Je voorkomt dan
dat er bij Vlissingen moet worden gewis
seld. Nu zie je dat schepen vaart moeten
minderen om de wisseling van de rivier- en
zeeloods mogelijk te maken. Minder vaart
betekent minder bestuurbaarheid."
„In de praktijk is het inmiddels zo, dat we
schepen van meer dan 60.000 ton bij slecht
weer op zee, en niet op de rede laten wach
ten. De Vlaamse havenautoriteiten zijn
daar niet blij mee, want dikwijls wordt
daarmee het toch al krappe vaarplan in de
war gegooid. Met het oog op de veiligheid
kiezen we er toch voor de grote schepen
buitengaats te houden. Als Rijkshaven
meester Westerschelde heb ik die be
voegdheid. ook als er in het Schelderegle
ment verder niet over wordt gerept,"
De hamvraag: wordt de Schelde met het
nieuwe reglement voldoende veilig? Een
diplomatieke glimlach: „Ja, natuurlijk. Ik
zou mezelf een brevet van onvermogen ge
ven als ik ontkennend zou antwoorden.
Maar de Schelde blijft een grillige rivier,
dat mogen we niet vergeten."
Jan van Damme
LASER LINES
Het reglement maakt ook melding van
een loodsplicht voor 'ankerliggers'. Een
relatief groot aantal ongelukken is het ge
volg van op drift geraakte schepen. Met de
nieuwe afspraken in de hand. kunnen ge
zagvoerders die bij slecht weer een anker
plaats op de rede hebben gezocht, 'ver
plicht worden een loods in de stuurhut toe
te laten. „Feitelijk", zegt Buis, „is dat een
aanzienlijke uitbreiding van de loods
plicht. Ik ben daar heel blij mee. We ma
ken te dikwijls mee dat de bemanning van
een schip, ondanks goede begeleiding
vanaf de wal. in panieksituaties precies de
verkeerde beslissingen neemt. Met een er
varen loods aan boord denken we fatale
vergissingen te kunnen voorkomen."
scheepvaart naar Antwerpen zo zwaar be
last, dat de haven ernstig in verval raakte.
Amsterdam en Middelburg profiteerden
bovenmatig.
Met de vorming van het nieuwe Konink
rijk der Nederlanden in 1815, waarin Bel
gië en Nederland onder het gezag van Wil
lem I werden verenigd, leken alle proble
men voorgoed uit de wereld. Hoezeer de
toenmalige heersers zich misrekenden,
werd duidelijk in 1830, toen de Belgen zich
met veel wapengekletter van het konink
rijk los maakten. Daarmee werd de Wes
terschelde opnieuw een omstreden vaar
weg. Onder internationale druk werd in
1839 de vrije vaart op de Schelde geregeld.
Vier jaar later kreeg de overeenkomst een
verdere uitwerking in het Schelde-regle
ment, waarin afspraken werden vastge
legd over de beloodsing van schepen en de
betonning en de bebakening van de vaar
weg.
Vrije loodskeus
Dat was nodig. Ook in die tijd was de
Schelde een grillige zee-arm, die voor
vrachtschepen een moeilijk te nemen bar
rière was. De talrijke wrakken op de bo
dem zijn daarvan een tastbaar bewijs. In
het reglement werd vastgesteld hoeveel
de beide deelnemers moesten bijdragen
aan de kosten van de markering van de
vaargeul. Voor de beloodsing werden aan
vankelijk summiere afspraken gemaakt.
Belgische loodsen kregen standplaatsen
in Vlissingen en Terneuzen en hun Neder
landse collega's mochten een vestiging
openen in Antwerpen. Belangrijk punt
was dat de gezaghebbers van schepen een
volledig vrije loodskeus werd gelaten. Dat
hield in dat de loods, die zich het eerst bij
een schip meldde, de klus mocht klaren.
Daarmee werd de basis gelegd voor een
heftige concurrentiestrijd, die tot na de
Tweede Wereldoorlog zou duren. In au
gustus 1843, enkele maanden na de onder
tekening van het reglement, zaten de
loodsen elkaar al in de haren. Een kapi
tein, die net een Belgische loods aan
boord had genomen, verklaarde later:
„Dat het volk der Nederlandschen loods
boot begon in zijn tuig te snijden en
begon te schelden, roepende: Belgische
sodomiters, Belgische muiters."
