Beeldhouwen is topsport
Moet reizend
Nederland
ondergronds?
De strijd
tegen het
verkeer
Boetseerder van
grote koppen
reportage zaterdag7maart 1992 22
Bij Harry Mulisch stond hij in de
badkamer. Lancelot Elisee
Samson, beeldhouwer te Gelselaar
onder Borculo, werkt het liefst bij de
mensen thuis. „Ik ben in feite een spion.
Ik moet het hebben van intieme
dingen."
Hij portretteerde Mulisch, Pavarotti,
Jeroen Brouwers. Ad Ploeg, Guus
Hermus, Erik Jurgens en Wim van
Hanegem. In Hengelo wordt op 5 april
de door hem vervaardigde portretkop
van de vermoedelijk enige bekende
oud-Hengeloèr ter wereld onthuld: de
violist Herman Krebbers.
„Een goede beeldhouwer is als een
dekhengst die, een keer per dag, een
merrie bespringt."
Het straatje in Gelselaar. waar een
sculptuur in de voortuin het huis
van de beeldhouwer verraadt, is zo smal
dat een auto er niet kan parkeren. Ook
het rijtjeshuis lijkt te klein voor een man
die luistert naar de namen Lancelot Eli
see. „Mijn vader had een tik van koning
Alles dat zich ervoor leent om
ondergronds te worden gebouwd
of aangelegd, zou zo gerealiseerd
moeten worden. Dat zegt professor ir
H. van Lohuizen van de Technische
Universiteit (TU) Delft. Waar het
gaat om tunnels voor auto's en
treinen, kunnen die worden geboord
op dertig meter diepte, of op
conventionele wijze worden
aangelegd vlak onder het maaiveld.
Zo wordt.de in Nederland schaarse
ruimte niet verder aangetast en het
milieu minder zwaar belast.
De Amsterdamse planoloog ir M.
Bierman ziet in dit stadium niets in
een dergelijke 'vlucht naar voren'.
„Stel eerst eens orde op zaken door
het openbaar vervoer te
optimaliseren. Als je dan nog
knelpunten signaleert, is het vroeg
genoeg voor tunnels. Hoewel, kijk
naar de staat van ons riool en het zal
duidelijk zijn dat we nog veel
moeten leren."
Ir H. van Lohuizen. behalve hoogleraar
tevens voorzitter van de Stichting Nova
Terra (Nationaal Onderzoekscentrum
Vernieuwd Aardgebruik), is een van de
deelnemers van de studiegroep van Ver
keer en Waterstaat die sinds eind februari
de mogelijkheid van ondergronds reizen
onderzoekt. „Technisch gezien zijn er
geen grote moeilijkheden te verwachten,
want vooral in Japan en Amerika, maar
ook in Duitsland en bij voorbeeld Zweden,
zijn al enorme ondergrondse projecten ge
realiseerd", aldus Van Lohuizen.
De hoge directe kosten van ondergronds
bouwen (al gauw een verdubbeling ten op
zichte van gebruikelijke bouwmanieren)
mogen volgens Van Lohuizen nieuwe me
thoden niet bij voorbaat kansloos maken.
„Er zijn meer aspecten die moeten meewe
gen. Zo is een ondergrondse infrastruc
tuur vooral in de drukke Randstad op lan
ge termijn beter. Ook het milieu is gebaat
bij ondergronds bouwen, want lawaai
overlast en horizonvervuiling blijven uit.
Maar het belangrijkste aspect is mis
schien wel dat de leefbaarheid van Neder
land wordt vergroot, doordat niet nog
meer ruimte in ons land wordt opgeslokt",
zegt Van Lohuizen.
Als voorbeeld noemt de hoogleraar de ver
dere aantasting van Delft. „Nu al wordt de
stad door midden gesneden door de zeer
drukke treinverbinding Amsterdam-Den
Haag-Rotterdam. Als daar in de toekomst
de hoge-snelheidstrein (de TGV) nog bij
komt, wordt de belasting alleen maar
zwaarder. Dan kun je je afvragen of je niet
ondergronds moet gaan. Natuurlijk, het
kost een hoop geld, maar je bespaart even
eens veel. Geen geluidschermen die ge
bouwd moeten worden en geen dure via
ducten. Geen aankoop van gronden, om
leggingen van de bestaande infrastruc
tuur tijdens de bouw en ga zo maar door.
Nee. in Nederland zou de TGV direct on
En het is nog slecht gebouwd ook, want we
hebben ondanks al die gangen doorlo-
pend te maken met opstoppingen."
