Dit soort ongelukken mag niet
PZC
Paspoort tot absurdistisch theater
Bodemsanering door
arrest Volgermeer
achterop geraakt
4. r v
Een verknipt leven
I
opinie en achtergrond
Luchtvaart-professor: computer kan vliegen veiliger maken
fmmÊt* I
m* «uw»';" -
WOENSDAG 23 DECEMBER 1992
J.A. Mulder is een meer dan enthousiast piloot. In het hoog
seizoen vliegt hij minstens tweemaal per iveek een Boeing 757
naar vakantie-bestemmingen in Zuid-Europa. Daarnaast
doceert professor dr. ir. J.A. Mulder bewegingsleer der vlieg
tuigen aan de Technische Universiteit in Delft. Hij houdt zich
intensief bezig met onderzoek naar de besturing van vliegtui
gen. In die dubbele hoedanigheid heeft hij een uitgesproken
mening over rampen zoals die van de Martinair DC-10 in Fa
ro: ..Dit soort ongelukken mag niet gebeuren".
door Peter Slavenburg
Professor Mulder vindt
vliegen veilig. Maar alles is
betrekkelijk en het overzicht
van alle vliegrampen dit jaar -
19 stuks tot nu toe... - doet hem
diep zuchten. „Toch gaat de ver
gelijking tussen vliegtuigen en
auto's nog altijd op. Naar Faro
vliegen is vele malen veiliger
dan zelf naar Faro rijden. Een
vlucht naar Portugal is nog vei
liger dan een autoritje van Delft
naar Rijswijk".
Binnen de faculteit van Mulder,
luchtvaart- en ruimtevaarttech
nieken, wordt gewerkt aan de
vliegtuigen van de volgende
eeuw. Daarbij speelt computer
techniek een centrale rol. Com
puters kunnen het vliegen veili
ger maken, is de stellige overtui
ging van Mulder.
„Alles wat op dit moment vliegt,
is gemaakt met techniek van de
jaren tachtig. Het idee achter de
besturing van een modern vlieg
tuig stamt uit de jaren vijftig. De
belangrijkste problemen van de
tegenwoordige luchtvaart zijn
het milieu en de veiligheid. Met
behulp van computers is in elk
geval de veiligheid nog verder te
verbeteren".
Kabels verbinden de cockpit
met de kleppen en roeren die
vliegtuigen hun hoogte en koers
geven. Naarmate vliegtuigen
groter en zwaarder werden
kwam daar nog een hydraulisch
systeem bij: de kracht die op de
stuurkolom staat wordt anders
te groot. Computers helpen bij
het navigeren en kunnen de be
sturing desgewenst helemaal
overnemen: de automatische pi
loot kan het grootste deel van
een vlucht zonder ingrijpen van
de gezagvoerder tot een goed
einde brengen.
Mulder: „Maar dat geldt uitslui
tend wanneer gestart en geland
wordt op grote, moderne lucht
havens. Kleinere vliegvelden be
schikken niet over ILS, een sys
teem dat de automatische piloot
in staat stelt zowel de aanvlie
groute als -hoogte controleren.
Dat betekent in de praktijk dat
vrijwel iedere vlieger ook op gro
te luchthavens het toestel met
de hand bestuurt, om zijn vaar
digheid op peil te houden. Dat
doe ik zelf trouwens ook".
Turbulentie
„De huidige computers zijn niet
in staat om de gevolgen van tur
bulentie te corrigeren, net zomin
als piloten. Het gaat domweg te
snel. Een turbulent gebied moet.
je je voorstellen als een lange
weg vol hobbels, waar je met
acht- of negenhonderd kilome
ter per uur overheen raast. Gro
te en snelle verstoringen van de
luchtstroming, die onder meer
bij onweersbuien optreden, kun
je ook niet corrigeren. Snellere,
betere computers kunnen dat
wel. Wanneer je dergelijke com
puters het toestel laat besturen,
wordt vliegen niet alleen veiliger
maar ook comfortabeler voor de
passagiers".
