Rampen op zee blijven gebeuren
Shetland Eilanden zijn het
scheepskerkhof van Europa
3PZC binnen- en buitenland
atastrofe met een
gaarde van acht op
Schaal van Koops'
ïhetland-eilanden
latuurparadijs
7
lederland loopt voorop bij beveiliging scheepvaart
WOENSDAG 6 JANUARI 1993
Advertentiei
)TTERDAM - Natuurlijk, al-
kan in de internationale
.jeepvaart aan regels worden
bonden, alles kan voor hon-
rd procent worden geregeld,
lar, waterdicht kunnen de af
raken nooit worden gemaakt,
igelukken op zee blijven ge
uren.
constatering van Piet Berg-
;ijer staat. Bergmeijer, oud-
ïurman, is sinds enkele weken
orzitter van de milieucomissie
de machtige International
iritime Organisation (IMO),
internationale scheepvaart-
;anisatie.
commissie waaraan Berg-
lijer leiding geeft (en waarvan
al jaren lid is), stelt die we-
dwijde regels op ter bevorde-
g van de veiligheid op zee en
bescherming van het milieu,
rig jaar nog werd op voor
licht van die commissie door
IMO-assemblee vastgesteld
de internationale tanker-
iljiot moet worden gemoderni-
trd. Voor schepen zónder dub-
Ie wanden (tankwanden maar
:ti k scheepswanden) en tal van
dere specificaties is binnen
kele jaren geen plaats meer.
jna driekwart van de tanker-
jj lot die op dit moment de we-
dzeeën bevaart moet voor het
c ir 2000 zijn vervangen. Ge-
-n ïatte kosten: tachtig miljoen
Har.
bron van al dit 'kwaad': de
((np met de supertanker 'Ex-
j( a Valdez' in Alaska, al weer
r jaar geleden. De Ameri-
anse reactie op de ramp was
>t mis. In het zogeheten Oil
Act '90 (OPA) werd
rordonneerd dat geen enkel-
indige tankers zich nog in
nerikaanse wateren mag be
ven. Bovendien werd in de
nerikaanse wetgeving wat be
ft olierampen met schepen
onbeperkte verantwoorde-
;heid voor de maatschappijen
;esteld.
at OPA-verdrag leidde er toe
1 grote oliemaatschappijen -
y it Shell vooraan met hun ei-
f<n tankers niet meer naar en
,e nuit de Verenigde Staten gin-
0 n varen. Maar. het leidde er
n_ k toe dat diezelfde grote olie-
5 latschappijen versneld hun
)ten gingen afbouwen. Er zijn,
0 Igens Bergmeijer. voorbeel-
n van 'een-mans-rederijen'
B ït slechts één tanker om zo
nde de risico's bij een onhe
il nsde aansprakelijkheid te
jerken.
nHHHRHMRHM
eP
V-S
lor Alexander Bakker
„Erger was", licht Bergmeijer
toe, „dat doordat alleen de
nieuwe, moderne tankers wer
den ingezet op de route van en
naar de VS, voor de olie-aanvoer
naar Europa de oude schepen
werden gebruikt. Onder aanvoe
ring van Nederland is toen in de
IMO gezegd: 'die old junk, die
roestbakken, willen we niet"'.
De Nederlandse inspanningen
zijn vorig jaar beloond met de
aanpassing van het internatio
nale verdrag waarin het voorko
men van en ingrijpen bij onge
lukken op zee is geregeld, het
Marpol-verdrag. De Nederland
se deskundigen van het Directo
raat-Generaal Scheepvaart- en
Maritieme Zaken van het minis
terie van verkeer en Waterstaat
hebben het voor elkaar gekre
gen twee belangrijke aanscher
pingen in het Marpol-verdrag
opgenomen te krijgen, de artike
len 13F en 13G.
Artikel 13F beschrijft de voor
schriften voor nieuwe tankers,
waarbij dubbele wanden en ge
scheiden ballasttanks de voor
naamste ingrediënten zijn. Arti
kel 13G is een soort 'slooprege-
ling'. Het beperkt de levensduur
van een tanker tot vijfentwintig
jaar. Nog vijfjaar te veel, als het
aan Nederland alleen had gele
gen. Voor goed onderhouden
tankers is er een overgangsrege
ling op grond waarvan de levens
duur met maximaal vijfjaar kan
worden verlengd.
