PZC
Op de Roefex
kun je snel
onderuit gaan
Europese luchtvaart nerveus naar 1992
EINDE MYTHE VAN NIET TE VERWENNEN BABY'S
varia WOENSDAG 25 OKTOBER 1989
OLIETERMIJN MARKT ROTTERDAM
Papieren handel
Olie-ader
Beperkingen
Onzin
TS
Strategie
Genetisch
Af ega-ca rri e rs
Samenwerking
Kleintjes
Olie-opslag en -raffinage in het Rotterdamse havengebied.
(Door Hans Roodenburg
De Rotterdamse olietermijn-
markt is, zeker in het begin,
niet bedoeld voor particuliere be
leggers en speculanten die een gok
je willen wagen. „Je moet de han
del en de markt kennen. Een toe
loop van het grote publiek, zoals
we de laatste jaren gezien hebben
op de aandelen en -optiebeurzen,
verwachten we de eerste tijd niet.
Die mensen hoeven we voorlopig
ook niet. Het is niet in het belang
van de beurs en de handel, dat er
allerlei schandalen in de krant ko
men. Dat bijvoorbeeld een oud tan
tetje al haar geld heeft verloren.
Dat moeten we niet hebben. Dat is
slecht voor de beurs en de spelers",
zegt directeur drs. Peter de Jong
van de Rotterdam Energy Futures
Exchange (Roefex).
Volgende week maandag wordt de
ze olietermijn- en optiemarkt offi
cieel geopend. Deze week wordt er
al volop proefgedraaid. De Roefex
is volgens Peter de Jong vooral be
stemd voor de mensen die op de
markt van ruwe olie, gasolie en
stookolie (alleen in deze drie pro-
dukten zijn contracten mogelijk)
thuis zijn: handelaren, oliemaat
schappijen, producenten en beleg
gers. Op deze beurs worden eigen
lijk niets anders dan koop- en ver
koopovereenkomsten gesloten
voor op termijn (futures).
De Jong; „Er is bijvoorbeeld een
handelaar in gasolie die weet dat hij
zoveel ton in februari aan een afne
mer in Westduitsland moet leveren.
Hij vindt dat die olie op dit moment
redelijk geprijsd is. Hij denkt: ik ga
nu kopen want door OPEC-maatre-
gelen gaat die prijs omhoog. Als
blijkt dat die prijs inderdaad om
hoog is gegaan, dan heeft hij op dit
contract zijn winst gemaakt. Maar
je hebt op zo'n beurs natuurlijk ook
aanbieders: de tegenpartij die de
olie aanbiedt, bijvoorbeeld een raf
finaderij. Die denkt: ik weet wat
mijn toevoer in februari is, ik vind
die prijs op dit moment wel aardig,
ik wil me nu wel vastleggen voor le
vering in februari. Dat is in feite het
wezen van de Roefex."
Ook zonder zo'n beurs vinden der
gelijke transacties uiteraard plaats.
Maar het voordeel van de 'centrale
marktplaats' is dat de professionele
handel, producenten en afnemers
(hedgers) veel meer mogelijkheden
wordt geboden om zich in te dek
ken. Daarnaast biedt de Roefex hen
flexibiliteit (men kan ook weer snel
van de contractverplichting af) en
anonimiteit (de koper hoeft niet te
weten van wie hij koopt of anders
om). Heel belangrijk is voorts dat
handel, prijzen, transacties en zelfs
de fysieke levering zijn gegaran
deerd. Er is een garantiefonds dat
zijn inkomsten heeft uit een opslag
op het contract.
De andere niet onbelangrijke spe
lers op de beurs worden uiteraard
de beleggers (speculators) die door
voortdurend aan- en verkopen te
doen winsten proberen te maken.
„Ik verwacht dat in het begin de
hedgers het merendeel van de
transacties doen. Later als de zaak
eenmaal goed draait en men weet
ermee om te gaan dan zullen de
meeste contracten wel door specu
lators worden afgesloten."
