AMSTERDAM-
INDIE-
AMSTERDAM
eerste geslaagde
pelikaanvlucht
zo snel nog nooit de halve wereld rond
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
eerste vlucht
op indië
ïT 1
De eerste Indiè-vlucht van de
KLM vond plaats in het
ujaar van 1924. Een éénmotori-
Fokker F-7 vertrok op 1 okto-
ter met A. J. N". Thomassen A.
4 Jinessink van der Hoop en H.
i vin Weerden Poelman als pilo
ten. en P. van den Brocke als
lioordwerktuigkundige. Op 24
november werd een veilige lan
ding uitgevoerd bij wat toen
nog Batavia heette, nadat een
onherstelbaar beschadigde mo
tor en een collecte voor een
nieuwe voor een maand opont
houd in Philippopolis hadden
gezorgd.
Het waren experimentele vluch
ten, die na deze eerste sprong in
bet duister volgden. Zo nu en
dan ging er een vliegtuig naar
bet oosten om 'zo tot een regel-
tige dienst te komen. De F-7
1924. met een 480 PK-motor
meen kruissnelheid van 140 km
per uur maakte in 1925 plaats
Toor de F-7A. met een sterkere
r,otor en een 20 kilometer hoge
re snelheid. De KLM groeide in
üam en faam en in 1927 werd de
kerstpostvlucht gehou-
Het een dnemotorige uitvoering
de F-7A vlogen de heren
ipen, Fnjns en Elleman in
Kgen dagen naar Batavia. Zes-
ben dagen later waren ze terug
oo Schiphol. Het was echter de
ienlijk grotere F-7B-3M uit
waar in 1930 uiteindelijk
veertiendaagse lijndienst
ir.ee geopend werd. Zonder pas
sagiers, in de regel, overigens.
Het kon voorkomen dat een op
merkelijk daadkrachtig of haas
tig persoon als passagier mee
tloog naar Batavia, maar in de
regel bleef het beperkt tot post
kvracht. Voor de KLM was dat
voldoende om de dienst renda-
oel te houden.
Passagiers kwamen in 1931. met
indienststelling van de Fok
je F-12. Een driemotorig toestel
iet een kruissnelheid van 200
1 b per uur. v er man bemanning
de route naar Indonesië
pats voor vier passagiers.
Nederlandse luchtvaart was
wnaangevend in de wereld, en
tlrouubaarder vliegtuigen
ui de Fokkers bestonden er
niet. De F-12 was zo zeker,
in oktober 1931 de veertien-
ugse dienst kon worden om-
een wekelijkse vlucht
Batavia, en omgekeerd. Een
ur later werd al de honderdste
idiè-vlucht uitgevoerd, ver-
okken op 20 oktober, en weer
tuis op 14 november.
combinatie post-vracht-pas-
igiers bleek uitstekend te han-
ren. Zo uitstekend, dat de
LM concurrentie kreeg. De
:heepvaartmaatschappijen
Stoomvaart Maatschappij Ne-
fcrland en de Rotterdamse
Loyd financierden de bouw van
Postjager. Een zeer snel,
nals de Fokkers driemotorig,
llegtuig.
doel was gezonde concurren-
voor de KLM, met als gevaar
orde KLM dat deze het post-
oaopolitie naar Batavia zou
Kjtraken. De Postjager was
"t alleen ontworpen om snel-
m3ar ook om goedkoper te
a dan de KLM-dienstverle-
l
KLM had om aan de uitda
ag het hoofd te kunnen bieden
Fokker de F-20 Zilvermeeuw
iteld. Groter dan de Postia-
groter ook dan de opvolger
ade F-12, de F-18 met zijn drie
otoren van 440 pk en kruissnel-
=id van 208 km per uur,
v Zilvermeeuw kwam te laat.
ine motoren van 600 pk en een
nussnelheid van 250 km per
'•jr waren in 1933 nog een won-
te een jaar later was het verou-
ïid, voorbij gestreefd door de
terikaanse laagdekkers van
Minium met hogere snelheid,
wider onderhoud en meer pas
teers. Tegen Kerstmis 1933
adat nog niet doorgedrongen.
