PZC
Supersnel
door
de natuur
Driekwart eeuw
in dienst
van de sterren
week-in
34
Professor Oort
BELGIE
NEDERLAND
ZATERDAG 28 APRIL 1990
Doorsnijding
Hekwerk
Actiegroep
Frustrerend
Laurent Heere
Melkwegstelsel
Wolk
Eredoctoraten
Ben Apeldoorn
Amsterdam
Schiphol
Rotterdam
Antwerpen
sy naar Parijs
nieuwe spoorwegverbinding
langs de autoweg
Antwerpen-Breda-Rotterdam
^BrusselJ
bestaand tracé
naar Amsterdam
Binnenkort legt minister Hanja
Maij-Weggen van verkeer aan het
kabinet de vraag voor waar de TGV
door Nederland moet rijden. De
Nederlandse Spoorwegen en
deskundigen van het ministerie
studeren nog op het mogelijke tracé
voor de trein. Vooral in Brabant zijn
inwoners, gemeenten en het
provinciebestuur bang dat de komst
van de TGV gepaard gaat met
vernietiging van mooie
natuurgebieden, zoals het landgoed
Mattemburgh en het Lievensbergbos.
Daarnaast vrezen de Brabanders, net
zoals de inwoners van Zuid-Holland,
dat ze te kampen krijgen met enorme
geluidsoverlast. Hoe gaat Frankrijk om
met de combinatie natuur en
supersnelle trein?
Bij Champlan, slechts een paar ki
lometer onder Parijs, is te zien wat
Boulanger bedoelt. De spoorbaan
loopt parallel aan de snelweg. Een
bewuste keuze om de gevolgen van
de doorsnijding van het landschap
te beperken.
Op een gegeven moment zijn we de
spoorlijn 'kwijt'. Verscholen in het
landschap vinden we hem terug,
uitgegraven en verdiept aange
legd. De grijs-blauwe trein rijdt op
die plek slechts ettelijke honder
den meters in de open lucht. Van
uit Parijs komt de trein daar uit
een tunnel om even verderop weer
onder de grond te duiken.
Zeker die tweede tunnel is voor de
technici van de SNCF een reden
om trots te zijn. Want in feite gaat
het om twee tunnels, een voor elk
spoor. De TGV kan daar met 270
kilometer per uur doorheen rijden.
Volgens de SNCF een wereldre
cord, Ze hebben er vier jaar werk
aan gehad om 696.000 kubieke me
ter grond uit te graven en 150.000
kubieke meter beton te storten.
Ook is er ruim negen miljoen kilo
staal in verwerkt. De twee tunnel
buizen zijn elk 4.800 meter lang.
Heel opmerkelijk: op de tunnels
staat een bos. Ongeschonden door
de werkzaamheden aan de spoor
lijn. Het lijkt een mogelijkheid om
bij voorbeeld landgoed Mattem
burgh bij Bergen op Zoom te be
houden.
Ook heel opmerkelijk is dat we de
trein niet horen aankomen. Op een
honderdtal meter afstand ligt de
autoweg Parijs-Chartres. Foto
graaf Van Amsterdam staat met
De TGV zou van Parijs en Brussel naar Amsterdam kunnen rijden via de nieuwe spoorverbinding, die langs
de snelweg Antwerpen, Breda, Rotterdam zou moeten lopen. Het definitieve tracé Rotterdam - Antwerpen
staat nog niet vast. Ook de route via Bergen op Zoom is nog in beeld Infographic ANP)
Francis Boulanger van de Franse Spoorwegen (foto Thom van AmsterdamI
zijn fototoestel in de aanslag om
onmiddellijk toe te slaan als de
trein komt. Maar talrijke keren is
hij voor niets in alarmtoestand.
Het ene moment is het geluid van
een vrachtwagen op de snelweg,
het andere een vliegtuig dat net
van Orly opstijgt dat hem in ver
warring brengt.
De vliegtuigen en de snelweg ma
ken aanzienlijk meer geluid dan de
TGV als die voorbij snelt. De zang
vogels in de omgeving lijken zich
ook niet te storen aan het staalgrij
ze monster. De TGV mag volgens
de Franse normen maximaal ze
ventig decibel geluid veroorzaken,
maar op heel veel plaatsen is de ge
luidsbelasting niet meer dan 62 de
cibel, gemeten op 25 meter van het
spoor.
