VRIEND
VIJAND
DWEILEN MET
DE KRAAN OPEN
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
PAGINA 27
vuil
wedergeboorte
ruïnes
watersnood
niemandsland
nederlandse steun
ontbossing
ineke van winden en
mark van de veerdonk
\NEEK-IN
ZATERDAG 22 FEBRUARI 1986
Als onder hypnose staart kapitein
Chowdhuri naar de dieptemeter. Het
wijzertje zwabbert tussen de
twee-en-een-half en drie meter; de
gevarenzone. De diepgang van de
Anandhuswani is twee meter en veel
minder diep mag het vaarwater dus niet
worden. Het schip is een meetvaartuig van
de Calcutta Port Trust, dat dagelijks de
diepte van de Ganges peilt tussen de
Indiase havenstad Calcutta en de Golf van
Bengalen. En dat blijkt geen overbodige
luxe. De rivier heeft hier, onder de naam
Hooghly, veel weg van de waddenzee bij
afnemend tij.
De kapitein wijst naar de rechteroever van
de watervlakte. En witte obelisk uit de
negentiende eeuw staat trots in het water
en maakt overuren als baken. Tot voor kort
was de Ganges hier bezaaid met
'natuurlijke' navigatietekens. De loodsen
plachten zich te oriënteren op de talrijke
scheepswrakken, die als stille herinnering
aan de gouden eeuw van Calcutta over het
hele traject verspreid lagen. De 'Empire
Oberon', de 'Retriever', de 'Teresina Mary'
en nog vele andere oceaanstomers zijn
inmiddels allemaal door moeder Ganges
naar haar zandige bodem gezogen: een
kilometerslang scheepskerkhof.
Chowdhuri vaart al twintig jaar op dit
traject, maar beweert er nog steeds moeite
mee te hebben: „Niemand kent de Ganges
helemaal. Zelfs de loodsen staan nog altijd
met het zweet in hun handen. De
verzanding maakt de rivier onbetrouwbaar.
In een paar uur tijd kan de vaarroute zich
door de aanvoer van slib wel tien meter
verplaatsen".
Zandbanken duiken als dolfijnen op uit het
niets om in één beweging weer onder het
wateroppervlak te verdwijnen.
De Ganges, ook wel Ksira Subhra - wit als
melk - genoemd, doet haar naam bepaald
geen eer aan. Bij de monding in de Golf van
Bengalen is de rivier ontegenzeggelijk
donker van kleur. Aangetast door de
uitwerpselen van de enorme Noord-Indiase
bevolkingsconcentratie, de verregaande
oevererosie en de ontbossing in het
bronnengebied laat ze nog honderden
kilometers verderop in zee haar bruine
sporen achter.
Ook in Calcutta-haven heeft de verzanding
haar tol geëist. De 'poort van India' van
weleer dreigt met vervroegd pensioen te
gaan. De lege pakhuizen zouden een
passend decor vormen voor een
bloedstollende Hitchcock-film en de kaden,
eens gonzend van activiteiten, liggen er nu
maar beteuterd bij. De betekenis van
Calcutta-haven ten opzichte van andere
Indiase havens neemt duidelijk af.
Momenteel slaat Calcutta nog slechts een
tiende van de totaal beschikbare lading om.
Tezamen met het honderd kilometer
zuidelijker gelegen Haldia, waar in
aanvulling op Calcutta twaalf jaar geleden
een nieuwe haven gebouwd werd,
verscheepte Calcutta in 1984/1985 nog geen
elf miljoen ton. Ter vergelijking: dit is
ruwweg een twintigste van wat er in
Rotterdam omgaat.
