Hollandse kruidenier beroemd in Estland
Op de werf
wordt weer
gewerkt
Shipdock
Amsterdam
reportage zaterdag 19juni 1993 sw25
De eerste westerse kruidenier in Tal
linn. Een Nederlander. Frans Re-
venboer: „Het leukste is dat je zo snel
resultaat ziet. Ik had een kruideniers
zaak in Almelo. Dag en nacht werken en
geen cent vooruitgang. Daar begon ik
me op een geweldige manier aan te erge
ren. Daarom heb ik niet eens zo heel lang
nagedacht toen Peter Harsten me pol
ste. Gelukkig maar. We begonnen hier
op 10 december met niets. Toen de mi
nister de zaak op 13 januari officieel
opende, draaiden we al quitte."
Revenboer (34) is 'wereldberoemd in
Estland'. Of beter nog. de kruide
nierswinkel die hij namens de Westfriese
grutter Peter Karsten bestiert. De zaak
is gevestigd op een kaal industrieterrein
even buiten Tallinn. Voor een vreemde
ling valt het pand nauwelijks te vinden,
maar noem willekeurig welke Est de
naam van Karsten. en hij wijst u subiet
de weg. Ah. the cash and carry. That way
sir.
Schappen vol koetjesrepen, Unox erw
tensoep. Conimex sambal en krokante
menublokken voor honden in zakken
van 3 kilo. Het best loopt de limonadesi
roop - het slechtst de broekluiers. Reven
boer: „Je komt steeds voor verrassingen
te staan. Het is echt pionieren, maar dat
is nou juist zo leuk. Kijken wat aanslaat
of niet aanslaat en daar naar handelen.
Die broekluiers gaan dus weer snel terug
naar Nederland."
Gok
Hij begon met negen man personeel, een
aantal dat al snel moest worden uitge
breid tot negentien. Revenboer sluit niet
uit dat de 20 nog voor eind juni 'dik wordt
gepasseerd' Het gaat zo snel allemaal.
Per week duizend klanten. Na vier maan
den al. Nee. dat had hij niet verwacht.
maar als hem wordt gevraagd wat hij
dan wel had verwacht, moet hij het ant
woord schuldig blijven. „We zijn gewoon
begonnen met het idee: we zien wel. Ik
bedoel, we hebben geen marktonderzoek
gehouden of zo."
Karsten/Tallinn maakt, zegt Revenboer.
winst. Zoveel zelfs, dat baas Peter Kar
sten vanuit zijn hoofdkwartier in Blok
ker heeft verordonneerd dat er als de wie
deweerga zaken dienen te worden ge
opend in Riga (Letland), Vilnius (Litou
wen) en Sint Petersburg (Rusland). Gijs
van Hulst (41) uit Hoorn werd aange
zocht een van die winkels op poten te zet
ten. De voormalige Hema-chef loopt een
paar weken warm in Tallinn, maar is on
geduldig. Hij zou liever vandaag begin
nen dan morgen, ,,'t Jeukt. 't. tintelt,
prachtig vind ik het. Hier ben je nog echt
bezig met zaken doen."
Maar gaat het allemaal zo simpel dan?
Van Hulst: „Nee, dat niet. Maar als je
succes hebt. stap je makkelijker over
hindernissen heen. Kijk. de wijze van
handeldrijven bijvoorbeeld, is hier totaal
anders dan in Nederland. Er zijn geen re
geltjes. iedereen doet wat 'm het beste
lijkt. Dat geeft wel eens toestanden a la
Jacobse en Van Es. Maar dat vind ik nou
juist zo fascinerend. Je moet steeds at
tent zijn. Niets gaat van zelf.'
Wachten op bevel
En Revenboer, een tweede voorbeeld
aanhalend: „In Nederland hoef je een
medewerker na verloop van tijd niet
meer te zeggen wat hij doen moet Maar
dat kan je hier vergeten. Als ik iemand
vraag die doos even ergens anders te zet
ten omdat hij in de weg staat, dan doet-ie
dat. Geen probleem. Maar vervolgens
gaat-ie mooi met z'n armen over elkaar
zitten wachten op het volgende bevel. Ze
zullen nooit iets uit. zichzelf doen. Dat er
Frans Revenboer in zijn supermarkt te Tallinn geflankeerd door zijn collega's Gijs van Hulst (rechts) en Harry Saar.
uit te krijgen, is zeer moeilijk. Bij de jon
geren lukt het na verloop van tijd wel.
maar - ben ik bang - bij .de ouderen
nooit."