De spoorlijn is beveiligd met een
hekwerk. Maar dat is allerminst
een 'ijzeren gordijn', zoals Neder
landse tegenstanders van de TGV
zeggen. Het is meer een veredeld
soort kippengaas, iets steviger en
wellicht afdoende om wild tegen te
houden. Het dorpje Champlan
wordt extra beschermd door een
geluidseherm, een gevlochten
schutting zoals die in een modale
Nederlandse tuin te vinden is.
Bij Chevrières, een klein dorpje ten
noorden van Parijs, kijkt de enige
medewerkster op het gemeente
huis verbaasd op als we vragen
naar eventueel verzet tegen de
komst van de TGV aldaar. „Pro
blemen met de TGV? Hoezo?".
Chevrières ligt even ten zuiden van
Compiègne aan de snelweg Parijs-
Lille. De TGV steekt juist bij dat
dorp de snelweg over. De werk
zaamheden aan het viaduct zijn in
volle gang. Aan de overkant van de
autoweg doorsnijdt het dertig me
ter brede tracé een bos. De trein
rijdt vanaf 1993 op hooguit hon
derd meter langs de huizen aan de
rand van het dorp.
„De SCNF heeft de grondeigena
ren schadeloos gesteld en wij ver
wachten geen hinder van de trein.
Ik denk dat de snelweg meer ge
luid veroorzaakt", zegt ze. „Daar
bij rijdt die trein niet zo vaak",
voegt ze eraan toe. „Maar verder
op, bij Arsy, verwachten we wel
veel moelijkheden. Misschien dat
ze u daar meer kunnen vertellen".
De problemen bij Arsy zijn zelfs
voor een leek te zien. Het grond
werk voor de spoorlijn is daar al
een heel eind gevorderd. Anders
dan in Chevrières zal de trein in Ar
sy niet op een honderdtal meters
langs de huizen schieten. Het
wordt tien meter, hooguit. Meneer
Jacques Louart uit Arsy wil wel
iets vertellen over de plaatselijke
actiegroep, die inmiddels is opge
richt.
„De mensen van de actiegroep
hebben wel een beetje gelijk. De
spoorwegen vertellen ons hele
maal niets. De gemeente krijgt
vrijwel niets te horen over het tra
cé voor de trein. De informatie
voorziening van de machtige
SNCF is heel slecht", zegt hij.
Maar Arsy kan de trein niet tegen
houden. Op geen enkele manier.
„De regering bepaalt waar de trein
komt: wij leggen hem aan. Maar
wij moeten wel met de grondeige
naren onderhandelen. Mislukken
de onderhandelingen, dan kan er
onteigend worden", zegt voorlich
ter Boulanger van de SNCF.
„Slechts in twee procent van alle
onderhandelingen komt het uit
eindelijk tot onteigening", voegt
Boulanger er aan toe.
Ook in Arsy zijn de grondeigena
ren intussen overstag gegaan. „Ze
hebben een goede prijs gekregen",
meldt dorpsbewoner Louart. Hij
zelf is allerminst enthousiast over
de komst van de TGV. „Ik ben
hartstochtelijk jager en alle goede
jagers houden van de natuur. Ik
ook", uit hij zijn onvrede. „De
spoorbaan wordt afgesloten met
een hekwerk en de reeën kunnen er
niet door. Dat was voor een deel
ook al het geval door de autoweg.
Maar met de trein wordt dat nog
erger. De dieren kunnen straks
geen kant meer uit", zegt hij som
ber.
Maar de bewoners van Arsy heb
ben niet alleen problemen met de
lijn die nu volop in aanleg is. Ze zijn
bang dat de stad Amiens succes
heeft in haar strijd voor een TGV-
lijn. Amiens wordt volgens de hui
dige plannen van de spoorwegen
niet aangesloten, maar de gemeen
teraad van Amiens wil juist wel
een spoorlijn. Amiens moet wor
den opgestoten in de vaart der vol
keren en verwacht een belangrijke
economische impuls van de trein.
„Als de SNCF toegeeft aan
Amiens, komt hier de aftakking.
Dat betekent dat Arsy aan de oost
kant en aan de westkant een
TGV-lijn krijgt", vertelt Louart.
„Dat is een te zware ingreep voor
ons dorp", voegt hij eraan toe.