De geringe diepte - schepen tot 10.000 ton
met een diepgang van twee meter kunnen
Calcutta bereiken - is zeker niet het enige
probleem waar de haven mee te kampen
heeft. Een misschien nog wel grotere
handicap is de ligging: 230 kilometer van
open zee vandaan. Deze enorme afstand
maakt dat Calcutta het altijd af zal moeten
leggen tegen aan zee gelegen havensteden
als Madras en Bombay. Door een grondige
modernisering van de hopeloos
verouderde haven die nog stamt uit het
tijdperk van vóór grootmoeder Victoria,
moet Calcutta weer uit het slop getrokken
worden. Ten koste van talrijke
arbeidsplaatsen zal de lopende band van
koelies meer en meer vervangen gaan
worden door sneller werkende machines.
Enkele containerladingen prijken al wel
trots op de kaden, maar er zijn nog te
weinig kranen beschikbaar om ze snel te
kunnen versjouwen. Behalve een nieuwe
inrichting van het haventerrein zal er ook
het een en ander aan de droogdokken
gesleuteld gaan worden. In tegenstelling
tot wat hun naam doet vermoeden, staan ze
nu regelmatig onder water.
Voor 1,3 miljoen zal ons land een bijdrage
aan de ontwikkeling van Calcutta en Haldia
tot 'moderne' binnenhavens leveren. De
Central Inland Watertransport Corporation
(CIWTC) grootste rederij in Noord-India,
ziet het met genoegen aan. Als zwaar
gesubsidieerde staatsonderneming
profiteert de CIWTC in ruime mate van de
stimulering van de binnenvaart door het
centrale ministerie van transport. Na dertig
jaren van roesten en inkrimpen wordt de
'motteballenvloot' van de rederij eindelijk
aangevuld met nieuwe duwboten: drie van
Japanse- en zes van Indiase makelij naar -
alweer - Japans voorbeeld.
Voorzitter S. K. Bhose gelooft als een goed
hindoe in de wedergeboorte. Ook voor de
Ganges als transportroute ziet hij een
nieuw leven weggelegd. En de statistieken
ondersteunen zijn optimisme. Langzaam
maar zeker trekt de scheepvaart tussen
Calcutta en Farakka weer aan. De
verscheepte lading op dit traject groeit
ieder jaar met tientallen tonnen.
Olieprodukten en bouwmaterialen heen,
jute, thee en vliegas terug.
S. K. Bhose: „De eerste 500 kilometer van
Calcutta tot aan Farakka zijn al goed
bevaarbaar. En ook het traject
Farakka-Fatna biedt goede mogelijkheden.
Het kritieke traject bevindt zich tussen
De Ganges
fotografie hans spruijt
de gauges: ongenaakbaar
maar van levensbelang
Patna en Allahabad. Toch kan ook hier in
principe scheepvaart tot ontwikkeling
komen. Maar laten we eerst de voorstudie
van de Hollanders afwachten".
De voorzitter houdt een slag om de arm. In
oktober 1985 zijn Nederland en India na
jaren van moeizaam onderhandelen
overeengekomen dat Nederlandse
deskundigen een plan gaan ontwerpen voor
het opnieuw bevaarbaar maken van het
traject Allahabad-Patna. Alles bij elkaar
een proefproject van ruim dertig miljoen
gulden, dat in april 1986 van start zal gaan.
In deze eerste fase van het grotere
Gangesproject bestaat de hulp uit het
verrichten van onderzoek, riviermetingen
en baggerwerkzaamheden en voorts de
levering van meetvaartuigen,
peilinstrumenten, baggerschepen en
diverse navigatiemiddelen. De door
minister Schoo geconsulteerde
deskundigen van Rijkswaterstaat zien zich
voor een gigantische taak gesteld. Vanwege
de verzanding en de onttrekking van water
door irrigatie is de waterspiegel hier zeer
laag. Het maken van een vaargeul zal dus
veel tijd en geld gaan kosten. Of deze
enorme inspanningen economisch
verantwoord zullen blijken is maar de
vraag.