Bergmeijer: „Maar voor die bo
nus zijn strenge regels vastge
steld en moeten rederijen toch
forse investeringen doen. Voor
tenminste eenderde moeten die
schepen wél zijn voorzien van
dubbele wanden, om maar eens
wat te noemen. Ook is er een ver
schrikkelijk streng inspectiesys
teem afgesproken, waaraan alle
internationale classificatiebu
reaus zich hebben te houden".
Naast deze aanscherpingen in
het Marpol-verdrag worden
(tank)schepen ook streng gecon
troleerd in het kader van Port
State Control, van oorsprong
een afspraak tussen de Noord-
zeestaten. Port State Control is
een inspectiesysteem waarbij
een computernetwerk tussen
havens van alle aangesloten lan
den een cruciale rol speelt.
Naast alle Europese kuststaten
zijn inmiddels ook Japan, de
Verenigde Staten, Canada en de
GOS bij Port State Control aan
gesloten.
Bergmeijer: „Op grond van Port
State Control moet een haven
per jaar minimaal een kwart van
alle binnenkomende schepen
controleren. Negentig procent
van alle schepen dat vaart op
Europese wateren wordt zo ge
controleerd en alle gegevens van
die schepen zijn in de computer
Honderden schepen zijn de tanker Braer voorgegaan. De Shetland Eilanden vormen het grootste scheepskerkhof van Europa.
direct oproepbaar. Het systeem
begint steeds beter te werken
omdat door de regelmatige orga
nisatie van seminars, de contro
leurs elkaar leren kennen en me
de daarom steeds makkelijker
informatie uitwisselen".
Dat de scherpe regels hun vruch
ten afwerpen staat voor Berg
meijer als een paal boven water.
„Ik heb de exacte cijfers niet pa
raat", verontschuldigt hij zich.
„maar had het aantal ongeluk
ken gelijke tred gehouden met
de toename van het scheep
vaartverkeer sinds het begin
van de jaren zeventig, dan lag
dat aantal ongelukken nu een
factor dertig hoger."
Omvaren
Met de atlas op tafel ligt de
vraag waarom de gisteren op de
rotsen gelopen Liberiaanse tan
ker 'Braer' niet óm de Shetland-
eilanden is gevaren. Het schip
heeft olie geladen op het Ekofisk
-olieveld voor de Noorse kust en
was op weg naar Canada. De
kortste koers voert inderdaad
pal onder de Shetlands. „Omva
ren lijkt makkelijker, maar is
dat in de praktijk niet." geeft
Bergmeijer aan. De exploitatie
van een tanker als de 'Braer'
kost per dag ongeveer honderd
duizend gulden. Om de Shet
lands heen varen had een dag
extra gekost".
„Maar", vervolgt Bergmeijer,
„de doorgang tussen Sumburgh
Head en het zuidelijker gelegen
eiland Flair is zo'n veertig kilo
meter. Vaar je daar precies mid
den door en er gaat iets fout, dan
heb j e links en rechts nog twintig
kilometer voordat je op de rot
sen loopt. Vaar je dicht langs de
kust en krijg je problemen, dan
zijn de rotsen snel dichtbij".
Op de Noordzee en voor de route
door het Kanaal geldt een
scheepvaartbegeleidingssys
teem, dat door de betrokken
kuststaten nauwkeurig (met ra
dar) wordt gehanteerd. „Wie
daar van z'n koers afwijkt, heeft
direct problemen", weet Berg
meijer. „Ik herinner me van ja
ren geleden een voorval met een
tanker van Nedlloyd ter hoogte
van Brest in Frankrijk. Door een
torpedobootjager is het schip
opgebracht alleen maar om de
scheepspapieren te controleren.
Dat heeft de rederij heel wat geld
gekost. Zelfben ik eens als derde
stuurman met een volle tanker
op driehonderd meter langs de
Algarve gevaren. Dat was dan
ook met een slechte kapitein".
>or Peter Slavenburg
IN HAAG - De ramp met de
n de grond gelopen tanker
or de zuidkust van de Shet-
id Eilanden dreigt zeer ern-
g vormen aan te nemen. Dat
de mening van de chemisch
thnoloog ir. dr. Wierd Koops.
v zien de weersomstandighe-
ter plaatse, zware storm, is
volgens Koops slechts een
estie van tijd voor het schip
lleekt. Als dat gebeurt, is er
van een ramp met een
larde van 8 op de 'Schaal van
lops'.
a e schaal ontwierp de techno-
ig als onderdeel van zijn
Oliebestrijding, een
tmdaardwerk dat gehanteerd
door alle Noordzeelanden
Scandinavië. Het handboek
j irijft voor hoe te handelen bij
e-verontreiniging, rekening
a udend met alle mogelijke om-
indigheden. De Schaal van
ntops, te vergelijken met de
0 haal van Richter voor aardbe-
ïgen, loopt tot 12. Plaats 8 op
1 schaal staat voor een zeer ern-
ge calamiteit.