Van alle transacties zal volgens de
schatting van De Jong uiteindelijk
maar hooguit vijf percent daad
werkelijk (fysiek) afgewikkeld
worden. De andere 95 percent is in
feite 'papieren-handel': een partij
wordt diverse keren gekocht en
verkocht of wordt helemaal niet
meer ten uitvoer gebracht. „Een
dergelijke geregistreerde en gega
randeerde handel kun je eigenlijk
alleen goed doen op een officieel
gereguleerde beurs, zodat de risi
co's voor de betrokkenen beperkt
blijven."
Rotterdam is de vijfde olietermijn-
markt in de wereld. New York is met
ongeveer 100.000 contracten per
dag veruit de grootste, gevolgd door
Londen met gemiddeld 15.000 over
eenkomsten. Daarnaast zijn er nog
dergelijke beurzen in Chicago en
Singapore maar die zijn kleiner van
omvang en samengebundeld met
andere termijnmarkten.
De Jong: „Wij hopen vrij snel een
paar duizend contracten per dag te
gaan draaien. We denkeni een half
jaar nodig te hebben om echt op
stoom te komen om de trein te laten
rijden." Na een jaar wil de Roefex
het niveau van de Londense olie-op-
tiebeurs bereikt hebben en die
daarna passeren. In Londen wordt
dan ook met argusogen naar Rot
terdam gekeken, die haar directe
Europese concurrent wordt.
De Roefex heeft bovendien goede
contacten met de New Yorkse olie-
termijnmarkt. „Zij hebben onlangs
hun crude-contract (ruwe olie) aan
gepast na overleg met ons. New
York en Rotterdam werken met
vergelijkbare contracten. Het is ook
zo dat wij met de beurstijden aardig
op elkaar aansluiten. Dat maakt
het ideaal om via deze twee beurzen
te werken."
Rotterdam is volgens De Jong een
zeer interessante plaats voor een
olietermijnmarkt. „Hier is de hele
oliehandel en expertise geconcen
treerd. De 'majors' (grote oliemaat
schappijen met hun raffinaderijen)
zitten hier vrijwel allemaal. Rot
terdam is het belangrijkste cen
trum in de wereld voor opslag,
transport en handel in olie en olie-
produkten. Er zijn sterke banden
met de belangrijke Duitse markt.
Van en naar Rotterdam loopt de
olie-ader van Europa. Dat is ons
grote voordeel."
De Roefex, die nauw samenwerkt
met de Europese Optiebeurs in Am
sterdam, heeft inmiddels al 130 le
den toegelaten die 'het spel' direct
gaan meespelen: handelaren, com
missionairs, grote brokershuizen en
anderen. Door de grote belangstel
ling heeft de beurs het aantal zetels
al uitgebreid tot 160. „We hebben
een stringent toelatingsbeleid. We
gaan niet over één nacht ijs. Beurs
handel is gebaseerd op betrouw
baarheid", aldus De Jong, Bij de
beursorganisatie zelf werkt een
twintigtal mensen. De Roefex krijgt
zijn inkomsten door een heffing, een
promillage, op elk contract.
Een centrale rol op de beursvloer
spelen de market makers (die voor
eigen rekening prijzen afgeven), de
locals (eveneens voor eigen reke
ning) en de brokers (de makelaars
die uitsluitend voor derden
werken). Daarnaast zijn er de off
floor traders en brokers die buiten
de beursvloer meehandelen (via
computers volgen ze de ontwikke
lingen), maar die moeten voor hun
posities dan wel gebruik maken van
de brokers op de beursvloer.
Frauduleuze handelingen zijn vol
gens Peter de Jong vrijwel onmoge
lijk. „Helemaal zijn ze nooit uit te
sluiten. Belangrijk is dat we jewel-
trading hebben verboden: een bro
ker mag nooit voor zichzelf werken,
maar altijd voor een klant. Anders
wordt hij handelaar en bemiddelaar
waardoor belangentegenstellingen
kunnen ontstaan." De beurs heeft
mogelijkheden om te controleren
wie er achter de kopers en de verko
pers staan, zodat brokers ook niet
via anonieme derden zichzelf kun
nen gaan verrijken.