S. K. Bhose: „Op den duur zullen de
industrieën langs de Ganges en ook de
agrarische sector hun aan- en afvoer steeds
meer per schip gaan transporteren. Maar
hiervoor moet nog wel de hele
infrastructuur van de grond af aan
opgebouwd worden. Pakhuizen, kranen,
terminals, goede achterlandverbindingen,
aan alles ontbreekt het nu nog langs de
Ganges".
Voor Nederlandse bedrijven liggen hier
nog aantrekkelijke orders in het verschiet.
Zo is er bijvoorbeeld al een speciaal
Gangesschip met zeer geringe diepgang
ontworpen. Het vaartuig heeft een rol-on
roll-off systeem (met verstelbare laadklep)
en is daarom zeer geschikt voor India waar
goede kaden nauwelijks te vinden zijn.
Een bezoek aan de Gangesvlakte In het
betreffende traject maakt al snel duidelijk
wat Bhose bedoelt met 'van de grond af
opbouwen'. De Ganges maakt er een totaal
verlaten en verwaarloosde indruk. De
schaarse oeverversterkingen hangen als
ruïnes halfverbrokkeld in het water;
zinkstukken hebben hun taak te letterlijk
genomen en zijn op sommige plaatsen ver
onder het wateroppervlak verdwenen, diep
weggezakt in het zand; vlechtwerk van
bamboestokken (bandals) dat eens heeft
gediend om de vaargeul open te houden,
drijft verdwaald tussen het riet. Het
geraamte van een oude stoomboot van de
vroegere Schotse 'River Steam Navigation
Company' maakt het beeld van de rivier als
aftands relict compleet. Slechts nog
sporadisch vaart een bootje naar de
overkant. Met een diepgang van tachtig
centimeter moet het dan soms nog
Een rivier met stevige dijken en volle schepen in moderne havens. Dit staat de Indiase
regering voor ogen. De Ganges, die vanuit de Himalaya over de vlakte van Noord-India
naar de Golf van Bengalen meandert, moet over een traject van 1.600 kilometer
bevaarbaar worden gemaakt. De hulp van Nederlandse experts is ingeroepen voor
rivierkundig onderzoek, proefbaggeren en het moderniseren van de haven van Calcutta.
Het accent van de Nederlandse ontwikkelingshulp aan India is verschoven van
kunstmestleveranties naar het nog vrijwel braakliggend terrein van de scheepvaartprojec
ten.
Talrijke delegaties zijn de laatste jaren heen een weer gereisd voor onderzoek en overleg
met als koninklijk hoogtepunt het bezoek van koningin Beatrix en prins Claus van
afgelopen januari.
Ontwikkeling van de scheepvaart op de 'heilige' rivier zal minimaal enkele tientallen jaren
in beslag nemen. Is deze intensieve financiering eigenlijk wel gerechtvaardigd?
De Ganges is niet alleen een belangrijke verkeersader, maar ook een levensgevaarlijke
vijand. In India staan naast de hindoefeestdagen en de geboortedag van Mahatma Gandhi
ook steevast de overstromingen op de kalender. Zodra begin juli de moessonregens naar
beneden kletteren, treden haast onvermijdelijk vele rivieren buiten hun oevers, leder jaar
wordt land met grotere verliezen geconfronteerd. Pure onmacht of apathie?
Jute-overslag met de hand in de haven van Calcutta.
uitkijken dat het niet vastloopt op één van
de vele zandbanken.
Stroomopwaarts van Patna is de Ganges
drie kilometer breed: een labyrinth van zich
steeds verplaatsende vaargeulen. In het
najaar van 1983 heeft een Nederlandse
missie van Rijkswaterstaat zich hier door
heen geworsteld. Voor deze deskundigen,
verwend met vlekkeloze tochten op
Neerlands wateren, een onvergetelijke
ervaring. Met een bamboestok moest
voortdurend de diepte worden gepeild. Niet
zelden zag men zich gesteld voor de keuze
tussen drie verschillende vaarroutes,
waarvan er twee steevast tot niets leidden.
