ZEEUWS-VLAAMS
KWARTIERTJE
VOOR DE BRUG
BIJ SLUISKIL
op de tunnel
kun je nog
langer wachten
ijsselmeervisser
vecht voor
zijn bestaan
PZC/ week-in 31
mag
alternatief
zaak van het rijk-
belgisch belang
overbevissing
schandelijk
avontuurlijk
piet teeling
joost van leeuwen
1*TERDAG 19 MAART 1988
en stalen deur, met elektrische
vergrendeling en het bekende
|uwe bordje Verboden Toegang ex
ikel 461 zijn aangebracht voor de
ang van het brugwachterstoren-
Het is hier geen zoete inval. De
die de brug over het kanaal van
itnaar Terneuzen bedient vanuit
aquarium bovenop het torentje
|t er hoog, droog en ongenaakbaar,
antastbaar voor de chauffeur
voor de slagbomen staat en zijn
old dreigt te verliezen.
[heb er destijds niet voor niets een
■arisch slot in laten zetten. Zodra
Ifcoven zijn, zijn die lui al zo verhit...
ppzichter A. J. van Driel van Rijks-
Jerstaat dienstkring Kanaal heeft
Tiswaar deze maatregel moeten ne-
maar hij begrijpt de onvrede. Nu
Bij geen brugwachter meer, maar
Is hij heeft nog wel eens het gevoel
zijn opvolgers op de brug hèm al-
moeten hebben. Als hij eraan
it gaat de brug juist dicht, dat wil
!gen: gaat de brug open voor het
ieepvaartverkeer. Minimaal elf
uten want sneller kan niet en ma-
aal 25 minuten of een half uur. le
ap Zeeuws-Vlaming die de boot wil
"jen kent de ergernis en heeft al zit-
rekenen op de diverse alternatie-
over de sluizen of over Sas van
,t. In Sas kan de brug ook open
n en er is de kans datje de stop
ten op weg naar de sluizen tegen
^bt. Afstand gedeeld door snelheid
jr kans. Zo ongeveer moet die be
lening luiden. De slotsom is vrijwel
jd dat je het beste voor de brug
t blijven wachten. De gemiddel-
l^vachttijd is 13,5 minuten en omrij-
duurt meestal langer,
jfe tunnel zou nog beter zijn, maar
|e|heeft zoals de stand van zaken nu
pen nog veel langere wachttijd,
stens acht jaar (vijfjaar vergade-
en tekenen, drie jaar bouwen) en
:Har moet minister Smit-Kroes mor-
al de beslissing nemen en 100 mil-
jh gulden bij elkaar hebben,
gmens in zijn auto wikt, de brug-
hter beschikt. Een van de elf die
beide bruggen over het kanaal, bij
(iskil en bij Sas van Gent, bedie-
is C. Eekhout. Zeventien jaar al
ilisthij over stoppen en doorrijden
^doorvaren, daar op het kruispunt
de belangrijkste Zeeuws-Vlaam-
water- en autowegen. Zelfs de eni-
Bzeeuws-Vlaamse spoorweg leidt
r zijn brug.
Ik begrijp het wel. Je krijgt er een
gemakkelijk gevoel van, dat je zo
re! mensen zolang laat wachten,
[aar dat gevoel gaat na verloop van
Rn over. Dat kan niet anders." Als
1 automobilist aanbelt bij de deur
Beden wordt hij door Eekhout wel
lendelijk, maar door het raam, te
pord gestaan. Hij kan het niet hel
pt De brug laat zich nog geen half
fpuutje eerder terugdraaien. De
|0 ton staal waaruit de boog en het
|dek bestaan heeft zo'n massa dat
Slechts traag op gang kan worden
pracht. Gaat het te snel dan kan
massa niet meer worden afge
smet Dan nog: het trillingsgetal van
[brug wordt al gauw bereikt en het
reaarte zou dan op zijn middenpij-
er staan te wapperen.