Hij heeft er mee leren leven. Zoals hij ook
snel gewend is geraakt aan de omstan
digheden die hij in Tallinn aantrof. Het
leven is er bij lange na niet zo comforta
bel als in het stinkend rijke - 'dat besef je
hier nog eens dubbel - Holland, maar de
levensstandaard schiet snel omhoog.
Revenboer: „Ik merk het in de winkel. Er
is nu alweer veel meer geld onder de men
sen dan vier maanden geleden. Een blik
je Coca-Cola was in januari nog een ge
weldige luxe. Nu kopen veel klanten er al
twaalf tegelijk of zelfs nog meer."
Vooral omdat het ze korting oplevert,
een bijkans onbekend fenomeen in Est
land. Revenboer: „Dat is zo vreemd. Ik
wilde niet zo lang geleden Estlandse
wodka inkopen. Prima spul en niet duur.
Moest ik voor duizend dozen precies het
zelfde betalen als voor twee. Ik zeg: zo
werken we niet in Holland. Zei hij: maar
zo werken we wel in Estland. Ja. dan ben
je snel uitgepraat natuurlijk. Nog een
voorbeeld. Komt er iemand bij me op
kantoor die een miljoen blikjes Heineken
wil kopen. Mooie order. Ik schrijf op een
papiertje hoeveel ik er voor wil hebben,
maar dat bleek de bedoeling dus niet. Hij
wilde betalen in aluminium. Zat-ie nog
raar te kijken ook toen ik zei dat ik daar
geen belangstelling voor had."
Aventurieren
Hij moet er opnieuw om lachen. Frans
Revenboer. „Ach, ik vind het wel leuk
zulke akkefietjes. Ze vragen in Neder
land soms hoe ik het volhou drie weken
Tallinn - een week Holland - drie weken
Tallinn - een week Holland... Ik heb er
geen moeite mee. De tijd hier vliegt voor
bij. Het is elke dag wat anders. Noem het
maar avonturieren. Werken, improvise
ren. nieuwe dingen bedenken... Je ver
veelt je geen moment." En Gijs van Hulst
daaraan toevoegend: „Daarbij maak je
deel uit van de geschiedenis van een
land. Ik besef dat zoiets nogal pathetisch
klinkt, maar het is echt zo. Iedereen wil
met ons handeldrijven. Het is weer net
zoals vroeger toen de Hollanders ook
overal als eersten waren. Mooi toch?"
Rob van den Dobbelsteen
gewillig bleek, groeide het aantal werkne
mers en kon menig oud-ADM'er weer op
de tot leven gebrachte werf aan de slag.
Dat was. zegt Strijland, een geweldig plus
punt, want: „Die ADM'ers zijn enorm
loyale mensen. Met veel kennis van zaken.
En vreselijk gemotiveerd. Er wordt hier
snel en goed gewerkt. Op dat punt liggen
we zelfs voor op de concurrenten uit Rot
terdam."
De kreet wordt in Amsterdam al decennia
lang gehoord: onze haven kan niet zonder
een goede reparatiewerf. Dat zal best, zegt
Strijland, maar de cijfers spreken een an
dere taal: „Slechts 5 procent van onze op
drachten komt direct uit Amsterdam. Het
zwaartepunt ligt op het internationale
werk. Waarbij de sluizen in IJmuiden en
het Noordzeekanaal een handicap vor
men. Geografisch gezien zou het veel ver
standiger zijn om de werf buiten de sluizen
in IJmuiden te leggen. Daar zouden we be
ter en sneller bereikbaar zijn en dus aan
trekkelijker voor reders worden. Maar die
optie is niet reëel. We zijn nou eenmaal ge
worteld in Amsterdam-Noord. Daar ko
men de meesten van onze mensen van
daan. En daar zitten ook de bedrijven
waarmee we intensief samenwerken."
Strijland is in korte tijd verslingerd ge
raakt aan het wervenwerk. Als jonge'
hts'er bouwde hij ooit mee aan de in Am
sterdam van de helling gegleden turbine
tanker Vasum. Een enorm schip, waai' al
les en iedereen in Noord apetrots op was.
Een schip dat voortleeft in de herinnering,
want het complex van Shipdock Amster
dam is gevestigd aan de TT (turbinetan-
ker) Vasumweg. Trots toont de werfbaas
een foto van de 200 meter lange en 16 me
ter brede reus. „Toch een geinig idee om
daar een piepklein beetje aan mee te heb
ben gewerkt."