Op de beursvloer wordt het een hec
tisch gebeuren. „De mensen weten
dat zij enorme verantwoordelijkhe
den hebben. Welke opleiding ze
hebben? Dat is niet gebonden aan
een bepaald soort opleiding. Met
enkele jaren lagere school zou je het
ook al kunnen. Op de optiebeurs in
Amsterdam staan bedrijfsecono
men maar ook ex-chirurgen en
mensen die op de Albert Cuyp-
markt hebben gestaan. Het is ook
heus niet zo dat het alleen mannen
zijn. Vrouwen doen het ook hard-
stikke goed. Je moet er natuurlijk
wel haar voor op j e tanden hebben.
„Toen ik een jaar of vijf terug werd
opgeleid door een market-maker op
de optiebeurs in Amsterdam zei hij
geringschattend; jij bent dus drs.
We zullen om vijf uur een pilsje drin
ken en dan zal ik het je vertellen hoe
het in elkaar zit. Dan loopje morgen
mee en dan snap je het nog niet
want zo snugger kijk je ook niet uit
je ogen..."
Eén contract op de Roefex heeft be
trekking op of 1000 vaten ruwe olie
(Brent-kwaliteit), of 100 ton gasolie
of 100 ton stookolie. Het gaat dus al
gauw om bedragen van tussen de
10.000 en 20.000 dollar per contract.
Prijsbewegingen zijn er volgens De
Jong genoeg. Om wantoestanden te
voorkomen mogen de prijzen van
gasolie en stookolie per dag niet
meer dan zes dollar per ton (dus 600
dollar per contract!) stijgen of da
len ten opzichte van de slotnote-
ring van de dag daarvoor.
De Jong: „Er is beweging genoeg
waardoor je in een paar dagen tijd
aardig kunt verdienen of verliezen.
Daar waarschuwen we ook nadruk
kelijk voor in ons officiële bericht.
De mensen, die van de Roefex ge
bruik maken, moeten zich goed rea
liseren dat het heel gevaarlijk kan
zijn grote posities in te nemen. Je
kunt ook behoorlijk het schip in
gaan."
Te veel troost: lastig kroost
wennen. Simpel gezegd: pas op je tel
len als je kind gaat jammeren. Het ge
vaar bestaat dat wanneer je er snel op
ingaat, de baby steeds meer gaat hui
len."
Hubbard besteedt in zijn proefschrift
ook aandacht aan de oorspronkelijke
reden van huilgedrag. Theorieën als
zou het huilen van de baby in de eerste
ontwikkelingsjaren van de mens gene
tisch zijn vastgelegd, komen hem wei
nig betrouwbaar voor. Volgens deze
theorie diende het huilen de overle
ving van de menselijke soort. Het was
de alarmkreet van het kind voor de
moeder bij dreigend gevaar. „Zeer ver
gezocht", oordeelt Hubbard: „De ba
by's werden immers nooit onbe
schermd achtergelaten, maar voort
durend door de moeder bij zich gedra
gen. Sinds dat in de moderne Westerse
samenleving niet meer voorkomt, heb
ben baby's een ander soort huilgedrag
ontwikkeld."
Hubbard ziet meer in de medisch-so-
matische theorieën die er vanuit gaan
dat huilen bijdraagt aan de ontwikke
ling van de longen of dient om (neuro
logische) spanningen af te voeren. Een
overvloed aan prikkels na de geboorte
zorgt in combinatie met de onrijpheid
van het zenuwstelsel voor een overdo
sis die zich door het huilen ontlaadt.
„Opvoeders moeten eraan wennen dat
huilen te maken heeft met de biologi
sche ontwikkeling van het kind", con
cludeert Hubbard.
De uitkomst van dit onderzoek was
voor veel ouders een uitkomst. Hier
mee kwam een einde aan de voortdu
rende kwelling dat zij geacht werden
niet in te grijpen, terwijl hun kind
hartverscheurend lag te krijsen. On
derzoek wees uit dat overmatig en on
berekenbaar gehuil grote problemen
in de opvoeding kan geven en soms
zelfs aanleiding is tot kindermishan
deling.
