HONDERD
AAR
kUTO
vrijdagkrant
3. antiek
4. centraal
wonen
5. alarmcentrale
de vrij(e)dagkrant
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
paardevijgen
volksverhuizing
detroit
cynische bazen
vrijdagkrant
1 o hier en daar staan ze nog
Li in het Amerikaanse
indschap: de enorme, licht
ewelfde schermen van de
rive-in bioscoop aan het
iteinde van een
erkruimelende betonnen
lakte vol scheefzakkende
aaltjes. Terreinen van
itiekeme) handelingen op vele
oor- en achterbanken, die in
Amerikaanse
praakgebruik nog steeds een
ekere duidende betekenis
ebben behouden waaraan
niffelen te pas komt. Het is de
uto, die ook dit merkteken in
Amerikaans bestaan heeft
chtergelaten - de auto: een
onderd jaar oude Duitse
itvinding, heeft een land van
eizigers en trekkers mobiliteit
erschaft, een letterlijke
ewegingsvrijheid van
ngekende proporties.
'egen de tijd dat in 1893 de
ebroeders Duryea op een fraaie
ptembermorgen in
pringfleld Massachusetts de
erste Amerikaanse auto met
erbrandingsmotor voorzichtig
an de wereld toonden, waren
Verenigde Staten een land
an spoorrails en treinen. Meer
an een derde van alle rails ter
'ereld waren in de VS gelegd en
spoorwegbaronnen
errijkten zich mateloos aan
un monopolies. De automobiel
egon zijn bestaan als
peelgoed van zulke
'elgestelden.
heer William K. Vanderbilt
ad op Long Island een villa
iet 110 kamers, 45 badkamers
een garage voor 100 auto's,
had een ploeg van twintig
ïauffeurs en monteurs in
ienst. Zijn vrouw Alva
ganiseerde op haar grasveld
Newport, Rhode Island in
899 al een hindernisrace voor
uto's. De hindernissen waren
amaak-personeel,
amaak-baby's in
nderwagens en
amaak-politieagenten: degene
de minste slachtoffers
laakte, had gewonnen.
ijl
25.(
Ie rest van Amerika had aan
it alles nog geen deel. Dat
loeterde in fabrieken en op
oerderijen in vaak
nmenselijke omstandigheden
was zeer plaatsgebonden,
let trek- en rijdier deed zijn
licht, maar langzaam. In een
tad als New York plofte
agelijks een en een kwart
liljoen kilo paardevijgen op
traat, vergezeld van zo'n
000 liter urine, om nog niet
spreken van de 15.000
arkassen die per jaar moesten
orden weggehaald,
trein was er dus al, maar het
liddel dat ten slotte ook Jan
lodaal in staat zou stellen naar
igen believen en dienstregeling
n zelf gekozen verre
estemming te bereiken, moest
og worden ontworpen. Dit zou
an fietsenmakers
utofabrikanten maken, die al
er snel streefden naar een
lassaprodukt tegen een
etrekkelijk lage prijs.
man die dat als eerste door
ad en de beginselen ervoor
ntwikkelde. Ransom Eli Olds,
een fabriekje waar hij onder
leer juist een één-cylinder
utomobiel had gebouwd in
lammen opgaan. Slechts de
én-cylinder auto bleef
ie
gespaard. Dit prototype,
waarvan geen tekening meer
bestond, was zijn enige middel
om nog iets van het bedrijf te
redden, zij het dat het produkt
bij gebrek aan fabrieksruimte in
onderdelen moest worden
uitbesteed. Briscoe zou het
koetswerk, Lelandfn Falconer
de motoren en de gebroeders
Dodge versnellingen leveren.
Het was verder een kwestie van
assemblage en dat was een uit
de nood geboren idee, dat de
Amerikaanse auto-industrie op
korte termijn enorm zou doen
groeien.
Henry Ford was toen ook al een
beetje in de slag. Hij had een
eerste fabriekje stuk zien lopen
en een tweede leek het niet veel
beter te vergaan. Hij hield zich
voornamelijk op met autoraces
en huurde vader en zoon Leiand
om het bedrijf te redden, dat
vervolgens de naam Cadillac
kreeg. Uit hun pionierswerk en
hun bijna fanatieke hang naar
precisiewerk groeide het idee
van de verwisselbare
onderdelen.