Om toezicht te houden op de Schelde
vaart werd er een Permanente Commissie
van twee Nederlandse en twee Belgische
leden ingesteld. De loodsenkwestie was
regelmatig onderwerp van discussie. Pas
in 1950 werd er een eind gemaakt aan de
kwestie. België kreeg recht op 72,5 pro
cent van de te beloodsen schepen, Neder
land de rest.
Soevereiniteit
Ir M. Buis, namens het ministerie van Ver
keer en Waterstaat Rijkshavenmeester
van de Westerschelde, heeft sinds 1991
voor Nederland zitting in de eerbiedwaar
dige Permanente Commissie. Hij noemt
het Verlichtingsverdrag van 1957 en het
Walradarverdrag van 1978 de belangrijk
ste resultaten van het na-oorlogse over
leg. Waarmee niet gezegd is dat alles pais
en vree is. De Belgen streven nog altijd
naai- een gemeenschappelijk beheer van
de vaarweg, een eis die door Nederland
steevast als een inbreuk op de soevereini
teit van de hand wordt gewezen. De nog
altijd niet afgeronde discussie over de ver
dieping van de Westerschelde is een spre
kende illustratie. Wie wil baggeren, moet
een Nederlandse vergunning hebben, an
ders gaat het feest niet door.
De Permanente Commissie van Toezicht
heeft een gewichtige taak. Met een totaal
van 160.000 scheepvaartbewegingen per
jaar is de Westerschelde één van de drukst
bevaren routes ter wereld. „Te vergelijken
met Rotterdam", zegt Buis. De vernieu
wing van het Scheldereglement kan wat
hem betreft een substantiële bijdrage le
veren aan een 'grotere veiligheid op de
Westerschelde. „De walradarketen bete
kende al een grote stap vooruit. We krij
gen meer informatie over de schepen, de
communicatie verloopt beter. Maar de
laatste jaren duiken er hoe langer hoe
meer schepen op, die onder een goedkope
vlag varen. Ongeschoolde bemanningen
en de slechte kwaliteit van de schepen zor
gen voor nieuwe risico's. Een andere zor
gelijke ontwikkeling is het toenemend
vervoer van chemicaliën. Dat heeft alles
te maken met de ontwikkeling van de
Antwerpse haven: daar zie je het ene na
het andere chemische bedrijf de poorten
openen. De recente zaak met de gifzakjes
laat zien, dat het nodig is meer grip op dat
vervoer te krijgen. In internationaal ver
band wordt daar hard aan gewerkt."
In het toch al moeizame overleg met de
Belgische confraters ziet de Nederlandse
commissaris in de nabije toekomst enkele
problemen opdoemen. De federalisering
van Belgie is volgens hem een complice
rende factor. Bovendien wordt er gewerkt
aan een verzelfstandiging van het Belgi
sche loodswezen. Ook in dat opzicht moet
er met verrassingen rekening worden ge
houden.
Voor commissaris Buis zijn die vooruit
zichten een reden te meer, om blij te zijn
met het nieuwe Scheldereglement. De al
gemene invoering van de 'verscherpte
loodsplicht' ziet hij als een betekenisvolle
vernieuwing. Tot nu toe koerst gemiddeld
nog 20 procent van de uit Belgische ha
vens afkomstige schepen zonder loods het
zeegat uit. Voor schepen, die in Vlissingen
of Terneuzen hebben geladen of gelost,
geldt al sinds 1988 de verplichting om van
af Vlissingen een zeeloods aan boord te ne
men. Het nieuwe reglement maakt aan
dat voor buitenstaanders onverklaarbare
verschil een eind: voortaan moeten alle
schepen, die langer zijn dan zestig meter,
ter hoogte van Vlissingen van een loods
worden voorzien.
Het nieuwe Scheldereglement voorziet
in een uitbreiding van de loodsplicht.
foto Lex de Meester
J. F. Schütz, De
rede van
Vlissingen, met
twee om positie
varende
loodsboten, eind
19e eeuw.