Uitspraken over de oorzaak van
ramp bij Faro doet Mulder niet;
er ontbreken nog te veel gege
vens. Wanneer, zoals nu wordt
aangenomen, de DC-10 inder
daad door een valwind tegen de
landingsbaan werd geslagen,
had de toepassing van de com
putersystemen die Mulder voor
ogen staan, een crash mogelijk
kunnen voorkomen.
Verschillende van die systemen
worden momenteel ontwikkeld.
Mulder noemt onder andere: Ca
refree Manoeuvring en Compu
ter Active Flight Control. „Fly
by Wire is ook zo'n project: in
plaats van met kabels en het hy
draulische systeem is besturing
mogelijk langs elektronische
weg. via een draad. Of misschien
met licht, via een glasvezelka
bel".
Ontwerpfout
Een aantal ongelukken met DC
-10 toestellen werd veroorzaakt
doordat de besturing uitviel
door beschadiging van het hy
draulische systeem. Mulder her
innert zich het ongeval met een
DC-10 van Turkish Airlines bij
Parijs in 1974. Daarbij raakte
een vrachtluik los waardoor de
cabinedruk wegviel. Een laad
vloer raakte ontzet en het hy
draulische systeem werd be
schadigd. Mulder: „Je zou kun
nen beweren dat dat een ont
werpfout is. Een DC-10 heeft drie
hydraulische systemen, maar
wanneer de leidingen daarvan
naast elkaar door één vloer lo
pen..."
„Door met de stuwkracht van de
motoren te spelen, kun je een on
bestuurbaar vliegtuig ook veilig
aan de grond zetten. Een vier
motorig vliegtuig; kan zelfs zon
der vertikaal staartvlak opere
ren. Alleen leren vliegers dat
niet tijdens hun opleiding. Ze le
ren dat er nooit iets kapot gaat
en vertrouwen altijd op de nor
male besturing".
„Een moderne computer kan bij
het uitvallen van het hydrauli
sche systeem de besturing op
nieuw gereed maken voor ge
bruik: door met de motoren te
sturen. Maar geen enkel vlieg
tuig heeft zo'n computer aan
boord. Wanneer je de besturing
ook onder normale omstandig
heden aan computers overlaat,
kun je de instrumenten in de
cockpit verbeteren en verklei
nen. Een joystick in plaats van
een stuurkolom, beter overzich
telijke displays".
„Op mijn faculteit werken we
aan het project Tunnel in the
Sky. In plaats van de gebruike
lijke naalden die de positie van
het toestel ten opzichte van de
grond weergeven, heb je een
beeldscherm voor je neus. Daar
op is de route die je wilt vliegen,
bijvoorbeeld het aanvliegen bij
een landing, letterlijk voor je uit
gestippeld in de vorm van een
tunnel. Dat beeld is meer in
overeenstemming met de werke
lijkheid. het is eenvoudiger en
domweg beter".
Proefvlucht
De verslaggever mag een proef
vlucht maken in de simulator
waarover de Technische Univer
siteit beschikt. De promovendus
die verantwoordelijk is voor het
project Tunnel in the Sky be
dient de motoren, de verslagge
ver stuurt door de tunnel en
landt dankzij de computer veilig
op baan 04 van Schiphol. „Wel
een beetje hard", vindt de pro
movendus.
Mulder: „Mijn stelling is: laat
het werken over aan de compu
ter. Dan kun je je als vlieger be
zighouden met belangrijkere ta
ken. zoals het ontwijken van een
bui. het kiezen van een landings
baan. of de mogelijkheid uit te
wijken naar een ander vlieg
veld".