De eerste autorace in Amerika
(1893) zag Frank Duryea als
winnaar nog maar enkele
maanden nadat hij de eerste
Amerikaanse auto, die
vloeibare brandstof gebruikte,
had rondgereden in Springfield.
Gemiddelde snelheid over een
circuit van 88 kilometer: 12
kilometer per uur - zijn enige
tegenstrever bezweek van
uitputting.
Autoracer Henry Ford haalde in
1901 al 71,6 kilometer per uur
gemiddeld in een wedstrijd en
met Fords befaamde '999'
bereikte chauffeur Barney
Oldfield een snelheidsrecord
van 146 kilometer per uur. Ford
ging terug naar de fabriek om
profijt te trekken van zijn
reputatie als ontwerper en
kwam na enkele mislukkingen
in 1908 tevoorschijn met het
befaamde Model T: een
viercylinder motor, een
topsnelheid van 60 kilometer
per uur en solide gebouwd. Meer
dan 15 miljoen werden ervan
geproduceerd. Amerika werd op
banden gezet en was op weg om
ingrijpend van karakter te ver
anderen.
In 1900 waren er in de VS
ongeveer 8000 auto's. In 1913
bouwde Ford 100.000 Model T's,
in 1914, 300.000. Tegen het eind
van de Eerste Wereldoorlog
had Amerika 5 miljoen auto's.
Dit leidde tot wegenbouw en
dat was een hele stap vooruit,
want van de 3,2 miljoen
kilometer weg in de VS anno
1904 was niet meer dan 240.000
kilometer enigszins verhard.
De grote migratie, die de
enorme ruimten tussen op
zichzelf levende
plattelandsgemeenschappen en
steden zou gaan opvullen, kreeg
dank zij de auto gestalte. In de
negentiende eeuw was Amerika
van lieverlee aan het
verstedelijken, maar de auto
leidde zo niet tot een
volksverhuizing, die kort na de
Eerste Wereldoorlog begon, dan
toch tot de gemotoriseerde
verhuizing van veel volk.
In de jaren twintig verlieten 4
miljoen Amerikanen
boerenbedrijven en trokken
naar verstopt rakende steden,
waarvan de totale bevolking
met zes procent groeide tot 57,6
procent. En zodoende trokken
andere families van de steden
waar zij werkten, naar naburig
platteland: de groene
'voorsteden' kwamen op,
Suburbia was geboren. In 1925
beschreef de Saturday Evening
Post het Amerikaanse
automobilisme als volgt in
cijfers: 16 miljoen auto's, die
gemiddeld per jaar 8000
kilometer aflegden, waarvan 800
kilometer voor vakanties,
uitstapjes en ander vermaak.
Niet langer was het reizen en
trekken een zaak van
welgestelden, maar van 'Mr.
Average Man and his family'.
In die jaren ontworstelde de
automobiel zich definitief aan
zijn oorspronkelijke
vormgeving als rijtuig zonder
paard. De motor verhuisde naar
voren, de auto kreeg bumpers,
indirecte verlichting van een
nog primitief
instrumentenpaneel, waarop
brandstofmeters begonnen voor
te komen als standaard
uitrusting. Verwarming werd
ingevoerd, ruitenwissers kregen
hun eigen voortbeweging, een
met de voet te bedienen knop
schakelde om van gedempt
naar groot licht, de motor kwam
op rubberblokken te staan. De
auto kreeg spiegels, asbakken,
aanstekers, ruiten uit één stuk,
chroom. En moest stoppen voor
de eerste verkeerslichten en
werd een vervoermiddel voor
alle seizoenen.
Met de auto kwamen voor het
platteland een betere
gezondheidszorg, beter
bereikbare scholen vanwege de
schoolbus en tijdens de tijden
en naweeën van de grote
Depressie een vlucht naar
elders. De auto betekende de
ondergang van veel openbaar
vervoer en de opkomst van het
wegtransport. Er moesten
parkeerterreinen komen, de
parkeermeter werd bedacht.