De directeur trekt er zelf frequent op uit.
Want de scheepsreparatie is, zegt hij. een
zeer relatie-gevoelige branche. Met weinig
langlopende contracten en veel korte-ter-
mijn-werk. Ofwel: een kwestie van goed de
weg weten in de maritieme wereld. Als de
ruim 160 schepen tellende Baltic Ship
ping Line in St. Petersburg de werf in Am
sterdam-Noord plotseling niet of nauwe
lijks meer aandoet, bezoekt Strijland de
Russen om uit te vinden wat er aan de
hand is. Zuchtend: „Geen buitenlandse
valuta, hè. Ze hebben alleen nog roebels
en kunnen ons dus niet betalen. Daarom
laten ze hun vloot op Russische werven re
pareren. Die doen er veel langer over dan
wij. maar dat tijdverlies nemen ze op de
koop toe. Toch proberen we de contacten
overeind te houden. Want ze hebben toe
gezegd dat ze zodra er genoeg dollars zijn
weer naar Amsterdam komen."
Doelgroep
Strijland wandelt over de werf. Langs de
vier gevulde dokken. Oude tijden lijken to
herleven. Gehamer, kabaal van machines,
schreeuwende mannen, lassers in een von
kenregen. Hollands Glorie in Noord. Deel
2. We zijn, zegt hij, vooral goed in ingewik
kelde haastklussen. En veel op West-Eu
ropa varende reders weten dat. „Zij zijn
voor ons een interessante doelgroep. Ie
dereen die tussen Portugal en Noorwegen
havens aandoet, weet via ons internatio
nale netwerk van agenten wat Shipdock
Amsterdam te bieden heeft. Een deel van
die potentiële klanten reizen we regelma
tig af in de hoop van contacten ooit con
tracten te kunnen maken."
In de vette jaren, zegt Strijland. kon het de
reders niet zo veel schelen. Ze lieten een
schip herstellen en trokken daar vrij ge
makkelijk de knip voor. Nu het econo
misch tij tegenzit, worden de werven veel
vaker op de vingers gekeken. Er komen in
de onderhandelingen complete boekwer
ken op tafel waarin exact staat aangege
ven wat, waar en wanneer tegen welke
prijs wordt gerepareerd. De kunst is, zegt
Strijland. om zo laag mogelijk in te schrij
ven en zo het werk binnen te halen. Maar
een zo mogelijk nog grotere kunst is om er
dan toch nog aan te verdienen. „Dat vergt
een enorme deskundigheid. Die hebben
we hier gelukkig ruimschoots in huis.
Vooral dank zij de mensen van de ADM.
zonder wie Shipdock Amsterdam het
waarschijnlijk niet zou hebben gered."
Jaap Sluis
In de jaren zestig werkten er duizenden mensen. Daarna
ging het bergafwaarts met de scheepsbouw en
scheepsreparatie in Amsterdam-Noord. De NDSM, de ADM
en NSM legden het loodje. Geveld door het inzakken van de
wereldmarkt en een scherpe concurrentie uit lage
lonenlanden. Anno 1993 richt de scheepsreparatie in Noord
zich weer op. Shipdock Amsterdam doet er goede zaken.
Voor 240 mensen leveren boten weer brood op.
Directeur Rob
Strijland van
Shipdock
Amsterdam: de
negatieve
verhalen rond
ADM en NDSM
zijn heel lang
blijven hangen.
Augustus 1958:
onder grote
belangstelling
gaat bij de NDSM
de tanker Borgny
te water. Het
schip werd
gebouwd voor de
de Fred Olsen
Lines.
foto Machielsen
tiepier van de NDSM. Ruim 600 meter
lang, voorzien van twee grote kranen en
berekend op de komst van grote zeesche
pen. Die niet vaak meer kwamen.
De tijd heelt alle wonden. Of beter gezegd:
bijna alle wonden. Want wat blijft, is de
sociale pijn van veel oud-werknemers. Zij
zagen zich plotseling beroofd van hun he
den en toekomst. Toch is een deel van de
wonden wel degelijk geheeld. Op veel
plaatsen in Noord hebben nieuwe ontwik
kelingen de teloorgang verdrongen.
Nieuwe bedrijventerreinen verrezen op de
oude complexen van de ADM en NDSM.