Postjager vertrok op 9 de
ader om nog geen dag later te
~"J~n in Brindisi. De Zilver-
i bracht het er nog slech-
if De Pelikaan, een werk
tal zonder capsones vol-
iüit de opdracht zonder man-
b-fn Uit Nederland 180 kilo
naar het vliegveld Tjillitan
Batavia, en voor de retour-
L'tat zelfs 500 kilo.
'was het voorlopige hoogte-
'I van de Nederlandse vlieg-
ïbouw. Bij de Melbourne-ra-
in het najaar van 1934, zou-
anaast de Uiver ook de Post
ijen de nieuwe Fokker F-36
linemen. De Uiver verwierf
"itr onsterfelijke roem, de F-
kwam niet aan starten toe en
'Postjager strandde opnieuw
vege cn ging daarbij in
'namen op.
'Fokkers bleven echter na de
^'vlucht van de Pelikaan nog
""Jaar de Indié-lijn domine-
Pas in 1935 verwezen de
®«ikaanse „blikken vogels"
'MUt. linnen en staalbuis van
akkers naar de vergetelheid.
eenmaal deed Fokker van
■"spreken. Een maand na de
Winning van de Uiver, en
iff"3 de Pelikaan, vloog de
Snip nonstop de oceaan
- Een huzarenstukje waar
««legiuigen zich in die tijd
plachten te wagen. Uit
at met extra tanks vloog de
;Ua de Kaap Verdische ei-
en naar Suriname en Cura-
^arhij tot 1940 in gebruik
f als laatste Fokker in
rJ: van de KLM.
Sinds de dagen van de Pelikaan is er nogal wat
veranderd in de wereld van de luchtvaart De route
naar Indonesië wordt nu onderhouden door Boeing-747
vliegtuigen Dat betekent een slartgewicht van enkele
honderdduizenden kilo's, tegenover 7850 kilo van de
Fokker, hel betekent 391 passagiers in plaats van vier, 25
ton vracht en post en een reistijd, inclusief tussenlandin
gen. van zestien uur en drie kwartier De Pelikaan deed er
ruim honderd uur over.
Betaalde de creme de la creme in 1933 welgeteld 1750
gulden voor een enkeltje in de weinige luxueuze eerste-
klasse van de F-18. of F-12, nu is voor dat bedrag een
verhoudingsgewijs zeer comfortabele toeristenklasse te
koop.
Het kan nog goedkoper, zodat de jaren dertig zelfs als het
om geld gaat, het pleit verliezen.. Een goedkoop toeristen
retour is al voor iets meer dan 2000 gulden te koop, ook al
waren de met goud gegarandeerde guldens van 1933 ruim
twaalf maal meer waard in koopkracht, dan het nikkelen
muntstuk van 1984.
Op 18 december vertrokken ze van Schiphol, en al op 30
december waren ze weerom. Nederland stond op z'n kop,
vijftig jaar geleden. De wereld keek toe met open mond. De
mannen van de Pelikaan, Smirnoff en Soer aan de stuurknup-
pel. Grosfeld de boordmeeano en Van Beukering de marco
nist deden vier dagen, vier uur en veertig minuten over de
heenreis, en over de terugreis zelfs nog een paar minuten
minder. Zo snel was nog nooit rond de halve wereld gevlogen.