storm die in de omgeving van
gestrande tanker woedt,
lakt het schip vrijwel onbe-
i kbaar en bemoeilijkt de be-
ijding van de vervuiling. „Aan
andere kant is harde wind
nstig voor de verdamping van
olie. In dit geval zal 30 tot 50
Dcent van de lading die in zee
mt. binnen 24 uur verdampen,
ïgeveer één procent lost op in
water en de rest zal. gezien
de windrichting, op de kust te
recht komen", aldus Wierd
Koops.
De ernst van een olieramp hangt
samen met een groot aantal fac
toren. Behalve de windsnelheid
zijn zaken als golfslag, de struc
tuur van de kust, de samenstel
ling van de olie en de tempera
tuur van het water van grote in
vloed. Die factoren bepalen ook
de wijze van van bestrijding.
De olie aan boord van de Braer is
afkomstig van Oseberg, een olie-
en gasveld voor de kust van
Noorwegen, ter hoogte van Ber
gen. Het gaat om een lichte soort
ruwe olie. In combinatie met de
gegevens over de wind en de
rotsachtige structuur van de
kust waar het schip aan de
grond is gelopen, brengt dat
Wierd Koops tot uitspraak dat
het een jaar zal duren voordat al
le sporen van de ramp zijn uitge
wist. „Hoe ernstig ook: het is een
plaatselijke ramp. De kust van
Schotland en Noorwegen loopt
geen gevaar".
Volgens Koops, werkzaam als
docent calamiteiten aan de Ho
geschool voor Peteroleum- en
Gastechnologie in Den Helder,
loopt de kust van het getroffen
eiland groot gevaar zwaar met
olie besmeurd te worden. „Lo
kaal neemt een ramp als deze al
tijd dramatische vormen aan.
De visserij, de vogelstand, de ge
volgen voor zee-zoogdieren; het
is heel erg allemaal. Maar nog
maals: ik geloof dat van deze.
ramp binnen een jaar niets meer
te merken zal zijn".
IMBURGH (ANP) - De plaats
de Braer gisteren op de
(sen liep ligt in de afgelegen
ai Quendale Bay, op twee ki-
meter van de luchthaven van
imburgh Head. Dat is op het
idelijke punt van het hoofdei
nd van de Shetland-eilanden.
letland vormt de meest noor
lij ke Britse archipel. Deze be
aat uit het hoofdeiland en on-
veer 1.00. kleine eilanden,
larvan er maar 15 bewoond
n. Bij Sumburgh Head ligt een
kend natuurreservaat, waar
n grote verscheidenheid aan
gel soorten - zoals eidereenden
andere soorten eenden, pape-
aiduikers, aalscholvers, zee-
leten, noordse stormvogels en
Idzame soorten - komt broe-
n. Miljoenen trekvogels ma
ken er elk jaar een tussenstop.
Op de archipel zijn nog meer be
schermde zones voor zeevogels.
Zeehonden bewonen de van
diepe kliffen voorziene, vaak
door brede stranden doorbroken
rotskust. Otters, dolfijnen en
walvissen zijn er thuis. De bewo
ners leven van visvangst en de
schapeteelt. Daarnaast zijn de
eilanden een belangrijke over
slagplaats voor in de Noordzee
gewonnen aardolie.
Al in de bronstijd waren de eilan
den bewoond. Bij de Romeinen
golden ze als de .ultima thule".
de uiterste grens. Lerwick ligt
ongeveer even ver van Londen
als de Britse hoofdstad van Mi
laan. Duizend jaar geleden kwa
men de Vikingen. In 1469 viel de
archipel toe aan Schotland.
van onze correspondent
in Londen
Cees van Zweeden
LERWICK - De tekst is wervend. 'Waar
om duiken bij de Shetland Eilanden?',
vraagt de glanzende folder van het plaat
selijke VW-kantoor. De vraag is natuur
lijk retorisch. „Wij zijn een van de inte
ressantste gebieden in Europa voor de
onderwater-sport. Na de Caribische ar
chipel zijn de Shetland Eilanden het
voornaamste kerkhof van vergane sche
pen".
Voor de moderne toerist zijn de Shetland-
jes van alle gemakken voorzien. Een boot
huren? 'Neem contact op met de VVV'.
Duikuitrusting kopen? 'U bent welkom
bij Cee Jay's Sports Shop'. Uw zuurstof
cilinder vergeten? 'De twee onderwater
clubs kunnen u van dienst zijn'.