Met steun van onder meer de Europese
Gemeenschap.
De vier gegraven ADM-dokken liggen er
nog steeds. En alle vier vol. want het en
kele jaren geleden opgerichte bedrijf
Shipdock Amsterdam heeft het druk. Om
zet: rond de 60 miljoen gulden. Aantal
werknemers: 120. Daarnaast zijn nog eens
120 mensen van omliggende bedrijven
voor de werf aan het werk. Het gaat, zegt
directeur Rob Strijland, heel behoorlijk.
Tot en met 1992 was er steeds een aardige
winst. Alleen het eerste kwartaal van dit
jaar leverde verlies op. De economie ha
pert en dus krijgt ook de scheepsreparatie
een tik.
Shipdock Amsterdam vormt een onder
deel van de Dutch Construction Group.
Een door beleggers opgezette holding, die
wel brood zag in het weer tot ontwikkeling
brengen van het oude ADM-complex. Het
begon, zegt Strijland, met een bedrijfslei
ding van een paar man, die links en rechts
wat vakmensen inhuurde. Toen de markt
Uit het knipselarchief stijgt bij het
raadplegen van de mappen ADM,
NDSM en NSM een lucht van ontbinding
op. Personeel dat zich belazerd voelt. Een
verbitterde vakbond. Reddingsplannen
die onhaalbaar blijken. Overheidsmiljoe-
nen die niets uithalen. En als de sluiting
daar is aangrijpende sfeerverslagen. Met
steeds dezelfde foto's: lege loodsen en
bomvolle kantines. Veel overalls en strak
ke gezichten.
De Amsterdamse Droogdok Maatschap
pij (ADM) werd in 1877. een jaar na het ge
reedkomen van het Noordzeekanaal, op
gericht. In 1894 kwam er de Nederland-
sche Scheepsbouw Maatschappij (NSM)
bij. En omdat steeds meer schepen die de
hoofdstad aandeden behoefte hadden aan
een grote of kleine beurt, kwam er in 1920
naast de ADM ook nog de Nederlandsche
Dok Maatschappij (NDM). Toen die in
1946 samenging met de NSM, werd de
NDSM geboren.
Het ging de werf in de jaren vijftig voor de
wind. Net als de ADM. Maar met het gro
ter worden van de zeeschepen diende zich
een eerste probleem aan. Echte giganten
konden in Amsterdam-Noord niet worden
gebouwd. Daarvoor was het Noordzeeka
naal niet diep genoeg en het sluizencom-
plex bij IJmuiden te klein. Dit in tegen
stelling tot Rotterdam, waar de mam
moets wel moeiteloos van de helling gle
den en zonder al te veel belemmeringen
zeewaarts gingen. Maar veel harder kwam
in Amsterdam het inzakken van de markt
voor de scheepsbouw aan. Er moest wor
den gesaneerd. Banen begonnen in hoog
tempo te verdwijnen. Zomaar een cijfer:
eind jaren vijftig werkten er bij de NDSM
ruim zesduizend mensen. In 1978 was dat
aantal vrijwel gehalveerd.
Ondanks miljoenensteun van de overheid
ging het licht in Noord tocji uit. Plannen
om de reeds sterk vermagerde NDSM aan
de ook niet al te frisse ADM te koppelen
leden schipbreuk. Er volgden hectische
jaren van acties, strijd, bezettingen en
hoog oplaaiende emoties. Werknemers
knokten bewonderenswaardig voor het
behoud van hun banen. Maar het mocht
niet baten. In de tweede helft van de jaren
tachtig viel het doek. De klap kwam kei
hard aan. Amsterdam huilde waar het
eens had gelachen.
De Klaprozenweg in Amsterdam-Noord,
vlakbij het IJ. Het verleden laat zich hier
en daar nog gemeen grijnzend zien. Een
vrijwel lege kantoortoren met op het dak
vier roestige letters: NDSM. Eens een mo
dern, snel kloppend bedrijfshart. Nu een
toonbeeld van aftakeling. Even verderop
een grote hal. Opnieuw de aftakeling: in
gegooide ruiten, vernielde deuren en over
al troep. Eens de werkplek van tientallen,
honderden mensen. Nu alleen maar deso
laat. Vanaf de wal steekt een enorme be
tonnen constructie het IJ in. Een wonder
lijk, doelloos gedrocht. Op 9 oktober 1978
in gebruik genomen als de nieuwe répara-