De schuld ligt, dat is bekend, bij de 'heili
ge koe'. Met 128 auto's per vierkante kilo
meter, heeft Nederland de grootste auto
dichtheid van de wereld. Volgens Bier
man is die dichtslibbing te wijten aan 'de
vrijheid die de auto ons beloofde'. „Niet
langer was de reiziger afhankelijk van ver
trektijden, van opstapplaatsen, van uit-
stappunten. Maar inmiddels is die vrij
heid een mythe. Want we staan met z'n al
len in de file en verliezen kostbare tijd. En
in- en uitstappen waar je wilt geldt al
evenmin, want parkeren voor de deur is er
niet meer bij."
Haarvaten
Ondanks de gigantische druk op 's lands
wegennet, is het volgens Bierman nog te
vroeg om aan ondergrondse verkeersstro
men te werken. „Dat is een vlucht naar vo
ren. Het is prima om de oplossingen van
Van Lohuizen in je gereedschapskist te
hebben, maar voor je gaat sleutelen moet
je eerst weten wat precies het probleem
van de mobiliteit is. Als je de verkeersstro
men analyseert, blijkt dat tunnels niets
oplossen. Het probleem schuilt namelijk
niet in de aderen en slagaderen, maar in
de haarvaten van het systeem. En de fijn
mazigheid daarvan kun je met geen dui
zend tunnels bereiken", aldus Bierman.
Wel haalbaar is een dergelijke spreiding
door het openbaar vervoer drastisch uit te
breiden. Met een vervijfvoudiging van
treinen, trams en bussen, kan het comple
te wagenpark van de weg af. Maar zoveel
meer treinen en trams zullen toch een
enorme groei van het railnet vereisen?
„Jawel, maar bij die uitbreiding mogen we
niet uitgaan van 'meer van hetzelfde'.
Geen vier sporen waar er nu twee liggen,
geen acht in plaats van vier. Nee, we moe
ten denken aan lichte, flexibele spoorlij
nen, die gemakkelijk verplaatst kunnen
worden. Want ook de treinen zullen licht
zijn van gewicht. Mammoetafmetingen
zijn tenslotte niet nodig als het vervoer be
ter wordt gespreid. Niet meer met hon
derdduizenden naar een centraal station
toe, maar hier een plukje en daar een pluk
je afzetten, dat is efficiënt."
Om de spreiding van het openbaar ver
voer te verbeteren, dienen er meer sta
tions te komen, zal het sporennet veel fijn
maziger moeten zijn. „Ik zie meer in trei
nen die reizigers tot in hun kantoor bren
gen, dan in ondergrondse treinen. Im
mers. met ondergronds vervoer kun je
weliswaar recht onder een stad door, maar
vergeet niet dat je eerst naar beneden en
aan het eind weer naar boven toe moet.
Projecteer je een dergelijke beweging in
een plat vlak, dan heb je nog geen rechte
lijn. Nee, dan liever met licht materieel
dwars door gebouwen heen, zoals ze in Ja
pan al veel doen."
Station
Maar met een aanpassing van de ver
keersstromen alleen is men er in de ogen
van Bierman niet. Niet voor niets plano
loog zijnd ziet de Amsterdammer veel in
het ineenschuiven van wonen, werken en
infrastructuur. „Wil je uitgaan rondom
het Leidseplein, dan zul je daar met de
trein naartoe moeten kunnen. Dat bete
kent dat er een station dient te verrijzen.
Wat is nu mooier dan de functie van de
omgeving rondom dat station aan te pas
sen. Dat wil zeggen dat er restaurants en
bars komen, maar ook kapperszaken en
modewinkels. Verder zul je er huizen moe
ten bouwen voor de mensen die in de hore
ca werken en voor jonge alleenstaanden,
die immers graag uitgaan. Op die manier
neem je al een belangrijk deel van het
transport weg, omdat de mensen in de
buurt van hun werk wonen."
Bierman besluit: „Voer je een dergelijke
afstemming consequent door, dan zul je
zien dat veel heen-en-weer-gereis simpel
weg 'verdampt'. Blijf je uiteindelijk nog
met knelpunten zitten, dan is het vroeg
genoeg om de gereedschapskist open te
trekken."
Jurriaan Geldermans
Beeldhouwer Lancelot Elisee Samson: Waarom geen ruiterstandbeeld van prins
Willem-Alexandcr? foto Carlo ter Ellen
Arthur. Lancelot was die jongen die op
zoek ging naar de Graal. Elisee betekent
gelukzalige. Achteraf ben ik niet onge
lukkig met die namen. Ik beschouw ze
als een opdracht. Ik ben altijd op zoek
naar het geluk."