Imoet en blijft langzaam aan. Ook
H de veiligheid. Een flink zeeschip
lat op twee kilometer de brug is ge
werd vereist het in gang zetten van
lel opendraai-procedure. Knipper-
§iten, bomen, ontgrendeling van
|f brugdek en draaien. Blijkt er iets
niet te werken dan blokkeert de hele
machinerie en heeft schip nog de tijd
die nodig is te stoppen. De remweg
van schepen van 50.000 ton kan tot
twee kilometer oplopen en dan hoe
ven ze de maximumsnelheid van tien
kilometer per uur niet te hebben
overschreden.
De roep om een tunnel, in plaats van
een brug is al acht jaar oud. De Ka
mer van Koophandel in Zeeuwsch-
Vlaanderen heeft becijferd dat het
Zeeuws-Vlaamse bedrijfsleven jaar
lijks ruim 2,5 miljoen gulden ver
liest aan het lange wachten. Per et
maal gemiddeld zes uur in de file, in
het jaar 2000 als gevolg van het toe
genomen scheepvaartverkeer acht
Om de haverklap in de rij voor de brug bij Sluiskil.
uur gemiddeld. Die acht uur worden
op drukke dagen nu ook al wel ge
haald. Per jaar bijna 10.000 draaiin
gen.
De Gentse professor dr M. Anselin
maakte in 1980 het eerste rapport
waarin de tunnel als alternatief voor
de bruggen wordt genoemd. De brug
gen bij Zelzate, Sas en Sluiskil moes
ten volgens Anselin verdwijnen, als
mede de te hoog gebouwde tunnel bij
Zelzate. Om plaats te maken voor
een nieuwe, diepe tunnel bij Zelzate
en eentje ergens tussen Sluiskil en
Sas van Gent. Anselin's zorg gold
niet zozeer de wachtende automobi
list in Zeeuwsch-Vlaanderen, maar
meer het scheepvaartverkeer dat zo
nu en dan, ondanks de voorrangsre-
gels die er op het kanaal gelden, moet
wachten voor de bruggen. Anselin
becalculeerde ook het risico van zo'n
constructie van beton en staal in het
vaarwater. Hij had gelijk. In 1982
ramde een Zweedse autocarrier de
aanbrug van de brug bij Sas van
Gent en enige jaren daarvoor al was
de Sluiskilse brug het slachtoffer van
een aanvaring. Het brugdek daar was
zes meter opgeschoven door even
eens een autocarrier en de brugwach
ter, het gevaarte aan zien komend,
vluchtte uit zijn torentje. De verzeke
ring betaalde niet alles en rijkswater
staat mocht voor het herstellen van
de schade van deze twee schepen
twee miljoen gulden zelf bijpassen.
HetTerneuzense PvdA-raadslid J. M.
Hamelink was na het laatste ongeluk
degene die opnieuw om een tunnel
riep in de gemeenteraad. „En dan
moet ook maar eens een signaal uit
gaan naar Den Haag, want voor het
wegverkeer wordt het zo langzamer
hand wel een erg dure zaak." De brug
bij Sas was toen zes weken onbruik
baar. Herhaaldelijk is daarna ook in
Haagse kringen de brug bij Sluiskil
aan de orde geweest. In 1986 nog nam
mevrouw N. Smit-Kroes het stand
punt in dat een tunnel te duur is.
Toch heeft het Terneuzense college
van B en W vorig jaar geanticipeerd
op de mogelijkheid van een tunnel.
Ten zuiden van de huidige brug bij
Sluiskil zijn de weilanden naast het
kanaal definitief gereserveerd voor
het geval dat er ooit voldoende geld is
om het 150 meter brede kanaal te on
dertunnelen.
