de dans om de miljarden
kinderen
vliegtuigbouwers
krijgen weer hoop
OVERHEID ZET EEN
VOET TUSSEN DE
SLAAPKAMERDEUR
PZC/ weekendkrant
19
Half januari had het maar weinig gescheeld of de vliegtuigfabriek van Douglas in Long Beach
bij Los Angeles was gesloten. Ten minste voor een paar jaar, misschien voor goed. Alle
I.000 werknemers dreigden hun baan te verliezen, de meeste op slag. Maar de beslissende
lirectievergadering hoefde op het laatste moment niet te worden gehouden toen de Italiaanse
naatschappij Alitalia een reeds lang in discussie zijnde bestelling voor 30 DC-9's definitief
naakte, en kort daarop de Amerikaanse luchtmacht een voor 44 tankvliegtuigen! een speciale
'ersie van de DC-10. Twee orders met een gezamenlijke waarde van bijna tien miljard gulden,
vaarmee Douglas' toekomst zeker voor een reeks van jaren is veilig gesteld.
/oordkeus en intonatie van Douglas'
lerknemers verraden enkele maanden
aler nog hardop de schrik waarmee
iet kantje-boord van januari hen heeft
ervuld Het contrasteert opvallend
net de afstandelijkheid waarmee een
epensioneerd ingenieur van Douglas
ver hetzelfde keerpunt spreekt - hem
on het amper deren,
daar intussen bezien zij het cruciale
oorval het meest alsof zij over de
Irempel stapten van een hopeloze naar
en hoopvolle toekomst. Als het win-
en van een formidabele hoofdprijs
ïgelijk. want nog nooit heeft Douglas
iircraft Company ide civiele tak van
IcDonnell Douglas Corporation) van
én enkele civiele klant Alitalia
en bestelling ter waarde van drie
Biljard gulden ontvangen.
)aar moest dan ook wel het een en
mder voor op tafel worden gelegd. De
DC-9 Super 80-vliegtuigen voor Alitalia
laan niet alleen met een soort kwantu
mkorting ;de deur uit. maar ook voor
len aanzienlijk lagere stuksprijs dan
ie vliegtuigen zouden moeten kosten
urn een ..redelijke winst" te maken.
Vandaar ook dat de onderhandelingen
lijna een jaar in beslag namen.
Toch is verkoop voor een lagere dan
ebruikelijke prijs alweer een stap
«ter dan verhuur, zoals Douglas eind
rorig jaar besloot toen het erom ging
if American Airlines 35 bestelde
fliegtuigen zou afnemen - of afbestel-
en. Boeing veroordeelde dit erosieve
itsluit in scherpe bewoordingen,
maar deed kort daarna hetzelfde en
had dus alleen geprotesteerd om niet
op een al te lage huurprijs uit te
[omen.
Met hun hernieuwde optimisme staan
ie bouwers van de DC-9 en DC-10
averigens niet alleen. Er zijn meer
symptomen die aangeven dat de eco-
Bmische terugslag in de VS zijn diep
ste punt heeft bereikt. Dat bovendien
niet een stabiele periode op laag ni
veau zal volgen, maar dat de zaken
direct al bezig zijn „aan te trekken".
Vliegtuigbouw en burgerluchtvaart in
de VS, bedrijvigheden waarin jaarlijks
honderden miljarden omgaan, spinnen
daar direct garen by. Of. zoals een hoge
pktionaris van Eastern Airlines, een
van de vijf grootste Amerikaanse
uehtvaartmaatschappijen. het uit-
lrnkte' ..De nationale economie is dui-
ielijk m beweging én het resultaat is
ochtverkeer"
de vliegtuigbouwers in de VS heeft
le crisis hard toegeslagen Douglas
ette van begin 1979 tot eind vong jaar
53 000 werknemers op straat By
Boeing in Seattle waren het er alleen al
to 1982 11.000. Die bij Douglas waren
nusschien het minst slecht af. want in
bet gebied van Los Angeles zitten ook
Lockheed. Rockwell ibouwer van de
Shuttle en de B I bommenwerper».
Northrop. Hughes, luchtmacht, manne
fneen reeks anderen bij wie de voorna-
tneiyk militaire bedrijvigheid de laat
ste jaren nogal angstwekkend is toege
nomen.
In juli vorig jaar gaf de luchtvaartin
dustrie m het gebied van Los Angeles
werk aan 630.800 mensen, afgezien van
militairen. Slechts 8200 minder dan in
iuli 1981, het topjaar tot dusver. Talrij
ken kwamen uit Seattle, want om werk
ie vinden overbruggen Amerikanen
gemakkelijker hun halve land dan dat
Nederlanders van Den Haag naar Gro
ningen zullen trekken.