Zijn leven ging niet altijd over rozen. De
kunst bracht hem in de jaren zestig prak
tisch aan de rand van de afgrond. Wilde
jaren waren dat. Vers van de academie
had Lancelot Samson het gevoel voor de
mislukking geboren te zijn. „Experiment
was de lijfspreuk toen. Mijn omgeving,
met jongens als Louis Andriessen en Pe
ter Schat, was er vol van. Wat hield dat
in, experiment? Datje lsd snoof, op vrou
wen joeg. Het ultieme experiment be
stond erin dat ik onder het toeziend oog
van Andriessen en zijn vrouw mijn pols
met een kapotte fles probeerde door te
snijden, Dat was een keerpunt. Er is een
knop omgegaan toen. Ik heb mezelf uit
de ellende overeind getrokken en ben
met die portretkoppen begonnen. Dat is
mijn redding geweest, weet ik nu."
Het rode, postmoderne brilmontuur, de
gefatsoeneerde baard en het gezin met
kinderen illustreren dat de wilde jaren
voorbij zijn. „Ik ben een stuk rustiger ge
worden. Ik houd van mijn werk, voel me
er goed bij. Ik heb het donkerbruine idee
dat ik pas begonnen ben. Dat ik nog gro
te dingen kan verrichten." Lancelot
Samson is ambitieus. Wijst op zijn hoofd
waar de zwarte haren al aardig grijs be
ginnen te worden. „Daarbinnen heb ik
een grote doos met beelden. Weet je wat
ik bijvoorbeeld zou willen maken? Een
ruiterstandbeeld van prins Willem-Ale-
xander. In marmer, levensgroot, op een
plein. Ik zou het kunnen. Ik heb de men
sen en het materiaal ervoor. Binnen een
halfjaar is het klaar."
Van zijn werk kan hij tegenwoordig goed
bestaan. Werk dat voor tachtig procent
bestaat uit het maken van portretkop
pen. Koppen in brons of marmer, van
meer of minder bekende Nederlanders.
Mulisch deed hij in opdracht van het Let
terkundig Museum, Jeroen Brouwers,
wiens kop prijkt op de achterzijde van
zijn nieuwste essaybundel Het Vliegen-
boek, als een vorm van vriendendienst.
„Ik kom het liefst bij de mensen in huis.
Daar draai ik niet omheen. Op kantoor of
het werk mag ook, maar het liefste toch
thuis. Dan zie je de mensen in hun eigen
omgeving. Dat is veel intiemer. Vaak
voelen ze zich dan ook gemakkelijker.
Kinderen bijvoorbeeld moetje in de kin
derkamer doen: daar zijn ze zichzelf. Ik
let op de kleinste dingen. De zeep en het
scheerapparaat van Mulisch als ik in de
pauze mijn handen sta te wassen in Har
ry's badkamer. Maar ook hoe hij me ont
vangt, wat hij zegt, waarover hij wil pra
ten. Dat alles speelt mee in het uiteinde
lijke resultaat dat, ik wil dat met nadruk
stellen, het werk is van twee mensen.
Vandaar dat ik mijn model ook vraag het
beeld mede te signeren."
Hij kreeg de belangstelling mee van zijn
vader, kunstenaar in Den Haag. Op het
gymnasium voelde hij zich een vreemde.
„Ik wilde wat anders. Op een dag, toen er
sneeuw was gevallen, maakte ik een
sneeuwpop voor de kinderen van de
buurt. Kijk, zei mijn vader, daar heb je
een nieuwe beeldhouwer." Het vak leer
de hij in het atelier van Albert Termote,
waai- hij als jongen van vijftien in de leer
kwam. „Allemaal heel traditioneel. Ik
mocht er drie maanden van negen uur 's
morgens tot zes uur in de avond werken
aan een arm. Aan één arm: stel je voor.
Wat je daarvan leert is concentratie en
besef van de diepte van het vak. Ik ben
een produkt van de traditie, geen maak
sel van de academie, al heb ik die daarna
nog wel doorlopen."
Grijs veld
Zijn koppen wijzen terug naar het verle
den. Naar het vijftiende-eeuwse Italië,
voor hem - zoals voor zoveel beeldhou
wers - een blijvende bron van inspiratie.