Schiphol was die 30c december 1933 de media nooit aandacht hebben bc-
gehuld in mist en regen. Het was koud steed aan de boordmeeano, de werk
en nat hondeweer Maar er stonden luigkundige. Hol korps werktuigkun-
meer dan 21 000 mensen te juichen digen bestond toen nog niet. Wc luid-
toen Smirnoff na drie mislukte pogin- den niet eens een uniform, zelfs niet
gen de Fokker F-18 Pelikaan veilig dat van de foto's. Alleen voor de
deed landen. In tegenstelling tot ne- Indiè-roulc hadden wc een khaki
gen jaar eerder na de eerste Indie- hemd en broek, en een tropenhelm,
vlucht werden nu alle bemanningsle- Maar dat was dan ook wel nodig,
den, ongeacht rang of stand, benoemd Maar zonder de mecano
tot Ridder in de Orde van Oranje l'ndic-vluchtcn nooit
Nassau. Het duurde drie maanden wccst".
voor het viertal na alle huldigingen. „Op het n
i die
ogelijk ge-
chtstaUqn gingen de pilo-
celebraties en loftuitingen, weer ge- ten direct naar het hotel De mecano
woon aan het werk ging.
bleef achter. Om de motoren te onder-
Bijna 83 jaar is hij nu. de boordwerk- houden, om toezicht te houden op het
luigkundige van toen, J. H M. Gros- tanken, en vaak moesten we dat ook
feld. Het kost moeite om een afspraak nog zelf doen Tankwagens waren er
te maken. Veel tijd heeft hij niet over niet. in de woestijn en de wildernis. Er
voor publiciteit: „Ik heb een hoop te waren blikken, met vier imperial gal-
doen. en ik jaag graag En dan ben ik Ion. Zeg maar achttien liter. Er ging
graag op Schiphol-Oost Zo zie en tweeduizend liter mee. Dat moest
hoor je nog eens wat. De VARA wilde door een trechter, met een zeemleren
ook. dat heb ik geweigerd. Als het nu
nog de televisie was geweest. Het was
de radio. U mag komen, en er is al
iemand geweest van een advertentie
blaadje. hier uit de buurt. Daar blijft
het bij".
J. H. M. Grosfeld is het enige beman
ningslid van de Pelikaan, dat nog in
leven is. Hij weet hoe het toen gegaan
is, wat zich afspeelde tussen de nacht
evert van tijn
lap. Die zeem. dat was om te voorko
men dat er water in de benzine
kwam".
De tijd van het gesprek wordt be-
18 op 19 december 1933. toen de schikbaar gesteld, onder de voorwaar-
Pelikaan op het laatste moment uit de dal we 'iet zullen hebben over de
de hangar gesleept, voor de lange reis ro1 van de boordmeeano. De hond
vertrok en de triomfantelijke thuis- wordt in de keuken gelaten, zodat er
komst bijna twaalf etmalen later.
ongestoord gesproken kan worden, en
„Als je over die vlucht wil praten, kan mevrouw Grosfeld zet. koffie en koek
je net zo goed weer gaan. Daar is al Jes °P de salontafel. Voor het raam
zoveel over geschreven en gezegd. Het dailBt een groot model van de Peli-
is lang geleden, dat is waar. Het was kaan, aa'i de muur prijkt een oorkon
toen heel wat. Maar er is toch niets de- "^a de Pelikaan heb ik niet zo
r aan toe te voegen"
lang meer gevlogen. Je maakt proi
Aan het standpunt is weinig tot niets tie- nietwaar, en dan kom je op de
te veranderen. Grosfeld is even onver- grond terecht".
zettehjk als zijn kleine, doch brede en
ongebogen postuur al deed vermoe
den. met felle ogen in een verweerd
gezicht
boordmeeano
„Ik heb het nooit juist gevonden, dat
kim
Grosfeld kwam in 1918 als 17-jarige
bij de nog jeugdige Marine Lucht
vaartdienst. Hij bleef er tot hij in
april 1930 bij de KLM terecht kon.