Toen, maar nu opnieuw, is aan gede
puteerde staten van Zeeland ge
vraagd dit Zeeuws-Vlaamse knel
punt, een kruispunt van weg en wa
ter, in Den Haag te verdedigen. De
brief van de Zeeuws-Vlaamse burge
meester en wethouders aan gs is nog
niet op de bus gedaan maar gedepu
teerde J. D. de Voogd wil al wel kwijt
dat hij van harte achter de strekking
staat. Een standpunt dat met name
rust op het rapport van februari
jongstleden, gemaakt door een
werkgroep van provinciale- en rijks
waterstaat. Met de brug in Sas van
Gent, de Stationsbrug en de Schroe-
brug in Middelburg is die van Sluis
kil de schuld van 7,5 miljoen gulden
verlies voor de Zeeuwse economie
door wachttijden.
De Voogd heeft in april een gesprek
met de hoofdingenieur-directeur ir H.
Engel van rijkswaterstaat directie
Zeeland. De Voogd verwacht niet dat
hij spijkers met koppen kan slaan.
„We kunnen als provincie hooguit
sturend optreden. Eerst moeten we
het in Zeeland met elkaar eens zijn en
dan een marsroute naar Den Haag
uitstippelen." Den Haag, in casu het
ministerie van Verkeer en Water
staat, blijft de hoogste baas. Zolang
daar geen ja-woord vandaan komt
wordt er door de directie Zeeland nog
geen stippellijntje op de kaart van
Midden-Zeeuwsch-Vlaanderen ge
trokken. Het is een rijkszaak. Het ka
naal, de brug en zelfs de N61, de be
langrijkste oost-west-wegverbinding
in dit deel van Zeeland, zijn van het
rijk. De Voogd: „Hier ligt eigenlijk
geen taak van de provincie, wel een
belang. We kunnen alleen maar pro
beren invloed bij het rijk te krijgen.
België, in het bijzonder de provincie
Oost-Vlaanderen, heeft het meeste
belang bij het kanaal. Haar hoofd
stad Gent is economisch voor meer
dan de helft van zijn haven en de
daaraan gelegen industrie afhanke
lijk. Het was ook Brussel dat twintig
jaar geleden tachtig procent van de
kosten voor de kanaalverbreding, de
Mokkend staat Roel Harder
aan het stuur van de
«Ransdorp 35". De terugweg met
het scheepje naar Durgerdam
wordt zwijgend afgelegd. Pas als
de haven in zicht komt doorbreekt
Harder het stilzwijgen. „Je wordt
er niet goed van. Dat ze je fuiken
leeg halen, is tot daaraan toe. Dat
kan ik me nog voorstellen, maar
dat ze de fuiken met opbrengst en
al mee naar huis nemen, daar kan
•k niet bij. Het is pure diefstal".
Roel Harder is de laatste
Ijsselmeervisser van Amsterdam.
Vanuit zij n woonplaats
Schellingwoude - samen met
Ransdorp, Zunderdorp,
Durgerdam en Holysloot
aangeduid als „landelijk Noord" -
vaarthijomdedaghetIJsselmeer
°P-Zijn doel geldt de 320
schietfuiken en de 100 grote fuiken,
die hij langs de IJ sselmeerkust van
Uitdam tot aan Muiden heeft
uitgezet. Per jaar raakt hij tussen
de twintig en dertig fuiken kwijt
(aan stropers. „Die stroperij is hand
over hand toegenomen. Vroeger
kwam het hoogst zelden voor;
tegenwoordig is het om de week
raak. Per jaar kost me dat zo'n 20
tot 30 mille"rekent Roel Harder
voor.
De stroperij op het IJsselmeer kost
„goud geld". „Er zijn weken bij, dat
ik meer kosten heb, dan ik voor de
gevangen paling en snoekbaars
terug krij g. Dan heb j e voor „Jan
Drol" gevist. Het ontneemt je wel
eens de lust om er mee door te
gaan. Om me heen heb ik in de
loop der jaren tallozen, mede om
die reden zien afvallen. Vlak na de
oorlog kende Amsterdam nog zo'n
veertig tot vijftig fuiken vissers; nu
ben ik nog de enige. Hoe lang ik
het volhou? 'k Heb geen idee...