„Ik ben geen vernieuwer, althans niet in
mijn portretkunst. In mijn andere sculp
turen ben ik dat wel. Daar werk ik ab
stract, zoek ik naai- nieuwe vormen. Voor
mijzelf bestaat er ook geen kloof tussen
die twee. Ze gaan uitstekend samen. Er
zijn tegenwoordig twee groepen kunste
naars die elkaar verketteren. De ene is
van mening dat kunst alleen maar ver
nieuwend kan zijn, de ander denkt juist
het tegendeel. Tussen die twee ligt een
groot grijs veld. Daarin is het voor mij
goed toeven."
Herman Krebbers maakte hij. zes jaar
geleden alweer, op 'eigen initiatief. Lan
celot Samson kende hem van vroeger.
Z'n vader en de violist waren boezem
vrienden. „Ik beschouwde hem als een
familielid. We kwamen veel bij hem
thuis. Mijn broer was zijn eerste leerling,
we gingen vaak naar de repetities van
het Residentieorkest waarin hij toen
speelde. Als hij voor zijn huis aan de Ca-
rel Reinierszkade een luchtje stond te
scheppen kwam ik erlangs met mijn va
der op de fiets. Dan praatten ze over beel
den die Krebbers had gekocht en waar
over hij dan het oordeel van mijn vader
wilde. En daar stond ik dan als jochie
bij."
De kop, die op 5 april tijdens een feeste
lijk concert wordt onthuld, komt in de
Hengelose Schouwburg te staan. „Ik heb
hem gemaakt tijdens een les in het Am
sterdamse Conservatorium. Daar is
Krebbers het meeste zichzelf. Heerlijk
werken was dat, met die vioolmuziek om
je heen. Drie ochtenden ben ik er ge
weest. Dat is de tijd die ik meestal nodig
heb voor het boetseren. Vroeger wilde ik
het allemaal te gehaast doen, nu ben ik
veel rustiger geworden."
„Wel houdt zo'n opdracht me geweldig
bezig. Ik moet in topvorm zijn om het te
kunnen. Als ik bijvoorbeeld om tien uur
naar Krebbers moet dan sta ik 's nachts
om drie uur op en zit ik om zeven uur in
Amsterdam, waar ik vervolgens de tijd
probeer te doden. Tijdens het werk praat
ik niet. Dat leidt alleen maar af. Eten
gaat ook niet. Het is in feite een vorm van
topsport. Je onderhoudt met je model
een liefdesrelatie. Een beeldhouwer
moet zijn als een dekhengst, die zich op
laadt voor die ene merrie."
„Als ik aan een kop zoals die van Kreb
bers begin, doe ik dat carte blanche. Ik
ben niet iemand die werkt vanuit een
duidelijk vooropgesteld idee. Ik vind dat
de dood in de pot. Als ik ergens niet tegen
kan dan is het wel tegen kunstwerken
waarvan vanaf het begin al vaststond
hoe het zou worden. Ik begin vanuit het
niets, dan is er ruimte voor inspiratie.
Die komt tijdens het werk. Weet je wat
voor mij inspiratie is? Dat je een model
waar je eigenlijk geen kant mee op kunt,
waar je tegen op ziet als een berg, toch op
een bevredigende manier in vormen
kunt vatten."
Een society-beeldhouwer vindt hij zich
zelf niet, al maakte hij voor Harry Mens
de kop van Pavarotti en haalde hij daar
mee de voorpagina van een landelijk
ochtendblad. „Society-jongen, ik wou
dat het waar was. Datje wel eens beken
de Nederlanders portretteert is echter
wat anders. Het is je brood, laten we wel
wezen."
Dromen over grote opdrachten doet hij
nog steeds. Zoals over dat ruiterstand
beeld van Willem-Alexander. „Borculo
heeft ooit eens een buste van koningin
Beatrix geweigerd. Dat zit me nog steeds
dwars. Zo'n standbeeld van haai- zoon:
zou dat niet geweldig zijn? Marcus Aure-
lius op z'n Hollands, maar dan in mar
mer. Ik zie dat helemaal zitten."
„Je kunt erom lachen, maar ik heb de tijd
mee. De mensen komen terug van het
moderne, het mechanische, het geestdo
dende en onpersoonlijke van nieuwe
woonwijken en supermarkten. Er is weer
behoefte aan het individuele, persoonlij
ke kunst waarin mensen zichzelf kunnen
herkennen en waarop ze hun dromen
kunnen projecteren. Kunst, goede
kunst, moet in die behoefte voorzien."