Als volleerde padvinders moesten ze, toen
het kompas inmiddels door een
onvoorzichtige manoeuvre op de zandige
bodem was beland, de route naar Patna
vinden op de stand van de zon en met
behulp van een horloge. Dat het bochtige
traject zich niet een-twee-drie tot drukke
verkeersader laat ontwikkelen is de
pijnlijke realiteit.
Ondertussen gaat het immense
Gangesproject aan de neus van de gewone
mensen voorbij. Zij zijn meer onder de
indruk van de regelmatige
overstromingen. Nog afgelopen najaar
beleefde India de grote watersnoodramp
sinds 1960.
Door aanhoudende moessonregens in het
Himalayagebergte en de Gangesvlakte
werden grote delen van de noordelijke
provincies Uttar Pradesh en Bihar onder
water gezet. Begin november was het
dodental al opgelopen tot 800 en daar zal
het zeker niet bij blijven. De regentijd is
weliswaar voorbij, maar het water kan niet
weg uit de dorpen en de steden en vormt
een haard van ziektes en epidemieën. De
vloedgolf maakte naar schatting een half
miljoen mensen dakloos. De regering kreeg
de zwarte piet toegespeeld: New Delhi zou
met blind vertrouwen in de kwaliteit van de
schaarse dijken het overstromingsgevaar
hebben onderschat. Van een weloverwogen
preventie in de vorm van
afwateringssystemen en een sluitende
oeverversterking zou geen sprake zijn
geweest.
Jojendr Pilai is één van die half miljoen
daklozen. Toch alweer enige tijd in een
opvangkamp in Akbarnagar kan hij het nog
steeds niet geloven: „Voor het eerst had ik
besloten om tijdens de moesson op mijn
land langs de rivier de Kukrail te blijven. De
regering had een zandwal opgeworpen die
ons tegen het stijgende water zou
beschermen. Op een ochtend spoelde het
water vanuit een totaal onverwachte kant
mijn hele huis weg. Twee kilometer
verderop bleek de wal een enorm gat te
vertonen. Heb ik daarvoor de regering
zoveel geld gegeven?"
Dr R. Rangachary, hoogwaterdeskundige
in het Centrale Water Comité in New Delhi
kan zich de wrok van de gedupeerde boer
wel voorstellen: „Voor de boeren langs de
Kukrail was het een hard gelag. Maar om nu
ons de schuld te geven.... De rivier, die
vanuit het Himalayagebergte naar de
Ganges stroomt, geeft ieder jaar problemen.
We waren daarom begonnen met het
aanbrengen van oeverversterkingen over
een lengte van veertig kilometer. Enkele
boeren wilden het nog extra laag gehouden
bedrag voor de bescherming van hun land
niet betalen. In juni, vlak voor het begin van
de moesson, besloot de rechtbank dat ze
niet konden worden verplicht hun land te
laten bedijken. De oeverwal vertoonde dus
her en der gaten van wel 100 tot 200 meter.
Het was voor de rivier nog slechts een koud
kunstje om het land achter de wal weg te
slaan. Als regering kunnen we in zo'n geval
niets anders dan de put dempen wanneer
het kalf verdronken is".
Sinds 1953, een jaar dat voor Nederland
gelukkig tot een nat grijs verleden behoort,
zijn de verliezen aan mensenlevens als
gevolg van overstromingen in India
verviervoudigd tot een macaber aantal
van 3.500 per jaar. Het gecultiveerd land
dat jaarlijks wordt weggeslagen is
inmiddels bijna verdubbeld: 40 miljoen
hectare. Rangachary: „Dat de schade ieder
jaar toeneemt is, paradoxaal genoeg, de
schuld van de mensen zelf. Alleen al de
Gangesvlakte kent een jaarlijkse
bevolkingstoename van veertien miljoen,
zodat er een tekort aan landbouwgrond
ontstaan is. Steeds meer landloze boeren
nemen daarom de wijk naar de vruchtbare
strook niemandsland langs de rivier. Dat
hun bestaan hier in de natte maanden op
het spel staat nemen deze families op de
koop toe. Het gebrek aan middelen dwingt
hen tot het nemen van risico's. Daarbij zijn
velen zich ook niet volledig bewust van de
gevaren zo dichtbij de rivier. Negen
maanden lang is de Ganges een rustig
kabbelende stroom en heeft zij niets van
die ongenaakbare stortvloed die in de
maanden augustus tot en met oktober door
haar bedding buldert".