„Mijn mening over de veiligheid
van vliegen is heel eenvoudig: er
mogen geen ongelukken gebeu
ren. Je mag niet met je toestel te
gen de grond pletteren: dat is
verboden".
door Gijs Schreuders
Met rechtszaken over bo
demsanering zijn enorme
financiële belangen gemoeid.
De regering had gehoopt onge
veer een miljard gulden binnen
te halen met de ruim 150 nu aan
hangige procedures tegen be
drijven die in het verleden de
grond hebben vervuild. Dat is
nog maar een fractie van het to
taal. Nederland telt meer dan
honderdduizend verontreinig
de bodemlokaties. Sanerings-
kosten: 50 miljard gulden.
Tegen deze achtergrond is de op
schudding begrijpelijk die vo
rige week is ontstaan over het ar
rest van het Amsterdamse ge
rechtshof in de zaak van de Ne
derlandse staat tegen Solvay
Duphar Het chemische bedrijf
dat in de jaren '60 giftig afval
heeft gestort in de Volgermeer
polder. hoeft niet op te draaien
voor de kosten van de bodemsa
nering. 140 miljoen gulden. De
beslissing van het hof. door mi
lieu-organisaties bestempeld als
een ramp, zal in veel directie
kantoren met een beschaafd ge
juich zijn begroet.
De feiten zijn namelijk in de vele
rechtszaken over bodemsane
ring vaak vergelijkbaar, het is
puur een kwestie van wetsuitleg.
Het gaat om zogenaamde erfe-
nisgevallen, verontreiniging die
twintig, dertig jaar geleden werd
veroorzaakt. In die tijd golden
nog andere normen ten aanzien
van afvalstortingen dan tegen
woordig. En de vraag is steeds:
was de vervuiling van de bodem
toen al een onrechtmatige daad -
en zo ja. jegens wie?
Alles draait in deze rechtszaken
om de interpretatie van de Inte-
rimwet bodemsanering, die in
1983 is ingevoerd speciaal als fi
nancieringsinstrument om tot
opruiming van vervuilde bo
dems te komen. Het cruciale ar
tikel 21 van de Interimwet be
paalt. dat de overheid de kosten
van bodemsanering kan verha
len 'op degene door wiens on
rechtmatige daad de verontrei
niging van de bodem is veroor
zaakt'
Over deze formulering woedt al
tien jaar een verwarrende juridi
sche strijd. Volgens de regering
is in artikel 21 een speciaal recht
op schadevergoeding gescha
pen. Dat betekent dat niet hoeft
te worden voldaan aan alle eisen
die van toepassing zijn bij on
rechtmatige daden. Volgens de
bedrijven die werden aangespro
ken echter, moest de Staat eerst
maar eens bewijzen dat de vuil-
stortingen in het verleden al on
rechtmatige daden jegens de
Staat waren geweest. Nogal wat
rechtbanken gaven beide partij
en een beetje gelijk: het wetsar
tikel riep enerzijds een bijzonder
recht op schadevergoeding in
het leven, maar anderzijds kon
dat niet met terugwerkende
kracht gelden.
Grens
Terugwerkende kracht staat op
gespannen voet met de rechtsze
kerheid. Tot in de jaren '70. toen
het gifschandaal te Lekkerkerk
ons wakker schudde, werd wei
nig over bodemverontreiniging
nagedacht. Men meende dat de
bodem een zo groot vermogen
tbt herstel bezat, dat er straffe
loos rotzooi in kon worden ge
dumpt. De overheid zelf waar
schuwde niet. en gaat dus ook
niet vrijuit, stelden de bedrijven
die werden aangesproken voor
de schoonmaakkosten.
In 1990 hakte de Hoge Raad een
aantal knopen door in een zaak
tegen een galvanisch bedrijf in
Zeist. De uitleg die de regering
aan het wetsartikel over de sane-
ringskosten had gegeven, werd
afgewezen. Het gaat immers om
bodemverontreinigingen die in
het verleden hebben plaatsge
had, aldus de Hoge Raad: dit
brengt mee dat de eis van de
rechtszekerheid in aanmerking
genomen moet worden.