De lijn langs de snelweg Parijs-Lil-
le plaatst de SNCF voor talrijke
problemen. De Franse spoorwegen
hebben ervoor gekozen de spoor
weg vlak langs de snelweg te laten
lopen. Voor automobilisten wordt
dat straks een behoorlijk frustre
rend ding: terwijl zij met 120 of 130
kilometer per uur voorploeteren in
de richting van Parijs, kunnen ze
de trein vanaf '93 zien langsflitsen
met 300 kilometer per uur. Maar de
nabij gelegen snelweg levert ook
problemen op.
Er liggen talrijke viaducten over
de weg. Bij verreweg de meeste
moet de TGV daarover heen. Maar
onderweg zien we ook creatieve
oplossingen. Zoals het graven yan
een tunnel door het talud van het
viaduct.
„Op zich zijn dat wel oplosbare
problemen", vertelt voorlichter
Boulanger. „Maar we hebben nog
geen ideale oplossing voor de
moeilijkheden die we in het mijn-
gebied bij Lille verwachten. Daar
liggen heel veel steenbergen. Er
overheen gaat niet en er onderdoor
wordt ook heel lastig. Daar zijn we
nog volop aan het studeren". Vlak
boven Parijs wijkt de lijn ver af van
de bestaande autoweg. „Op die
manier kunnen we de abdij van
Chealis en twee mooie bosgebie
den daar vermijden. Want ook wij
moeten rekening houden met de
natuur".
Maar ze zijn intussen wel iets ge
wend bij de Franse spoorwegen.
Op de route Parijs-Tours (230 kilo
meter lengte) zijn ruim 130 kunst
werken aangebracht. Daarbij gaat
het om viaducten, tunnels, tunnel-
bakken, steunpunten enz. „Frank
rijk is een groot land en we hebben
de ruimte. Hoe dat allemaal in Ne
derland moet, kunnen we van hier
uit ook niet beoordelen", zegt Bou
langer.
Eén van de grootste sterrenkundigen
van deze eeuw, prof dr Jan Hendrik
Oort, emeritus-hoogleraar van de
sterrenwacht in Leiden, wordt vandaag
90. Er zijn maar weinig
sterrenkundigen wier arbeid letterlijk
en figuurlijk zo grensverleggend is
geweest als het werk van Oort die met
zijn sterrenkunde-studie bijna 75 jaar
geleden begon in een tijd waarin men
nog nauwelijks een idee had van vorm
en uitgestrektheid van ons eigen
melkwegstelsel, laat staan van de rest
van het heelal.
Oort werd geboren in het Friese
Franeker en verhuisde op
drie-jarige leeftijd naar Oegstgeest
waar zijn vader geneesheer-direc
teur werd van de toenmalige psy
chiatrische inrichting 'Rijngeest'.
De nabijheid van de Leidse ster
renwacht, waar Oort later aan ver
bonden zou zijn, weerhield hem er
echter niet van om, in 1917, toch in
Groningen sterrenkunde te stude
ren, aangetrokken als hij werd
door het werk van de Groningse
hoogleraar sterrenkunde Jacobus
Kapteyn.
Kapteyn had in die tijd de 'ster
stromen' ontdekt. Dat zijn verza
melingen sterren die met zekere
snelheden en in een bepaalde rich
ting door het heelal trekken. Later
zou men ontdekken dat de ster
stromen merendeels in verband
staan met de roterende beweging
die het melkwegstelsel als geheel
maakt.
Oort voltooide zijn studie in vier
jaar (1921), was daarna een jaar
lang assistent in Groningen en van
1922 tot 1924 onderzoeksassistent
op de sterrenwacht van Yale in het
Amerikaanse New Haven.
In 1924 kwam hij terug naar Neder
land en werd privaatdocent aan de
Leidse sterrenwacht, onder de
toenmalige hoogleraar sterren
kunde W. de Sitter. In 1926 promo
veerde Jan Hendrik Oort tot doc
tor in de wis- en natuurkunde op
een proefschrift getiteld 'Stars of
High Velocity' waarin het voorbe
reidende werk van zijn leermeester
Kapteyn doorschemerde.
In 1935 werd Oort buitengewoon
hoogleraar aan en adjunct-direc
teur van de Leidse sterrenwacht en
in 1945 hoogleraar-directeur. In die
functie ging Oort in 1970 met eme
ritaat.