Kon India tot voor kort in haar strijd tegen
de overstromingen enkel rekenen op
Deense hulp, nu zal ook Nederland zijn
steentje gaan bijdragen. Door
grootscheepse baggeractiviteiten,
oeverversterkingen en het sluiten van vele
dode armen en secundaire geulen van de
Ganges, gaat men de rivier bevaarbaar
maken over een lengte van 1.500 kilometer.
Dit scheepvaartprogramma, dat naar men
hoopt begin 1986 wordt gestart, zal ook de
overstromingen van de rivier tegengaan. Ir
D. de Bruin van Rijkswaterstaat, die nauw
betrokken is bij de voorbereidingen van het
ontwikkelingsproject, onderstreept het
belang van hoogwaterbeheersing:
„Zandbanken, kleine eilandjes, oude
stroomgeulen: het is allemaal bewoond,
maar nauwelijks beschermd tegen mogelijk
onheil. Die boeren zitten daar niet zomaar.
Het land kost namelijk niets en is als gevolg
van de overstromingen tamelijk
vruchtbaar. Daarnaast kunnen ze ieder jaar
na de moessontijd een schadeclaim
indienen bij de regering. Het zou volstrekt
immoreel zijn om deze mensen een
belangrijke bron van inkomsten, de
overstromingen, te ontnemen. We proberen
nu de rivier te beteugelen middels een
systeem van gecontroleerde
overstromingen. Door de rivier op gezette
tijden op bepaalde plaatsen buiten haar
oevers te laten treden, beperken we de
overstromingen zonder dat de kleine boer
de dupe wordt".
Het Nederlandse idee van de
'gecontroleerde overstromingen' slaat aan
in India. Voor een oplossing op de lange
termijn lijkt dit systeem alleen echter niet
voldoende. De hoogwaterdeskundige
Rangachary plaatst de waterbeheersing in
een groter verband: „We kunnen niet
eeuwig bezig blijven met het aanbrengen en
ophogen van dijken, hoe geraffineerd ook.
Ook biedt het bouwen van dammen geen
afdoende oplossing. Al zouden we de
komende jaren 1.000 dammen bijbouwen,
het water zou het van ons winnen. Bij het
zoeken naar alternatieven moeten we ons
niet blindstaren op de Gangesvlakte. De
wortel van het probleem ligt in het
Himalayagebergte".
De toenemende ontbossing in het
bronnengebied van de Ganges (en haar
honderden zijrivieren) houdt direct verband
met de overstromingen in de vlakte. Het
slinkend vegetatiedek in de bergen houdt
steeds minder water vast. Het regenwater
wordt niet meer tegengehouden door de
bodem en planten, maar stroomt
ongehinderd naar de vlakte. Dit water
neemt per dag tonnen zand en
erosiemateriaal mee uit het zwaar ontboste
Himalayagebergte. Hierdoor raken de
rivieren verstopt en stijgt hun bedding.
Rangachary: „Voor een structurele
oplossing moet de massale stroom van
water en zand uit de bergen worden
aangepakt. De strijd tegen overstromingen
is een strijd tegen ontbossing".
In het nieuwe vijfjarenplan van India
wórdt al meer geld uitgetrokken voor
herbebossingsactiviteiten in de bergen.
Het wachten is nu op harde maatregelen
tegen ontbossing. Dan pas is
hoogwaterbeheersing in India meer dan
alleen 'dweilen met de kraan open'.