Van dat moment af concentreer
den de rechtszaken over bodem
sanering zich op de vraag waar
de grens in de tijd ligt om te kun
nen zeggen: de vervuiler had
moeten weten dat hij bezig was
het milieu aan te tasten. Wie zich
vroeger bij afvalstortingen aan
de normen en regels van zijn tijd
heeft gehouden, kan niet achter
af worden aangesproken, tenzij
de wet hier een duidelijke basis
voor schept. De overheid had
zichzelf in de vingers gesneden
door hierover onduidelijkheid te
laten bestaan in de Interimwet
bodemsanering.
Een poging het falen van de wet
gever te herstellen, is nog in vol
le gang. Begin volgend jaar be
handelt de Tweede Kamer een
wetsvoorstel om de Interimwet
onder te brengen in de Wet bo
dembescherming en tegelijk het
instrumentarium voor de finan
ciering van de schoonmaak te
verbeteren. De overheid ver
schaft zich in de nieuwe wet
meer mogelijkheden om dwang
uit te oefenen op de veroorzaker
van de vervuiling, ook als er in
het verleden geen onrechtma
tige daad is gepleegd. De veroor
zaker krijgt dan een sanerings
bevel.
Het gold tot nu toe als de
meest markante doelstel
ling van 'Europa 1992': einde
lijk zou er een eind komen aan
de vervelende en tijdrovende
paspoortcontroles aan de gren
zen tussen de EG-landen. Onge
stoord en onbelemmerd zou ie
der burger door het nieuwe Eu
ropa kunnen reizen. Maar de
schone droom is gestrand op de
klippen van Gibraltar, de on
vermijdelijke verdeeldheid in
de EG en op de vrees voor illega
len, immigratiegolven en inter
nationale misdaad.
Het gevolg is een absurdistische
situatie. De werkelijkheid is de
droom vooruitgesneld: de doua
niers houden al steeds minder
controles. Toch zullen ze offi
cieel nog minstens een jaar kij
ken met wat voor kleur paspoort
U zwaait. En de luchthavens en
zeehavens hebben tot eind 1993
respijt gekregen om hun termi
nals om te bouwen, zodat reizi
gers binnen de EG ongecontro
leerd kunnen reizen, terwijl
vreemdelingen uit den verre
worden gecontroleerd.
Het is allemaal het resultaat van
„bevoegdheids- en belangen
conflicten" waar een hoge amb
tenaar in Brussel begin dit jaar
al voor waarschuwde. Voor de
burger is „de operatie Europa '92
een fata morgana", die achter
loopt bij wat er allemaal voor het
bedrijfsleven is geregeld, schreef
hij. Die waarschuwing is bij de
vervaldatum van '92' uitgeko
men.
Een groep landen, bestaande uit
de Benelux, Duitsland en
Frankrijk, besloot al in 1985 on
derling afspraken te maken om
de rest van Europa een voor
beeld te stellen. Hun 'Schengen
-akkoord', vernoemd naar een
klein Luxemburgs grensplaats-
je, regelde het verdwijnen van de
onderlinge passencontroles en
het aanscherpen van het toe
zicht aan de buitengrenzen.
Dat klonk simpel maar bleek bij
zonder moeilijk, wat mag blijken
uit het feit dat het Schengen-ak-
koord nog steeds niet overal is
geratificeerd. Pas als die hinder
nissen zijn genomen, komt het
echte ongestoorde reizen binnen
'Schengen' naderbij.
In de tussentijd is de frequentie
van de controles ongeveer vijf
keer zo laag geworden. De auto
riteiten in de ons omringende
landen vertrouwen op de bij hun
bestaande identificatieplicht
om ongewenste bezoekers op
het spoor te komen. De Euro
pese eenwording levert, beaamt
het Nederlandse ministerie van
Justitie, een krachtig argument
om ook in ons land zo'n identifi
catieplicht in te voeren.