Elke zomer strijken duizenden toeristen
neer op het barre eiland tussen Schotland
en IJsland dat luistert naar de naam Shet
land. Sommigen komen om naar vogels te
kijken, anderen om te vissen. Maar een
groeiende schare is meer in scheepswrak
ken geïnteresseerd. Zijn zijn de diepzee
duikers.
De afgelopen zomer werden door de VW
tenminste 40 grote scheepswrakken aan
geprezen - stoomboten, treilers, een duik
boot. een passagiersboot. Er is een Spaan
se galjoen die in 1588 verging, en er is een
Russisch 'spionageschip'.
Niets bijzonders
De ramp met de Braer gisteren was eigen
lijk niets bijzonders, hoewel nooit tevoren
een schip met zo veel olie aan boord ver
ging. Op een augustusavond in het jaar
1652 verloor de Nederlandse 'zeeheld' Cor
nells Tromp bij de Shetlandjes 62 van zijn
102 schepen - niet aan de vijand maar aan
de golven.
Het meest legendarische wrak. warm aan
bevolen door de toeristische autoriteiten
in Shetland, is echter dat van een Neder
lands koopvaardijschip. In 1711 was een
groot konvooi van Nederlandse schepen
door een Franse maritieme blokkade
heengebroken om via de Shetland Eilan
den naar Oost-Indié te varen, een route
die tot op de dag van vandaag op de Shet
land Eilanden met het Nederlandse woord
'achterommetje' wordt aangeduid. De
doorbraak was succesvol geweest, maar
ter hoogte van Shetland stak een storm op
en zeven schepen vergingen.
Een van die schepen was de 'Liefde', en
het is het wrak daarvan dat de meeste dui
kers aantrekt. Het schip namelijk had een
schat aan boord van duizenden zilveren
en gouden dukaten. De schat is inmiddels
naar boven gehaald, maar het wrak is al
tijd een magneet gebleven.
Aan hedendaagse toeristen wordt de 'Lief
de' als de grootste attractie aanbevolen.
„Maar", zo zegt de folder, „het gemeente
bestuur heeft de plaatselijke zeebodem
gehuurd, en toeristen hebben derhalve
toestemming nodig alvorens zij naar het
wrak duiken".
Met 84.500 ton
olie aan boord
is de tanker bij
Shetland eilanden
op de rotsen gelopen.
Het vreemdste ongeluk deed zich voor
met de 'Oceanic', 's werelds grootste pas
sagiersschip toen het in 1899 van de hel
ling liep. Het schip stond bekend als de
'Koningin van de Zee' en leek - evenals de
Titanic - onzinkbaar.
Toen op 8 september 1914 de weinige be
woners van het Shetland-eilandje Foula
wakker werden en hun gordijntjes open
schoven, konden zij hun ogen niet gelo
ven. De lucht was blauw, de wind lag, de
zee leek een spiegel. Maar vlak voor hun
ogen doemde een enorm schip op uit het
niets en zette regelrecht koers op de dode
lijke klippen voor hun eiland.
Nooit is helemaal opgehelderd waarom de
'Oceanic" verging, maar aangenomen
wordt dat er sprake was van een naviga-
tieblunder. Ook het feit dat het schip twee
kapiteins had. zou debet aan de ramp zijn
geweest.
Met de vondst van olie in de wateren van
Shetland namen de gevaren van de
scheepvaart in het gebied sterk toe. Sul
lom Voe op het eiland is de grootste olie-
terminal in Europa en elk jaar verlaten
zo'n 500 tot de rand gevulde olietankers de
haven.
Eén keer was er al een ongeluk met een
tanker in Sullom Voe, en sindsdien heb
ben de autoriteiten zich op het ergste
voorbereid. Bergingsteams waren dag en
nacht inzetbaar, en de haven was uitge
rust met de allerlaatste technologie voor
de bestrijding van olievervuiling.
Maar toen dat 'ergste' zich gisteren aan
diende in de vorm van de Braer. was daar
ook weer de oude vijand, die die de ber-
gings- en milieuteams tot toeschouwers
degradeerde. Het was dezelfde vijand die
in 1652 tweederde van Cornelis T/omps
armada tot zinken had gebracht - de
storm.
Zuidweg 20A,
Zonnemaire
Tel. 01112-1318
Vrijdag koopavond.
Maandag gesloten.
(ittcehnn urm/en dirvklggietertl Betaling knntant bijafletvrin,g.
Ruiling is niet mogelijk