In april kwam ik. en in december
vloog ik al naar Indie We kwamen
met verder dan Athene Er was van
alles misgegaan, wat er maar misgaan
kon. En we hadden er vijf dagen over
gedaan om er te komen We vlogen
toen over de Balkan, en dat kon
vooral s winters gevaarlijk zijn Op de
vleugels en op de propeller kon zich ijs
afzetten, en er bestond toen nog niets
waamiee je dat in de lucht weer weg
kon krijgen. En onderweg op de sta
tions had je ook met veel hulp"
„In het begin vlogen we met drie man
en geen passagicis Die kwamen later
We kregen van do KLM voor zo'n
vlucht met een F-7 drie schoppen, drie
revolvers, drie paar .laarzen en een
walerdestilleerapparaat mee. Een
marconist ging niet mee, dat kon toen
nog niet Met de F-7 was het twaalf
dagen uit en twaalf dagen thuis, en
zeker veertien dagen hard werken in
Bandoeng om het vliegtuig klaar te
krijgen voor de terugreis. Dat gebeul
de bij de luchtmachtaldeling van het
KNIL. het Koninklijk Nederlands-In
disch Leger. Zonder het KNIL waren
die Indié-vluchten met mogelijk ge
weest. Ik kwam wat later, toen het al
bijna een geregelde dienst begon te
worden, ik heb het allereerste uur niet
eens meer meegemaakt".
Onderweg in de lucht had Grosfeld,
evenmin als zijn collega's veel te doen.
wat het vliegtuig aangaat Het werk
begon pas nadat het toestel was ge
land voor de nacht, of voor een nieuwe
lading brandstol.
cursus
„Toen ik bij de KLM kwam. kreeg ik
een cursus. Als werktuigkundige
moest je het hele vliegtuig kunnen
onderhouden en repareren. Die vlieg
tuigen van Fokker hadden een romp
van autogeen gelast staalbuis Dat
geraamte werd stijf gehouden door
een verspanning met staaldraad.
Daarmee kon je de romp richten. Op
die buizen zaten houten latten en
daarop was weer linnen gespannen.
Ook dat moest je kunnen, linnen
spannen. Als een vliegtuig bij de
landing een beetje te hard was neerge
komen, dan moest je de romp contro
leren, Of die nog wel recht stond, en
zonodig bijstellen. De vleugels waren
van hout, met. triplex erover heen".
„Je hoort tegenwoordig wel van vogel
aanvaringen. maar die zijn er altijd al
geweest De vogels gingen dwars door
het triplex van zo'n vleugel van die
Fokkers heen Bij de eerstvolgende
tussenlanding plakte je een nieuw
stuk triplex over zo'n gat heen En je
kon in geval van nood natuurlijk de
hele motor uit elkaar halen. Maar dat
gebeurde eigenlijk nooit"
..Je had veel werk aan die F-7B's, je
kreeg het met cadeau. En dat deed je
dan allemaal voor f33.60 per week
Voor de Indie-vluchten kreeg je wat
extra's Je kreeg daggeld, je vlieguren-
toeslag en meer van dat soort dingen
Als je het handig deed. kon je er wat
aan overhouden En het was avon
tuurlijk he Dat telde ook mee".
„Je was tenslotte gek van de lucht
vaart. Het was een betrekkelijk kleine
ramilie. je was altijd onder elkaar en
iedereen kende elkaar Vorige maand
ben ik met een stel mecano's nog naar
de Uiver wezen kijken. Dan zie je
elkaar nog eens terug, en je praat wat
over herinneringen aan die tijd".
op het oog
Vliegen gebeurde in die jaren nog op
liet oog. Veel instrumenten telde de
cockpit nog niet. Geen kunstmatige
horizon, geen automatische piloot.