Het grootste deel van Oorts onder
zoekingen en beschouwingen be
treft het in kaart brengen en door
gronden van het wezen van het
melkwegstelsel: een discusvormig
heelal eiland bestaande uit zo'n 150
miljard sterren en immense hoe
veelheden stof en gas die zich gro
tendeels in de spiraalarmen rond
een min of meer bolvormig cen
trum ophouden.
De middellijn van dat kolossale ge
heel bedraagt ruim 100.000 licht
jaar en de zon, één van die 150 mil
jard sterren, ligt in de buurt van
zo'n spiraalarm op ongeveer 30.000
lichtjaar van het centrum. Het was
een geweldig tijdrovend werk om
dat gigantische geheel in kaart te
brengen en dat lukte pas nadat een
machtig 'hulpmiddel' was ont
dekt, waarmee men als het ware
dwars door de talloze stofwolken
kon 'kijken' die grote delen van het
melkwegstelsel aan het oog ont
trekken: de 21 centimeterstraling
van neutraal waterstof, in 1944
door de Leidse sterrenkundige H.
C. van de Hulst langs theoretische
weg voorspeld en in 1951 voor het
eerst aangetoond.
Overal in het melkwegstelsel komt
waterstof voor en door nu met
daarvoor geschikte (radiotelesco
pen de hemel systematisch af te
'grazen', krijgt men een beeld van
de waterstofconcentraties en daar
mee van opbouw, grootte en vorm
van 'ons' melkwegstelsel. De ra-
diosterrenkunde deed haar intre
de en het was vooral Oort die hier
van het grote belang inzag en daar
bij één van de belangrijkste sleu
telfiguren werd.
In april 1956 werd de 25 meter gro
te radiotelescoop te Dwingeloo
door koningin Juliana officieel in
gebruik genomen, daarbij uitvoe
rig in- en voorgelicht door profes
sor Oort. Ook bij een volgend, nog
veel groter project was Oort een
grote stimulator: de Westerbork
Synthese Radio Telescoop
(WSRT).
Daarbij werkten twaalf (later veer
tien) radiotelescopen, opgesteld
op een drie kilometerlange rails en
elk even groot als de Dwingeloo-te-
lescoop, samen als één grote radio
telescoop met een 'synthese-scho
tel' van drie kilometer in middel
lijn. Het doel van de WSRT was
vooral om in het radiogebied veel
scherpere beelden te verkrijgen
dan met één enkele radiotelescoop
mogelijk was.
Met de WSRT, die vanaf 1970 de
'Reus van Dwingeloo' in de scha
duw stelde, heeft men onder meer
een 4.000 lichtjaar grote sliert wa
terstofgas gevonden die zich met
hoge snelheid van het melkweg
centrum af beweegt. Ook heeft
men ontdekt dat zich in de buiten
delen van melkwegstelsels onver
wacht veel donkere materie be
vindt.
Behalve dit alles was Oort ook een
belangrijke stuwende kracht ach
ter de totstandkoming van de Eu
ropese Zuidelijke Sterrenwacht
(ESO) in Chili waar op de bijna
4.000 meter hoge berg La Silla door
een aantal Europese landen in een
drachtige samenwerking één van
de grootste en best toegeruste ster
renwachten ter wereld werd ge
bouwd.
Je kunt bijna geen populair boek
over sterrenkunde inzien of je
komt, in het hoofdstuk over kome
ten, de term 'Oort's Cloud', ook
wel: de Wolk van Oort, tegen. Van
enkele in het verleden verschenen
kometen was het Oort opgevallen
dat ze leken te komen uit een ver
buitengebied van ons zonnestel
sel, ver buiten de baan van de pla
neet Pluto.
Hij postuleerde daarom de thans
algemeen aanvaarde theorie dat
ons zonnestelsel wordt omgeven
door een uitgestrekte wolk 'kome-
tenkoppen', een soort reservoir
van waaruit min of meer geregeld
kometen in de richting van de zon
'vallen'. Zo'n komeet, de komeet
van Austin (genoemd naar zijn Au
stralische ontdekker), is nu in het
Oosten vóór zonsopkomst aan de
Oostelijke hemel zichtbaar al is de
helderheid van de komeet veel la
ger dan was voorspeld.