'PUZZEL ZONDER
i GRENZEN I
Het schrappen van de paspoort
controles aan de 'binnengrens'
leverde een aantal lastige vra
gen op. Geldt deze vrijheid ook
voor reizigers die geen onder
daan zijn van een EG-land, of
moeten reizende Oostenrijkers
zich toch weer aan elke 'binnen
grens' legitimeren? Wat moet er
gebeuren met de strijd tegen in
ternationale (drugs (misdaad,
ongeoorloofd wapenbezit, terro
risme en fraude? Hoe streng wor
den de controles aan de 'buiten
grens' van het gezamenlijk ge
bied? Hoe wordt het beleid ten
aanzien van immigranten, asiel
zoekers of illegalen op elkaar af
gestemd?
Het zoeken van de antwoorden
gebeurde in alle beslotenheid.
Tot ergernis van de Tweede Ka
mer bleek gebrek aan democra
tische controle één van de ken
merken van de internationale
samenwerking op het gebied
van politie en justitie.
Binnen de EG wordt heel voor
zichtig gewerkt aan de oprich
ting van Europol. Maar dat zal in
de praktijk niet veel meer zijn
dan een soort Europese inlich
tingendienst tegen de drugshan
del, verklaart een woordvoerder
van het ministerie van Justitie:
„Zeker geen Europese FBI".
Drugs
Politiekorpsen in de grensgebie
den werken weliswaar in de
praktijk al beter samen, maar
het liberale Nederlandse drugs
beleid blijft Fransen. Duitsers
en Belgen een doorn in het oog.
Pas volgend jaar zomer treedt
verder de centrale computer in
Straatsburg in werking, waarin
de Schengen-landen alle gege
vens opslaan over misdadigers
en illegalen. Zonder dergelijke
politie-samenwerking en die
computer kunnen op papier de
passencontroles niet verdwij
nen.
De discussies over harmonise
ring van het visum- en asielbe
leid zijn de laatste maanden in
een stroomversnelling geko
men, onder invloed van de immi
gratie- en vluchtelingenstromen
uit Oost-Europa en de Balkan
Er komt nu een gemeenschappe
lijk. onvervalsbaar visum voor
wie de 'Schengen'-landen in wil.
Maar waar het gaat om rechten
van asielzoekers zijn de minis
ters vain Justitie niet verder ge
komen dan vast te leggen dat
misbruik van de procedures
wordt bestreden. Een vluchte
ling moet in het eerste het beste
veilige buitenland z'n toevlucht
zoeken. Een Bosniër komt dus
hoogstens in Oostenrijk.
Potsierlijk
Dwars door de vele ingewikkel
de vraagstukken loopt nog een
andere kwestie, die voor veel
vertraging heeft gezorgd. Dat is
dat niet alle EG-landen mee
doen aan 'Schengen' In de loop
der jaren hebben Italië. Spanje.
Portugal en Griekenland zich bij
de overeenkomst aangesloten,
zodat 'Schengen' nu uit negen
landen bestaat. Engeland. Ier
land en Denemarken zijn er ech
ter buiten gebleven.
Dat mank lopen van de EG deed
prompt een oude diplomatieke
ruzie ontvlammen rond de
strook land waar 'Schengen' en
Engeland elkaar raken: Gibral
tar. Maai- het verschil binnen de
EG leidt ook voor de reiziger tot
onbegrijpelijke situaties..
De doelstelling van een vrij per
sonenverkeer kan over een jaar
wellicht wèl gerealiseerd wor
den op het vaste land voor de rei
zigers van de negen Schengen-
landen. Maar het kan niet bin
nen de gehele EG voor wie naar
Engeland wil. en wie uit Ierland
of Denemarken het Schengen-
territioir op wil.