Zo werden de aanbevelingen van Bell
en Ainsworth met graagte overgeno
men en door alle periodieken die over
opvoeding schreven wijd verspreid. De
suggestie dat 'baby's stevig aange
pakt dienen te worden' werd bij voor
beeld in het veelgelezen en voor veel
ouders toonaangevend blad 'Ouders
van Nu' (april 1977) fel van de hand ge
wezen als 'schadelijke en onweten
schappelijke onzin'. Ondertussen
groeide in wetenschapskringen de
twijfel over de juistheid van de conclu
sie van de twee Amerikanen die zo
strijdig was met de gangbare theorie
dat door het te bevestigen, bepaald ge
drag wordt versterkt.
Een confrontatie in 1977 tussen voor-
en tegenstanders van de nieuwe op
voedingstheorie bracht geen oplos
sing. Omdat beide partijen hun gelijk
of ongelijk niet wisten te bewijzen, ein- Pas
ie telle?i als je kind gaat huilen...
schappijen het vrijwel alleen voor het
zeggen. Het gaat daarbij om de slots,
het aantal start-gelegenheden dat in
feite bepaalt hoeveel vluchten een
maatschappij kan uitvoeren.
Als de groten die slots op de overvolle
vliegvelden onder elkaar verdelen,
valt er voor de kleinen niet tegenop te
concurreren. Zij moeten zich dan wel
beperken tot minder interessante be
stemmingen, of zich aan de groten uit
leveren,
Een opmerkelijk verschijnsel is ook
de groeiende belangstelling van Eu
ropese maatschappijen voor hun
Amerikaanse en steeds meer ook hun
Aziatische concurrenten. De een na de
ander probeert vooral in de VS voet
aan de grond te krijgen.
British Airways wil een aandeel van 15
procent in United Airlines, de grootste
luchtvaartmaatschappij ter wereld.
SAS heeft een belang van 10 procent in
Texas Air en werkt samen met All Nip
pon, de tweede Japanse maatschappij
en met Thai Airlines.
De KLM wil behalve in Sabena een be
lang van 10 procent in Northwest Airli
nes en werkt samen met Singapore
Airlines. Swissair heeft 5 procent in
Delta Airlines, en Lufthansa probeert
het bij het ook te koop staande Ameri
can Airlines.
Ook dit is bittere noodzaak. De Euro
pese markt is straks voor de megacar-
riers te klein en het Europese lucht
ruim overvol, terwijl er geen uitbrei
dingsmogelijkheden zijn. Dus zijn zij
wel gedwongen hun werkterrein uit te
breiden.
Het is een kwestie van landingsrech
ten. Het kost de KLM, die nu vliegt op
zes steden in de VS (New York, Chica
go, Orlando, Atlanta, Houston en Los
Angeles) jaren van onderhandelen om
aan dat rijtje een nieuwe bestemming
te mogen toevoegen.
Samenwerking zorgt voor besparing.
Passagiers worden in de VS 'overgeno
men' door de Amerikaanse partner.
Vliegschema's kunnen op elkaar wor
den aangesloten, men gebruikt dezelf
de terminals, het onderhoud gebeurt
gezamenlijk. Tel uitje winst.
De vraag bij dit alles blijft of de luch
treiziger van al deze ontwikkelingen
beter wordt. Het Amerikaanse voor
beeld geeft reden voor scepsis. Het
vliegen daar is duurder, en door het
wegvallen van allerlei afspraken ook
chaotischer geworden.
Als de Europese luchtvaartmaat
schappijen al de handen ineen slaan
voordat de liberalisering een feit is,
heeft de Europese Commissie, die in
het belang van die reiziger toeziet op
vrije concurrentie, het nakijken.
(Door Fred Visser)
Een pedagogische mythe houdt
lang stand. Amerikaanse weten
schappers haalden in de jaren zeven
tig alle gangbare theorieën over op
voeding overhoop met hun stelling
dat baby's in hun eerste levensjaar
niet genoeg verwend kunnen worden.
Een krijsende baby moet maar liefst
zo snel mogelijk uit de wieg gehaald
worden, opdat de hummel vertrou
wen leert krijgen in zijn ouders, zo
werd betoogd.