'Oort's Cloud' maakte professor
Oort zonodig nog bekender dan
zijn baanbrekende werk bij het on
derzoek van het melkwegstelsel.
Zelf noemt hij zijn 'Kometenwolk-
theorie' 'in zijn levenswerk een zij
sprong die eigenlijk van korte duur
was'.
Jan Hendrik Oort, 90 jaar en in het
bezit van maar liefst tien ere-doc-
toraten, is al twintig jaar met eme
ritaat maar allerminst inactief. Hij
is geregeld te vinden in collegeza
len en bibliotheken en heeft zijn
aandacht al jaren gericht op de
grootschalige structuren in het
heelal, clusters en superclusters
bestaande uit verzamelingen van
elk vele duizenden melkwegstel
sels.
Nog steeds trekt zijn werk interna
tionale aandacht; nog in 1987 werd
hem voor zijn hele wetenschappe
lijke oevre de Japanse Kyoto-prijs
toegekend.
Hij is gefascineerd geraakt door de
vraag hoe het heelal er in het begin
heeft uitgezien, tijdens en vlak na
de 'Grote Klap', vijftienmiljard
jaar geleden. 'Fantastisch interes
sant allemaal' zei hij tijdens een in
terview in 1987,maar ik vrees dat
ik de oplossing van die problemen
niet meer zal beleven'.
De TGV komt met 270 km per uur uit de tunnel van Villejuste onder Parijs (foto Thom van Amsterdam
TGV
Auto's
Francis Boulanger en Brigitte
Morelle van de persdienst van
de SNCF, de Franse spoorwegen,
zeggen het met grote stelligheid:
„Hier hebben we eigenlijk geen
problemen met gemeenten of bur
gers die tegen de TGV zijn. Inte
gendeel, bij de aanleg van de lijn
naar Lille hebben we problemen,
omdat inwoners van de omgeving
van Amiens een aansluiting op
trein willen".
„Wij hebben Amiens niet in het
routeplan opgenomen en nu heb
ben honderden mensen uit Amiens
en omgeving grond gekocht op
plaatsen waar de lijn naar Lille
moet komen. Honderden mensen
hebben daar elk één vierkante me
ter grond gekocht. Met al die men
sen moeten we onderhandelen,
voordat we de spoorlijn daar kun
nen aanleggen".
Boulanger en Morelle stralen wei
nig enthousiasme uit als ze het
over de TGV hebben. Het visite
kaartje van de Franse spoorwegen
lijkt hen maar matig te interesse
ren. Voor de Fransen is het nieuwe
er ook wel af. De TGV doorkruist
Frankrijk immers al jaren. Om de
paar jaar gaat een nieuwe lijn
open, zodat een ander stuk van
Frankrijk wordt ontsloten.
Maar hoe gewend de Fransen ook
mogen zijn aan de TGV, trots zijn
ze wel op het nieuwste staaltje, de
TGV Atlantique. Brest in de Bre-
tagne, La Rochelle aan de Atlanti
sche kust, Bordeaux, Biarritz,
Lourdes en Toulouse komen 'dich
terbij'. Parijs-Bordeaux moet
straks binnen drie uur lukken.
Brest, het uiterste westpuntje van
Frankrijk ligt nu nog maar op vier
uur en twee minuten van Parijs.
Het is in Frankrijk makkelijker
zo'n spoorweg aan te leggen dan in
een dichtbevolkt land als Neder
land", zegt Boulanger. „Maar ook
wij moeten rekening houden met
natuur en landschap. En met ge
luidshinder. Die moeten we beper
ken. We hebben bij voorbeeld de
opdracht gekregen heel zuinig om
te springen met de natuur in de
omgeving van Parijs. Dat moet
ook wel, omdat Parijs veel minder
groen heeft dan vergelijkbare ste
den, zoals Londen en New York.
Waar het nodig is, hebben we tun
nels aangelegd.
Ook in Parijs zelf hebben we enor
me inspanningen gedaan om de
geluidsoverlast te beperken. We
werken onder meer met geluids
schermen, aarden wallen, open
tunnelbakken en tunnels, waar
van sommigen beplant zijn", aldus
Boulanger.
luidruchtiger dan
Prof dr Jan Hendrik Oort foto GPDIWim Dijk)