Maar de belangrijkste
vooruitgang school in
organisatie en verkoop. Via de
auto leerde het Amerikaanse
advertentiewezen produkten
aanprijzen als symbolen van de
persoonlijkheid van de bezitter.
En de Japanse meneer Toyoda
stuurde een ingenieur als toerist
naar Detroit, met de opdracht
hem een blauwdruk te
verschaffen van de
Amerikaanse assemblage
techniek - en dat werd
vervolgens de grondslag van de
Toyota.
Het was de efficiënte
organisatie van massale
produktie in Detroit, die de VS
in staat stelde bij het
aanbreken van de Tweede
Wereldoorlog zijn snel groeiend
leger te motoriseren en te
bewapenen. Dat leidde na die
oorlog tot een enorme
overproduktie bij een
ongeëvenaarde koopkracht van
de Amerikanen die in de oorlog
wel verdienden maar weinig
konden aanschaffen.
De Verenigde Staten kwamen
na de Tweede Wereldoorlog
terecht in een periode van
homogenisering, die onder meer
het begin betekende van de
revolutie in communicatie. De
eerste 'credit cards' verschaften
de gemiddelde burger
onmiddellijke toegang tot
goederen en geneugten op
afbetaling. Maar met het
inzakken van de prijsbeheersing
kwamen inflatie, looneisen,
stakingen, die het beeld van de
arbeidsrelaties tot in het begin
van de jaren vijftig rumoerig en
vaak zeer gewelddadig
maakten.
Amerika werd intussen het land
van de 'freeways', een enorm net
van ruime betonnen wegen,
geheel gewijd aan de auto, die
rijdend op overheidswegen de
mens en zijn landschap in een
onverbiddelijke greep begon te
krijgen. Niet tot ieders
genoegen, zoals blijkt uit deze i
klacht: „Deze wegenbouwers
hebben hun werk te goed
gedaan. Voortrijdend over de
eindeloze trajecten, raakt de
reiziger het gevoel voor de
rijkdom van het land kwijt... die
ligt verstopt onder de Suckey
reclame, de Howard Johnsons,
de Holiday Inns, de
Shell-eilanden die opduiken en
opnieuw in het gezicht komen
met verdovende regelmaat
naarmate meer mijlen
verstrijken. De wegen hebben
het lartdschap eenvormig
gemaakt. Er is geen Ohio dat
nog verschilt van Indiana, dat
weer anders is dan
Pennsylvania. Het verfijnde,
rijke mengsel van Amerika is
veranderd in een bleek
aftreksel".
'The Nation' schreef in 1965 over
de autokerkhoven, de
tweedehands-handel, de
benzinestations, de afzichtelijke
straten vol bedrijfjes die te
maken hebben met banden,
versnellingsbakken,
knalpotten, remblokken en wat
dies meer zij, de
drive-in-theaters en de in
neonlicht badende
hamburgertenten en 'fried
chicken'-restaurants, die
leidden tot verzet tegen de
ongebreidelde bouw van meer
wegen, voor meer auto's die
Detroit handenwrijvend
produceerde.
De Saturday Evening Post in
1968: „Wij moeten zware
belasting betalen voor de bouw
van verkeerswegen, die ons
uiteenjagen van de ene saaie
voorstad naar de andere even
saaie voorstad, maar we lijden
schandelijk onder over-belaste
scholen, ontoereikende politie,
overbevolkte
recreatieterreinen, hospitalen
met een ontoereikende
medische staf en bibliotheken
met onvoldoende steun".
Het fatale gevolg van de vrijwel
exclusieve aandacht die de
overheid wijdde aan
wegenbouw, was het verval van
conventioneel massavervoer en
het ontstaan van een nieuwe
benadeelde klasse in de
samenleving, die daarvan
afhankelijk was: bejaarden en
armen, de jonge
minderbedeelden.
Nog afgezien daarvan begon het
solide geloof van de
Amerikanen in hun door Detroit
goeddeels gedicteerde
samenleving te verbrokkelen,
onder de druk van een enorme
generatie nieuwe consumenten,
die succesvol te hoop liep tegen
de oorlog in Vietnam en de VS
doortrok van ingrijpende en
militante twijfel. De tijd was rijp
voor Ralph Nader en zijn
beschuldigingen over een
autoindustrie die het om winst
te doen was ten koste van de
veiligheid en voor de
verontwaardiging over de
minderwaardige methoden die
Detroits machthebbers
gebruikten in hun pogingen
hem het zwijgen op te leggen.