Roel Harder (37) is altijd
visserman geweest. Hij leerde het
vak van zijn vader, die het weer
van zijn vader had geleerd. Vanaf
zijn veertiende vertoefde hij aan
boord van het vissersschip op het
IJsselmeer. Aanvankelijk vijf
dagen per week; tegenwoordig
drie hooguit vier dagen. „De
vangst is een stuk minder
geworden. De snoekbaars is
nagenoeg verdwenen; ik moet het
tegenwoordiger uitsluitend van de
paling hebben".
Over de oorzaak is hij kort:
„Overbevissing". „Ga maar na,
alleen op het IJsselmeer staan al zo
rond de 35.000 fuiken". Hij weigert
echter zijn collega-fuikenvissers
direct als hoofdschuldigen van die
overbevissing aan te wijzen. „De
overheid reguleert het aantal
fuikenvissers. Nieuwe
vergunningen worden niet of
nauwelijks afgegeven; de enige die
in aanmerking komt om het beroep
van fuikenvisser uit te oefenen,
moet öf vijf j aar hebben
meegevaren öf een familiebedrijf
overnemen. Hier heeft de overheid
de zaak duidelijk in handen,
maar", aldus Harder, „aan de
andere kant treedt de overheid
nauwelijks op tegen de
IJsselmeervissers. die uitsluitend
leveren aan palingkwekerijen.
Diezelfde overheid staat namelijk
toe dat zij per jaar twintig ton
ondermaatse aal vangen. Die
„lange dunne" worden verkocht
aan palingkwekerijen, worden op
Texel (waar Europa's grootste
Roel Harder droogt zijn netten.
kwekerij is gevestigd) of elders
„vetgemest" en vervolgens
geexporteerd".
Roel Harder noemt die
handelwijze „schandelijk" en
„kortzichtig". „De achteruitgang
van de visstand wordt hiermee in
de hand gewerkt. Bovendien krijg
je te maken met oneerlijke
concurrentie. Wij, de
fuikenvissers, zijn gewend, de
ondermaatse aal terug te zetten;
zo ging dat vroeger tenslotte ook.
Als hier geen paal en perk aan
wordt gesteld, gooi je je eigen
glazen in. En valt er straks
helemaal niets meer te vangen".
Meer fuiken om de opbrengst te
vergroten zitten er voor de 37-
jarige visserman uit
Schellingwoude niet in. De
overheid heeft namelijk ook het
fuikenvissen aan quota gebonden.
„Het aantal schietfuiken waarover
ik beschik (350 stuks) is het
maximum. De opbrengst-
variërend van 75 tot 100 kg - is
voldoende om twee gezinnen van
te laten bestaan. Maar dan moeten
er niet teveel fuiken worden
gestolen. Toch komt er een dag dat
dit bedrijfj e niet meer rendabel is,
daar ben ik van overtuigd. Dan
komt je voor de keus te staan:
opheffen of een andere fuiken visser
in de maatschap te betrekken.
foto hans van weel
Uitbreiding van het quota zit er
namelij k niet in en met die 350
schietfuiken en die 100 grote fuiken
hebben we momenteel onze
handen vol. In feite is er dus sprake
van een koude sanering: wie het
niet volhoudt, moet maar in de
WW".
Ondanks tegenslagen en
problemen houdt Roel Harder van
zijn vak. „Iedere dag is anders.
Elke werkdag heeft iets
avontuurlijks; iets
onberekenbaars. Als je 's morgens
de haven van Durgerdam uitvaart,
weet je nooit welke hoeveelheid
vis je 's avonds kunt lossen op de
visafslag in Volendam. Je maakt
een schatting op basis van het
weer. Bij zuidwesten wind kun je
rekenen op een goede vangst,
zeker wat betreft de palingen. Als
ik 200 pond vis per dag ophaal,
heb ik een goede dag. Maar het is
de laatste twee jaar nauwelijks
voorgekomen, dat ik met zoveel
vis thuis kwam".