Najaren van onderzoek aan de Leidse
universiteit heeft pedagoog F. Hub
bard aangetoond dat bij het Ameri
kaanse onderzoek indertijd grove fou
ten zijn gemaakt. De daarop gebaseer
de opvoedingstheorie - in al die jaren
zo gretig uitgedragen - is een sprookje
gebleken. Ouders kunnen maar beter
niet bij elk kreetje op hun kind afstui
ven als ze willen voorkomen dat de
kleine telg uitgroeit tot een ware tiran.
In 1972 baarden de Amerikaanse on
derzoekers Bell en Ainsworth opzien
onder ouders en pedagogen met de re
sultaten van hun zogeheten Baltimo-
re-huilstudie. In deze stad in de Ameri
kaanse staat Maryland volgden de
twee onderzoekers 26 middenklasse
gezinnen met opgroeiende baby's op
zoek naar verbanden tussen het huilen
van de baby en het optreden van de ou
ders.
De conclusie van het onderzoek luid
de: hoe meer aandacht huilende ba
by's krijgen des te minder neiging tot
huilen er bestaat. Baby's die in het ene
kwartaal (het onderzoek was opge
splitst in jaardelen) werden vertroe
teld, huilden een volgend kwartaal
veel minder. Ook werd vastgesteld dat
baby's die hun energie niet aan huilen
hoeven te besteden, op latere leeftijd
beter communiceren.
digde de discussie in een patstelling,
maar dat drong nauwelijks door tot de
buitenwacht waar het geloof in de
nieuwe opvoeding standhield.
„Een hele mooie theorie, ik was er vol
van", vond toen ook Hubbard: „De
stelling dat je een kind op die leeftijd
niet kan verwennen, was voor peda
gogen zo sympathiek, omdat zij in
speelde op al het goede voor het kind.
Wij hebben onze jongste zoon ook op
die manier opgevoed. Nee, de gevol
gen vallen erg mee."
Hubbard heeft ook enkele persoonlij
ke ervaringen vastgelegd in het proef
schrift (uitgeverij DSWO-Press, Lei
den) waarop hij vandaag, woensdag,
hoopt te promoveren. „Reeds voor de
geboorte had ik mijn strategie be
paald. Mijn zoontje deed de eerste we
ken 's nachts enorme schreeuwoefe-
ningen waarvoor ik steeds weer mijn
bed uitkwam. Ik hoefde immers niet
bang te zijn mijn baby te zullen ver
wennen. Hij zou, nadat hij zich een
beeld had gevormd van mijn beschik
baarheid, later minder gaan huilen",
schrijft Hubbard.
„De theorie van Bell en Ainsworth
sloeg in als een bom en had zeer ver
gaande theoretische, maar ook prakti
sche gevolgen", betoogt Hubbard: „Ik
was eigenlijk zeer verbaasd, toen naar
mate ons onderzoek vorderde bleek
dat de conclusies van de Baltimore-
huilstudie niet juist waren. Ik moet
zeggen dat ik het ook wel jammer
vond. Maar dat soort persoonlijke
voorkeuren tellen natuurlijk niet bij
wetenschappelijk onderzoek. Feiten
zijn feiten."
In de Baltimore-huilstudie werden
grofweg twee fouten gemaakt. De
meetmethoden waren te globaal en er
werden verbanden gelegd die feite
lijk niet bestonden. Zich terdege be
wust van de commotie die het Balti-
more-onderzoek had veroorzaakt, be
sloot Hubbard zijn onderzoek zo in te
richten dat misverstanden werden
uitgebannen. Het aantal gezinnen dat
werd gevolgd, werd uitgebreid tot 52
en er werd gebruik gemaakt van de
laatst ontwikkelde elektronische
technieken om het gedrag van moeder
en kind zo exact mogelijk te kunnen
meten.