De Club van Rome vond gehoor
voor waarschuwingen tegen
ongebreideld gebruik van
fossiele brandstof, zo goed als de
Sierra Club met vermaan dat
uitlaatgassen geen
stikstofoxyde mochten
bevatten. Andy Warhol
schilderde beelden van een
belachelijke cultuur.
Autohandelaren genoten hoe
dan ook geen schitterende
reputatie bij hun klanten, en de
fabrieksbazen in Detroit bleken
geen haar beter. Op grote auto's
werd de meeste winst gemaakt,
op grote auto's vol met
betrekkelijk overbodige
accessoires nog meer. En dus
bouwde Detroit zo groot
mogelijk, blind als het was
voor een groeiende neiging
onder zijn consumenten om
kleinere en eenvoudiger auto's
te kopen van goede kwaliteit.
Uit het buitenland desnoods en
van lieverlee zelfs bij voorkeur.
De Amerikaanse auto was rond
1965 betrokken bij 16 miljoen
ongelukken per jaar met 50.000
doden en vier miljoen
gewonden. Toen het Congres de
industrie dwong tot het
overleggen van de cijfers over
auto's die vanwege gevaarlijke
defecten waren teruggeroepen
naar de fabriek, bleek twintig
procent van alle auto's die
Detroit in de jaren zestig had
geproduceerd niet te
deugen.Toen eenmaal
onomstotelijk was gebleken dat
de cynische bazen van de
auto-industrie niet beter waren
dan de roverhoofdmannen van
het treinwezen die met de eerste
auto's zo opgetogen speelden,
werd Detroit getemd en aan de
teugel van wetten gelegd.
De auto heeft van Amerika
gemaakt wat het vandaag is. Zij
vervoerde een
landbouwmaatschappij naar
een industriële samenleving
met geconcentreerde
produktiecentra voor de massa,
legde de basis voor een
consumentenmaatschappij en
versnelde de opkomst van de
'middle class'.
Nog afgezien van de vraag of
Detroit gelijk heeft als het zegt
dat de ingrijpende wijzigingen
in ontwerp van de laatste
decennia heeft geleid tot een
concept voor de komende eeuw,
staat één ding vast: Amerika
kan zonder de auto niet
bestaan, zelfs al heeft nog
niemand een sluitend antwoord
bedacht op de vraag hoe het
allemaal moet gaan als medio
de jaren negentig de produktie
van fossiele brandstof over zijn
hoogtepunt raakt.
De erfenis van de Duryea's, Olds
en voor alles de Model T van
Ford, de man die al in 1928 in de
New Y ork Times werd
gekarakteriseerd als 'een
industriële fascist', is een macht
die slechts in de uiterste
noodzaak valt te bewegen tot
compromis.
HENK KOLB
redactie PZC-bijlagen:
Walstraatpromena.de 56-60
4381 EG Vlissingen
tel. 01184-15144 (toestellen 19 en 46)
advertentie en administratie:
I
Middelburg:
Markt 51
4331 LK Middelburg
tel. 01180-27651
Vlissingen:
4381 EG Vlissingen
Walstraat 56-60
tel. 01184-15144
Goes:
Grote Markt 2
4461 AJ Goes
tel. 01100-31800
Terneuzen:
Nieuwstraat 22
4531 CW Terneuzen
tel. 01150-94457
Hulst:
Steenstraat 6
4561 AS Hulst
tel. 01140-14058
opening kantoren
Van maandag t/m vrijdag
van 08.00 tot 17.00 uur
Oude bestelwagens worden op
maat geleverd. Handmade voor de
liefhebber.
Centraal wonen blijkt geen mode
gril maar een serieuze zaak. In ons
land kwamen er 30 projecten van
de gornd.
De alarmcentrale van de ANWB is
in deze vakantiemaanden een ver
trouwd baken voor toeristen met
pech onderweg.
VRIJDAG 28 JUNI
NUMMER 16