Vangsten van 200 pond per dag zijn
een uitzondering geworden, zegt
Roel Harder. Metweemoed denkt
hij terug aan de 22 jaar, dat hij
samen met wijlen zijn vader zijn
weg zocht op het IJsselmeer. Dat
er nog met zijden fuiken werd
gevist in plaats van de nylon-
fuiken van tegenwoordig, die alleen
al met het oog op het onderhoud,
een uitkomst zijn. Of dat er na het
lossen op de visafslag in Volendam
al op zee werd begonnen met het
schoonmaken van het schip om
eenmaal in de haven het tanen ter
hand te nemen. De werkelijkheid
wint het doorgaans echter van
nostalgie en weemoed. „Ik ben blij
dat ik op het IJsselmeer mijn
bestaan heb", verklaart Harder.
tot veertig jaar de tijd. De constructie
is, ondanks de haperingen die zich
wel eens voordoen bij sterke (noord-
westen)wind en hier en daar een
spatje roest en een versleten tand
wielkast, voor haar taak berekend.
De twee elektromotoren van 380 volt,
of zoals ze ook genoemd worden 'lo
comotieven'. op de middenpijler
trekken de brug dag in dag uit, 9500
keer per jaar,naar een positie in de
lengterichting van het kanaal en
weer terug. Hoewel Vinke zelf liever
morgen dan overmorgen een tunnel
onder het kanaal gegraven ziet wor
den betwijfelt hij of zijn dienst er in
het beheer en de exploitatie goedko
per mee uit is. Brugwachters zijn dan
overbodig, maar een tunnel vereist
ook bewaking, er moet een luchtver
versing zijn, regenwater en lekwater
(een tunnel is nooit echt waterdicht)
fotografie cam,Ie schelstraete mQeten WQrden weggepompt vinke:
„Ook bij een tunnel staat een hele fa
briek."
Met onder andere de PvdA-afdeling
Terneuzen is Vinke de overtuiging
toegedaan dat een tunnel niet los ge
zien kan worden van de eventuele
WOV en haar locatie. Stemmen gaan
zelfs op om de bouwput voor de WOV
direct ook te gebruiken voor de af-
zinkstukken van de kanaaltunnel.
Burgemeester A. Hack van Axel,
voorzitter van het Zeeuws-Vlaamse
B en W-overleg, houdt er een tegen
overgestelde mening op na. Hij wil
juist geen combinatie van beide vas
te oeververbindingen, omdat hij
bang is dat in deze combinatie de ka
naaltunnel het onderspit delft.
Alleen de ambulance mag zonodig met het pontje....
twee bruggen en de nieuwe zeesluis
op tafel legde. Nederland de reste
rende twintig procent en het geld
voor onderhoud en beheer. Is het,
denkend aan een tunnel, de moeite
waard om opnieuw naar de Belgi
sche schatkist te lonken? W. J. de
Potter, beleidsmedewerker van de
Kamer van Koophandel, vindt dat
dan eerst de vraag gesteld moet wor
den of een tunnel werkelijk het be
lang van België is. De kosten die het
scheepvaartverkeer maakt, door op
onthoud zijn vrij gering, namelijk
22.000 gulden per jaar volgens een
hele ruwe schatting. Ook al staat
Gent te popelen om zijn uitweg naar
open zee geheel brug-vrij te krijgen;
de stad zal er een harde dobber aan
hebben om van de regering in Brus
sel het geld los te peuteren.
De grootste kosten maakt het be-
roepsverkeer in Zeeuwsch-Vlaande
ren, meer dan 2,5 miljoen gulden per
jaar. Overigens gelooft De Potter ook
niet in een financiering door het
plaatselijke bedrijfsleven, zoals on
dernemers in de regio Amsterdam
enkele miljoenen hebben neergeteld
om Smit-Kroes te helpen met haar
plan voor een extra tunnel onder het
Noordzeekanaal. „Daar moeten we
nooit aan beginnen. Dan is het hek
van de dam." Een toltunnel vindt De
Potter zelfs een hele slechte zaak.