Als gebaar naar de Engelsen
heeft Europees Commissaris
Martin Bangemann voorgesteld
dat EG-onderdanen bij aan
komst in Dover slechts even met
hun paspoort hoeven te wuiven.
Die 'Bangemann-wave' is de
Britten veel te schamel, en de
andere landen te veel ge
vraagd
süSyÉi JN.
&S lil ITn iiMIMÉMT
r.wiw; kV» R IM »viti i*
Als je geen dak boven je
hoofd hebt en zwerft
langs 's Heeren wegen, kom
je soms in moeilijke om
standigheden terecht. Bij
voorbeeld als er een kind ge
boren moet worden. Dan
zoek je in allerijl een her
berg of een boerenschuur op
om het borelingske de eer
ste bescherming te geven.
Zo was het 2000 jaar gele
den, zo gaat het anno 19-nu
nog in veel arme landen.
Dat was ook de gang van za
ken bij J an Huïszoon en Con-
stantia Dupré - tussen 1820
en 1840. Jan. een voormalige
dijkwerker wiens rug het be
geven had, was een nego-
ciant die met zijn koopwaar
op de rug als 'kistjesman
netje' door het zuiden van
het land trok. Constance
was de Belgische vrouw
waarmee hij leefde, en bij wie
hij veel kinderen kreeg.
Trouwen mochten ze niet.
want hij was hervormd en zij
was rooms, en in die tijd wa
ren dat streng gescheiden
godsdiensten. Een huis had
den ze ook niet. Ze zwierven
gewoon van plaats naar
plaats, van eiland naar ei
land. van provincie naar pro
vincie. Hun werkterrein was
Zeeland/West-Brabant,
soms tot aan de boorden van
de Lek bij Zaltbommel en
Wijk bij Duurstede.
Acht kinderen hebben Jan
en Constance in elk geval ge
kregen. Zeven daarvan wer
den ergens onderweg tussen
Terneuzen en Zaltbommel
geboren. In boerenschuren,
bij mensen waar ze toevallig
in de buurt waren en die gra
tis logies aanboden. Soms
ook wel eens. als het kind
snel kwam. zomaar aan de
rand van een korenveld. Ze
ven van de acht kinderen
zijn al heel jong onderweg
overleden: de verzorging van
Constance was even liefde
vol als armelijk en onhygië
nisch. Ook Constance stierf
onderweg, nog geen veertig
jaar oud.
De bedragen die Jan ver
diende met garen en band.
knopen en andere zaken uit
zijn negotiekist waren ook
bijna te verwaarlozen. Het
enige dat nog wel eens wat
extra centen opbracht, was
een prentje dat Jan eerst
knipte (met een schaartje) of
sneed (met beitelvormige
mesjes) en daarna verfde.
Gaandeweg werd Jan al
maar bekender door zijn
prentjes. Hij verkocht ze
steeds meer. Hij werd 'Jan de
Prentenknipper'. Zijn kistje
ging in de loop van de jaren
meer papier, verf. schaartjes
en mesjes bevatten dan ech
te negotie. Het betekende
ook wat minder nijpende ar
moe. Vaak kreeg Jan op
drachten om grotere pren
ten te knippen. Daar was hij
dagen lang mee bezig. Al die
tijd logeerden hij en meestal
ook zijn 'vrouw' en kinderen
dan bij dan bij de opdracht
gever.
Hoerenprenten
Vandaag de dag is Jan de
Prenteknipper, 120 jaar na
zijn sterfdag, weer bezig be
kend te worden. Er zijn expo
sities van zijn werk geweest
in Goes. Sint-Annland en
Amsterdam. Nieuwe exposi
ties staan op stapel. Eind ja
nuari 1993 verschijnt het
boek 'Jan de Prentenknip
per'. geschreven door Jan
Peter en Joke Verhave.
De waarde van zijn prentjes
en prenten vliegt omhoog.