„In de bodem zat een gat. Voor dat
gat kon een raam. met daarop draden
gespannen draaien. Als de draden
evenwijdig hepen met de golven kon
ie de richting van de zijwind boven zee
aflezen De kaart zat op een trommel
gerold Als we weer een eindje verder
waren, draaide de piloot de trommel
ook een stukje door De piloten losten
elkaar af met vliegen, maar wij zaten
ook wel eens te roeien. Dat moqhl
natuurlijk niet. maar er mocht zoveel
niet. en als je eenmaal in de lucht zat,
was je toch op jezelf aangewezen".
..Je zat zes ot zeven uur per dag in de
lucht, en je kreeg het pas druk op de
grond. Zonder een technische man
aan boord was dat met de Pelikaan
ook met door gegaan"
De vlucht van de Pelikaan blijkt in de
marge toch bespreekbaar. Het is ook
een te indrukwekkende gebeurtenis
geweest om buiten beschouwing te
kunnen laten. Het was het hoogte
punt van de Nederlandse luchtvaart,
tenslotte.
„We hadden die dag voor 12 uur
moeten vertrekken, met de Zilver
meeuw Het was een prachtig vlieg
tuig. het modernste dat er was. ook
met drie motoren, maar tegelijk ook
een intrekbaar landingsgestel. Dat
moest ik met handkracht binnenha
len. Ik stond dan te zwengelen als een
orgeldraaier We hadden er zeventig
op proef mee gevlogen bij Fokker,
daarna uitgetest op de lijn Berlijn-
Londen. Als hij vloog, dan vloog hij
als een scheermes. Maai- hij zat vol
kinderziekten. In Engeland hadden
we al eens aan de grond geslaan met
hetzelfde euvel. Toen we weg zouden
gaan. braken de tandwielen van de
aandrijfas van de middenmotor"
..Er waren veel mensen, voor het
vertrek De Zilvermeeuw was bijna
honderd kilometer per uur sneller dan
de Pelikaan Daar was alles op bere
kend De bevoorrading de bezetting
van de radiostations onderweg We
hebben niet eens meer gekeken of die
motor nog te repareren viel We moes
ten weg. met die post voor de Kerst,
en in de hangar stond de Pelikaan
klaar Voor de gewone vlucht, een
paar dagen later. Er waren wat kleine
gebreken aan, en er was geen tijd om
dat te verhelpen voor het vertrek We
wisten alleen niet of het ook kon".
„Plesman zei: als jullie zeggen dat het
kan. dan kan het. Soer heeft het toen
uitgerekend. Denk erom. had Ples
man gezegd, geen extra risico's ne
men Maar ja, je hebt geen passagiers
bij je. dus je doet toch wat meer. dan
op een normale vlucht. Met de Zilver
meeuw zouden we. net als altijd, 's
nachts aan de grond blijven. Maar nu
moesten we dag en nacht doorvliegen,
om net op tijd te halen Dat is gelukt
en dat maakte die vlucht zo bijzonder
Dat gebeurde vrijwel nooit, dag en
Foto linksboven: De^Fokker F18
Pelikaan. Goed voor 14 passa
giers op de Europese lijndien
sten cn voor 4 op weg naar Indie.
Uitgerust met drie Pratt JL- Whit
ney 'Wasp' luchtgekoelde moto
ren van ieder 44 pk. Kruissnel
heid 208 km per uur. spanwijdte
24.5 meter, lengte 18.5 meter,
vleugeloppervlakte 84 vierkante
meter, totaal gewicht 7850 kilo
Foto rechtsboven 20.000 jui
chende Nederlanders, regen en
mist ivachten de Pelikaan bij
aankomst om 22 14 uur op 30
december op Schiphol, naar bij
na drie kwartier rondcirkelen m
afwachting van een mogelijk
heid om te landen.
Foto linksonder: De Pelikaan en
zijn bemanning, v.l.n.r Smirnoff.
Soer. Grosfeld en Van Beuke-
ring.
Foto rechtsonder De heer J H.
Af. Grosfeld.
nacht doorvliegen We hebben ook
nog de post van de Postjager opge
haald".