„De infrastructuur in Zeeuwsch-
Vlaanderen kost het bedrijfsleven
toch al veel geld. De veren kosten de
transporteurs 75 miljoen gulden door
oponthoud en tarieven en het hoefij-
zerverkeer krijgen ze ook voor hun
kiezen."
Gedeputeerde De Voogd heeft ook al
aan België gedacht. Hij vindt de tijd
rijp om te zoeken naar middelen
waarmee onze zuiderburen tot finan
ciële medewerking kunnen worden
aangemoedigd. „Ik weet niet of Bel
gië aangesproken kan worden. De
vraag is bijvoorbeeld in hoeverre het
scheepvaartverkeer voorrang heeft
op het wegverkeer. Ik zeg maar iets
hoor, maar stel nou dat dat de brug
nu vijf minuten per uur voor het weg
verkeer open is. Dan moeten we uit
zoeken of wij er wellicht een kwartier
van kunnen maken. We kunnen mis
schien helemaal niet die vuist ma
ken. Maar als zij van hun kant eisen
dat de doorvaart ongestoord blijft,
dan zeg ik: het vrachtverkeer heeft
ook een recht."
Met andere woorden: het zal Gent er
veel aan gelegen zijn dat Nederland
in deze zaak geen onaangename be
slissing neemt. Is dat chantage? De
Voogd: „Dat noem ik geen chantage,
maar een onderhandelingspunt, een
beetje druk op de ketel zetten" en de
gedeputeerde verwijst naar de nog
voortdurende onderhandelingen tus
sen België en Nederland over de wa
terverdragen. Daarin worden toch
ook over en weer de troeven van een
schonere Maas en een diepere Schel
de uitgespeeld.
De huidige brug bij Sluiskil is twintig
jaar oud. Ing I. V. M. Vinke, hoofd
dienstkring Kanaal van Rijkswater
staat geeft die brug nog eens dertig
Tekeningen zijn er niet, niemand
waagt zich aan voorstel voor de
breedte van de tunnel, geld is er ook
nog niet, en de komst en de plaats
van de WOV kunnen aan alle goede
voornemens een andere wending ge
ven.
Onbekend lang nog moet de automo
bilist, maar vooral de vrachwagen-
chaffeur op de N61 genoegen nemen
met een plaatsje meer of minder
vooraan in de file. Achteraan, aan de
oostkant, kan betekenen dat hij nog
voor de bocht, voor het spoorwegvia
duct staat en zelfs niet kan zien of er
al dan niet een schip, of nog een schip
of zelfs een derde van die ene 'draai'
gebruik maakt. Brugwachter Eek
hout en zijn collega's proberen van
uit hun torentje ieder het zijne te ge
ven. Wordt er telefonisch een ambu
lance aangekondigd dan wordt de
brug zo goed als mogelijk voor het
wegverkeer vrijgehouden. „Maar
komt er een autocarrier voor Gent
aan dan gaat de brug gegarandeerd
dicht, zo'n boot blijft nooit liggen,
vooral niet als hij de wind in de rug
heeft." De ambulance mag dan bij
wijze van uitzondering met het pon
tje van Sluiskil mee, dat anders al
leen voor voetgangers en fietsers is.
Eekhout: „Voor een kleine coaster
draaien we de brug ook niet direct
open. Die mag even blijven wach
ten." Wie achteraan in de file staat
weet niet dat de brugwachter een
keuze maakt uit twee kwaden. Een
tweede of een derde schip doorlaat en
zo het wachten van de bestaande file
verlengd, alleen maar om niet éën
tweede keer te hoeven draaien en een
nieuwe file te scheppen. Wie achter
aan in de file staat heeft geen zicht
dat scheepvaartverkeer of op de brug
en helemaal geen zicht op een tunnel.
Alleen geduld kan hem naar de over
kant brengen.