Het onderzoek ging van start vanaf de
derde levensweek van de baby's, die in
het totaal negen maanden gevolgd
zouden worden. Op gezette tijden
werd in de kamer van de kleine een mi
crofoon geplaatst die de huil tij den re
gistreerde, terwijl een observatrice het
gedrag van de moeder met behulp van
speciale codes in het geheugen van een
draagbare computer vastlegde. Een
elektronische klok zorgde er voor dat
de tijdstippen waarop zich dit alles af
speelde, naast het huilgeluid aan de
geluidsband werd toegevoegd. De
waarneming geschiedde zoveel moge
lijk op afstand om het 'natuurlijke ge
beuren rond de baby' niet te verstoren.
In het onderzoek werd onderscheid ge
maakt tussen het zogeheten expres
sief huilen (honger, pijn, natte luier) en
operant huilen (huilen zonder fysieke
aanleiding). Juist de laatste vorm van
huilen was interessant voor de onder
zoekers, omdat alleen dit huilgedrag
direct wordt beïnvloed door de reac
ties van de vader of moeder. Dat een
baby die pijn heeft door de ouders
moet worden getroost, stond niet ter
discussie.
Bovendien werden correcties toege
past die in de Bal timore-studie achter
wege waren gebleven. Zo is het bij
voorbeeld een feit dat baby's de eerste
levensmaanden meer huilen dan in
een volgende periode. Daaruit mocht
niet de conclusie getrokken worden
dat het huilgedrag onder invloed van
de ouders was afgenomen.
„Eindconclusie van het onderzoek is
dat er geen wetenschappelijk basis is
voor de stelling dat je een kind het
eerste levensjaar niet kan verwen
nen", aldus Hubbard: „Eerder is het
tegendeel gebleken. Baby's van moe
ders die minder snel op huilen rea
geerden, gingen minder huilen. Wat er
natuurlijk niet toe moet leiden dat ou
ders bang worden hun kind te ver-
Deskundigen voorspellen dat in Euro
pa in 2000 van de circa vijftien grote
maatschappijen van nu, er nog maar
een stuk of zes a acht over zullen zijn.
Alleen dergelijke 'mega-carriers' zul
len straks de concurrentie op de we
reldmarkt aankunnen.
Zij opereren van de grote vliegvelden
en brengen hun passagiers de hele we
reld over. Daarnaast zal er een aantal
kleine maatschappijen zijn, die zorgen niet alleen luchtreizigers verdringen zich op Schiphol. De wandelpieren zijn vaak goed gevuld.
Door Hans de Bruijn)
De afgeketste miljarden-overname
van de Amerikaanse luchtvaart
maatschappij United Airlines was
mede aanleiding voor de 'mini-krach'
aan de New Yorkse beurs. Het bewijst
het enorme belang van de recente
overnamegolf in de Amerikaanse
luchtvaart.
In Europa gebeurt - zeker op lucht
vaartgebied - alles tien jaar later dan
in de VS. De Europese luchtvaart
maatschappijen maken zich dan ook
(nog) geen zorgen dat zij in vreemde,
vijandelijke handen terechtkomen.
Zij hebben het voorlopig te druk met
het verdelen van het Europese lucht
ruim. De 'deregulering' die in de Ver
enigde Staten sinds 1978 voor zo'n
grondige sanering van de luchtvaart
heeft gezorgd, moet in Europa nog van
de grond komen.
Maar het staat vast dat die Europese
luchtvaart er voor 2000 heel anders uit
zal zien. De nervositeit in Europese
luchtvaartkringen is groot. '1992' is
ook hier het - voor sommigen beang
stigende - magische jaartal.
Of misschien beter: 1990, want de Eu
ropese Commissie wil dat het vliegen
in en vanuit de EG met Europese
maatschappijen medio volgend jaar al
is 'geliberaliseerd'. Vliegen in Europa
moet op de vrije Europese markt van
na 1992 ook echt vrij zijn.
Wie wil moet een luchtvaartmaat
schappij kunnen beginnen. Kartels
worden bestreden. Vliegen moet mak
kelijker worden, de tarieven moeten
omlaag. Dat willen tenminste de Euro
pese Commissie en enkele regeringen
(2oals de Nederlandse en de Britse).