,,'s Nachts om één uur zijn we vertrok
ken. in Rome heb ik nog de lekke
vlotter van een van de carburateurs
staan solderen We zijn verder alleen
maar geland om brandstof en pro
viand in te nemen. Het schema voor
radiocontact met de grond, daar had
den we mets aan. want die waren 's
nachts nooit bezet, en dan hadden we
het juist nodig. We namen iets meer
risico, want zo'n vlucht maak je ook
maar één keer
extra tanks
Voor de terugreis was er in Bandoeng
een extra brandstoftank ingebouwd.
Om het verwachte tijdverlies door de
tegenwind te compenseren. Met meer
benzine kon er langer worden door
gevlogen, met minder tussenlandin
gen
„In Marseille hoorden we dat er 20.000
mensen ons op Schiphol stonden op
te wachten We hoorden ook dat het
heel slecht weer was. We hadden door
die extra tank zoveel benzine, dat we
desnoods naar Berlijn hadden kunnen
uitwijken. Maar met z'n vieren is
besloten om toch te proberen te lan
den Drie keer misten we het baken,
de vierde keer lukte het".
In 1931 kwamen de passagiers op de
Indiè-vluchten. hoogstens vier per
keer Voor Grosfeld geen succes, die
meevliegers Aangezien de werktuig
kundige onder het vliegen zijn tijd
maar zat te verdoen, en de passagiers
aangenaam beziggehouden moesten
worden, was de oplossing gauw ge
vonden.
..Plesman zei die lui hebben toch
niets te doen Maar ik ben nooit een
stewart geworden. Ik ben er nooit in
geslaagd het de passagiers echt naar
de zin te maken. Je had er de moge
lijkheden natuurlijk ook niet voor,
maar het lag me niet'Mevrouw Gros
feld ververst onderwijl de koffie, en
brengt de voorraad koekjes weer op
peil „De drankjes bewaarde je in een
oud benzineblik vol ijsblokjes uit het
laatste hotel. Iets warms was er nooit,
in de lucht. Wel broodjes, ook uit het
hotel. Meestal was het kip, want alle
hotels hadden kippen Soms kon je
ham krijgen Verder waren er ther
mosflessen met koffie Je deed dat
soort dingen, voor er passagiers mee
gingen ook al voor de bemanning.
Maar dan werd er niet op de bediening
gelet en keek niemand op als het
smeer van de motor van de afgelopen
nacht 's ochtends nog onder je nagels
zat".
De piloten en de passagiers gingen
op ieder station rechtstreeks naar het
hotel De mecano bleef achter De
cabine moest schoongemaakt en ont
smet. het vliegtuig moest worden
klaar gemaakt voor de volgende dag.
De passagiers moesten worden ver
troeteld dat had Plesman goed in de
gaten Maar ik zat praktisch altijd
alleen te eten. en kreeg mei meer dan
een paar uur slaap. De marconisten
hielpen dikwijls mee. dat moet ik wel
zeggen".
„Wij waren eigenlijk monteurs en
technisch verantwoordelijk voor de
hele machine. De vliegers hadden het
zwaarste werk. Het was allemaal
primitief, maar ze kwamen altijd uit
waar ze moesten zijn. Wij werktuig
kundigen waren niet belangrijker,
maar niemand heefi in al die jaren
aandacht besteed aan onze rol aan
boord. Ik wil niets zeggen over de
kwestie met de Airbus, waar de
vliegers eisten dat er een werktuig
kundige mee zou vliegen. We leven
nu in een andere tijd. Ik heb nog op
mijn donder gehad van de directie
omdat mijn „bediening" van de pas
sagiers iemand aanleiding tot klach
ten had gegeven. Ik heb 35 jaar bij de
KI.M gewerkt, veel beleefd en met
plezier weggegaan. Het vliegen is
veiliger tegenwoordig. Maar ook
toen al was bij de KLM de passagier
het belangrijkste".