Het werk van deze armoed
zaaier en plattelands-artiest
is dan ook uitermate fascine
rend. Het valt grofweg uit
een in drie onderdelen. Van
de religieuze prentjes zijn er
het meest. Ze zijn meestal
I i o
zeil
klein van formaat en passen
in (kerk)bijbels. dan zijn er
de prenten in opdracht. Die
zijn groter. Ze variëren van
landgoederen, taferelen (bij
voorbeeld de landing van de
Engelsen bij Veere om
streeks 1805) tot gelegen-
heidsprenten (huwelijk, ju
bilea en dergelijke). Tenslot
te zijn er de boerderijpren-
ten.
Die laatste interesseren mij
het meest. Ze zijn ook van
grote waarde. Als (naïeve)
kunstwerken. Jan was een
artiest zonder enige oplei
ding. Hij had nauwelijks een
paar jaar lagere school ge
had (in Colijnsplaat op
Noord-Beveland waar hij ge
boren Was). Waar er teksten
op de prenten voorkomen,
wemelt het vaak van de taal
fouten. De grondbeginselen
van het knippen had hij in de
gevangenis van Middelburg
geleerd van een celgenoot.
In de nor was hij trouwens
beland omdat hij als militair -
een fles jenever had gesto- IJ
len.
Jan kon knippen en snijden
wat hij zag. Bij de boerderij-
prenten was het vaak zo dat
hij een opdracht kreeg of er
om vroeg. Jan ging dan met
een stuk papier aan de gang
en knipte de boerderij, de
tuin en het erf in vogel
vlucht. Hoe aardiger de men
sen, hoe beter de boerin
kookte, hoe langer hij bleef,
hoe groter de prent van for-
re<
eg-I
PC
mr. Gerard W. Smalfegange
maat werd. Na het knippen
ging hij aan het tekenen en
verven. Zijn figuren zijn pri
mitief maar zeer herken
baar, tot aan de kleinste kip
petjes op het achtererf toe.
Zijn kleuren, vooral het
blauw, zijn schitterend. Het
procédé dat hij gebruikte is
niet meer te achterhalen.
Bijna overal waar Jan boer
derij-prenten (soms van zeer
groot formaat) maakte,
voorzag hij ze van het vol
gende rijm:
'Het land te bouwen is mijn lust
Mijn hart en zinnen zijn gerust
Ik wei het rundervee
Gelijk als Vader Jacob dee'
Dat merkwaardige rijm, niet
zeer passend bij de Zeeuwse
en Brabantse akkerbouwbe
drijven, had Jan geleerd in
Gelderland en Zuid-Hol
land. De (vee)boeren in het
rivierengebied hadden dat
rijm veel op tegeltableaus en
als spreuk achterop het
schild van de boerenwagens.
Tegenwoordig kom je het
vers nog tegen op boerenwa
gens. bijvoorbeeld in het
boerenwagenmuseum in Bu
ren.
De boerderij-prenten van
Jan de Prentenknipper zijn
daarnaast van grote waarde
als documentatie-materiaal.
Ze geven tot in het kleinste
detail de boerderijen, de tui
nen. de erven en heel vaak
ook de bezigheden op het
land, de werktuigen en de
dieren weer. Daardoor ont
staat er uit de periode 1820-
1870 (de tijd dat er nog geen
fotografie was) toch een aan
schouwelijk overzicht van
het leven en werk op de boer
derij in al zijn gevarieerd
heid. We kunnen de Prentek
nipper, die arme zwerver, die
kunstenaar was zonder het
waarschijnlijk te beseffen,
die 50 jaar lang een 'ver
knipt' leven leidde, niet
dankbaar genoeg zijn voor
zijn rijke nalatenschap.
De interne markt is nog lang niet af (3)
van onze EG-correspondent
Peter de Vries
PASSPORT
passport
any country
touSPAYS
Blijven er grenswachters nodig blijven voor het toezicht op de rode kleur van het paspoort?