Herman Haverkate
dergronds moeten gaan, omdat de leef
baarheid er veel te veel door wordt aange
tast."
Vluchtgangen
Volgens Van Lohuizen is het boren van
tunnels in Nederland geen probleem, on
danks de relatief zachte structuur van de
bodem. „De diepte zal tussen de twintig
en dertig meter zijn, met op bepaalde af
standen gaten naar boven toe. Deze zijn
tijdens de bouw nodig om de vrijkomende
aarde weg te halen en kunnen later dienen
voor de verversing van de lucht in de tun
nels, alsmede als vluchtgangen. Stations
zullen voorlopig bovengronds worden
aangelegd, omdat daarvoor nog geen on
dergrondse bouwmethoden zijn uitgepro
beerd."
Dat houdt niet in dat het al ingeburgerde
afzinken van tunnelsegmenten komt te
vervallen. Van Lohuizen: „Daar waar je
goedkoop een sleuf kunt graven om een
tunnel neer te leggen en de sleuf weer
dicht te gooien, moet je dat zeker niet la
ten. Op veel plekken echter, zoals in ste
den of bij drukke verkeersaders, is dat niet
mogelijk of te duur en kun je beter boren.
Overigens geldt wel dat het relatief goed
koper is om drie kilometer te boren dan
een paar honderd meter."
Utrecht heeft met de aanleg van de nieu
we openbaar-vervoerverbinding reeds ge
staan voor de keuze van onder- of boven
gronds. De sneltram-kwestie liep hoog ge
noeg op om twee D66-wethouders te laten
'sneuvelen' en uiteindelijk koos Utrecht
voor een bovengrondse verbinding.
„Daarbij hebben ze zich laten leiden door
korte-termijn argumenten als geldgebrek,
hoe legitiem op zich ook", zegt Van Lohui
zen. Dat is volgens de hoogleraar op de
lange termijn fout, omdat 'de binnenstad
toch weer wordt aangetast'.
Zorgvuldiger
In de ogen van de professor moet 'de BV
Nederland de moed hebben te onderken
nen dat we zorgvuldiger moeten omgaan
met de ruimte die we hebben'. „Dat is niet
alleen een zaak van het ministerie van ver
keer en waterstaat, maar ook van VROM.
Immers, minister Alders gaat over ruimte
lijk ordening en over milieu, en is dus net
zo goed gebaat bij nieuwe ontwikkelin
gen."
Rest de vraag of het letterlijk en figuurlijk
inslaan van nieuwe wegen wel de uit
komst is. Of, zoals de Stichting Natuur en
Milieu het uitdrukt: „De mobiliteit kan
niet oneindig toenemen. Want dan heb je
een stel tunnels geboord en dan is het nog
niet voldoende." Dat betekent niet dat
Natuur en Milieu afwijzend staat tegen
over de studie door Verkeer en Water
staat. Een woordvoerster: „Positieve as
pecten zien we op het gebied van geluids
beperking en een mindere aantasting van
natuur en landschap. Minpunten zouden
energieaspecten kunnen zijn. En waar we
hoe dan ook voor moeten waken is dat dit
het zoveelste prestigeproject wordt."
Fundamenteler kritiek komt van de zijde
van ir Marten Bierman, hoofd van de sec
tor Planologie en Sociale Geografie van
de Siswo (Stichting Interuniversitair In
stituut voor Sociaal-Wetenschappelijk
Onderzoek). „Als ingenieur ben ik uiter
aard erg geïnteresseerd in technische ver
nieuwing. Maar wat je niet mag doen is
vanuit een technische oplossing naai- een
probleem redeneren. Dat is net als bij de
aanleg van een polder: ligt het nieuwe
land er eenmaal, dan is er altijd wel een
bestemming voor te vinden."
Slecht gebouw
Bierman, onder meer vermaard door zijn
revolutionaire toekomstscenario voor het
openbaar vervoer - en dan met name het
treinverkeer - in Nederland, hekelt de be
staande infrastructuur en is wars van een
verdere uitbreiding ervan. „Als je een wo
ning koopt waarvan eenderde van de
ruimte bestaat uit verbindingsgangen,
vind je dat - terecht - belachelijk. Toch zit
het huis dat Nederland heet zo in elkaar.
Nederland heeft behoefte aan een fijnmazig spoorlijnennet met lichte treinen, zo
als hier de magneettrein van AEG. foto GPD
Moet de hoge snelheidstrein ondergronds? foto Thom van Amsterdam