Anderen trappen echter op de rem,
omdat zij bang zijn hun huidige mono
poliepositie te verliezen. De meeste
grote 'flag-carriers' zijn immers staats
eigendom en dus een prestigezaak. Bo
vendien gaat het om grote financiële
belangen.
Als de Europese Commissie haar zin
krijgt, worden alle vliegroutes in Euro
pa in principe vrij, mag elke maat
schappij overal passagiers oppikken
en naar toe brengen en mogen de
luchtvaartmaatschappijen niet langer
tariefafspraken maken.
voor de toevoer van passagiers van de
kleinere (regionale) naar de grote (na
tionale) vliegvelden.
In het zicht van 1992 doen de Europese
luchtvaartmaatschappijen daarom
toenaderingspogingen tot elkaar.
Links en rechts wordt naar partners
gezocht. Niemand, op de allergroot
sten na, durft alleen te blijven staan.
Dat betekent zoveel als een zelfmoord
poging.
Welke 'mega-carriers' straks zullen
overblijven, is gemakkelijk te voor
spellen. British Airways, de grootste
van Europa, Air France, Lufthansa,
Alitalia en het Spaanse Iberia horen er
zeker bij. Van de kleineren maken al
leen KLM, SAS en Swissair een kans.
De meestbesproken samenwerking
staat op stapel tussen British Air
ways, KLM en Sabena. De eerste twee
willen een belang van 20 procent in de
Belgische Sabena World Airways.
Van een fusie is geen sprake, wel van
nauwe samenwerking.
British Airways heeft niet zozeer Sabe
na nodig, als wel Zaventem, de Brus
selse luchthaven. Het Londense
Heathrow is overvol, en BA móet dus
wel uitwijken. Zaventem ligt slechts
drie kwart vliegen verwijderd en heeft
wel uitbreidingsmogelijkheden.
Door samenwerking met Sabena kan
BA een aantal intercontinentale
vluchten vanuit België uitvoeren. Pas
sagiers uit Groot-Brittannië worden
met kleine toestellen van vliegvelden
vlakbij huis naar Brussel gevlogen en
stappen daar over op BA-toestellen.
Dat ontlast Heathrow en voor de pas
sagiers maakt het niets uit of zij nu in
Londen of in Brussel overstappen. Bo
vendien opent dit voor BA de door Sa
bena goed bediende Afrikaanse markt
en krijgen het de beschikking over
meer startgelegenheden, de zoge
naamde 'slots'.
De onderhandelingen tussen de drie
maatschappijen worden in Europa
met argusogen gevolgd, want van het
succes ervan zal afhangen of ook ande
re maatschappijen zulke samenwer
kingsverbanden gaan opzetten.
Ondertussen zet min niet stil. Het
Skandinavische SAS nam een belang
van 25 procent in het kleine British
Midland. En Air Europe, de snel ge
groeide voormalige chartermaat
schappij, nam belangen in kleine
Skandinavische, Duitse en Spaanse
maatschappijen.
Opzienbarend is de samenwerking
tussen Air France en Lufthansa, toch
twee groten, die onlangs afspraken een
aantal dingen samen te doen, zoals
vliegtuigonderhoud en het samen ex
ploiteren van lijnen. Dat spaart kos
ten. Ook Iberia zou daar aan mee wil
len doen.
De kleine maatschappijen zien deze
ontwikkelingen met lede ogen aan.
Zij vrezen uit de markt gewerkt te
worden door de grote jongens, of daar
in elk geval met handen en voeten aan
gebonden te worden.
Maatschappijen als het Franse UTA
en Air Europe leiden al enige tijd het
verzet tegen deze gang van zaken. Zij
hebben weinig vertrouwen in de EG-
afspraak dat de nationale maatschap
pijen niet meer dan 45 procent van de
markt mogen bezitten.
Maar ook kleine nationale maatschap
pijen als TAP (Portugal), Air Lingus
(Ierland) of Olympic lijken straks al
leen te kunnen overleven als zij zich in
de armen werpen van groten als Iberia,
British Airways of Lufthansa.
Op de grote vliegvelden in Europa
hebben de grote luchtvaartmaat-