Douglas' woordvoerder Don Hanson
spreekt de veronderstelling uit dat het
aantal werknemers in zijn bedrijf dit en
volgend jaar wel stabiel zal blijven -
geen verdere ontslagen. Dat vloeit di
rect voort uit de verwachte hervatting
van de totale economische bedrijvig
heid in de VS en elders. Vooral Europa,
waar Douglas traditioneel rond 40 pro
cent van zijn vliegtuigen afzet (sinds de
KLM in 1934 de DC-2 op dit continent
[introduceerde).
Meer bedrijvigheid leidt tot meer
luchtvervoer en levert de luchtvaart
maatschappijen meer inkomsten op.
Zij hebben die hard nodig, want ver
scheidene vervoerders hebben in de
afgelopen jaren grote verliezen gele
den.
Voorzitter Knut Hammarskjold van de
IATA sprak kort geleden in Wenen de
veronderstelling uit dat het toenemend
vervoer de IATA-maatschappijen (lijn
dienstmaatschappijen over de hele we
reld) dit jaar rond drie procent meer
vervoer zal opleveren. Het vervoer van
de IATA-maatschappijen omvat ruw
weg de helft van het totale luchtver
voer
In de VS blijkt thans dat dit percenta
ge in 1982 al is gehaald, ofschoon eind
'81 weinigen zich met zoveel optimisme
durfden uit te spreken. Amerikaanse
analysten houden het voor dit jaar op
een stijging (van het vervoer - niet de
opbrengsten) van vier tot zes procent.
Maar hoe bescheiden deze verwachtin
gen ook waren, enkele ontwikkelingen
sloegen waarnemers met grote verwon
dering. Begin december begon bij de
grootste maatschappijen die samen
rond 1300 van de 2500 in de VS
vliegende straalverkeersvliegtuigen in
gebruik hebben het vervoer plotse
ling te stijgen met gemiddeld dertien
procent (in vergelijking met dezelfde
periode een jaar eerder).
Grote kortingen waren daarvan de
oorzaak, maar de resultaten vervoer
de passagiers overtroffen de ver
wachtingen. Het vervoer nam weer al
tot minder dan drie procent, toen met
het oog op het kerstverkeer in de
tweede helft van december veel kortin
gen verdwenen. Hier en daar kwam het
verkeer zelfs geheel tot stilstand door
de sneeuwstormen tussen kerst en
nieuwjaar.
Op zichzelf nog geen reden voor lang
durig optimisme derhalve, temeer om
dat de vooruitzichten op korte termijn
ook niet best waren: januari, februari
en half maart zijn in het luchtverkeer
traditioneel de stilste maanden. De
grote kortingen bleken financieel trou
wens niet zo'n daverend succes te zijn
geweest. Want 80 procent van de passa
giers had met korting gereisd voor
260 gulden van kust tot kust en dat
hakte erin.
Hadden dc acht grootste Amerikaanse
luchtvaartmaatschappijen 1981 afge
sloten met een gezamenlijk verlies
van 1.05 miljard gulden en werd voor
1982 een verlies voorzien van 1.18
miljard, dat nog amper kon worden
verkleind door de vervoersstijgingen
in december, juist door die grote kor
tingen bleek in februari dat deze ver
voerders hun gezamenlijke verlies
hadden vergroot tot bijna 1,6 miljard
harry kuiper
gulden bijna een half miljard gul
den meer in een tijd van twee weken.
Dat leidde direct tot de niet zo heel
opzienbarende conclusie dat eerst de
fnuikende kortingen verdwijnen moes
ten vooraleer er weer van een gezonde
bedrijfstak sprake kon zijn. De meeste
maatschappijen hebben inmiddels de
gekste kortingen afgeschaft en ziet.
vervoer en opbrengsten zijn in de eer
ste maanden van dit jaar sterker geste
gen dan de dapperste optimist heeft
durven uitspreken.
Elf procent meer vervoer voor de ell
grootste maatschappijen in januari
1983 vergeleken met januari '82. der
tien procent meer in februari en twintig
procent meer voor de negen grootste in
maart, terwijl een klem aantal regiona
le vérvoerders stijgingspercentages
meldt van 30 procent of meer. zijn
ontwikkelingen die niet alleen de
luchtvaartmaatschappijen hoop ge
ven. maar ook de vliegtuigbouwers.
woestijnen vol
Want hoe intensiever vliegtuigen wor
den gebruikt, zoveel eerder zullen zij
vervangen moeten worden door nieu
we of goedkopere, al zal het daar de
eerste tijd niet van komen. De schitte
rende, blikkerend hete woestijnen bij
Phoenix en Yuma in Arizona, bij Ed
wards en Barstow in Zuid-Californië
zijn dankbare plaatsen om overtollige
vliegtuigen neer te zetten, omdat ze er
ongeacht hun verblijfsduur gewoon
lijk niets onder te lijden hebben. In
een wat ongelukkig geval kan er een
ratelslang in verzeild raken.
In 1974 en '75. na de eerste energiecri
sis. werden bij Barstow vliegtuigen
geparkeerd die splinternieuw en regel
recht van de fabrieken kwamen Dat is
nu amper het geval, maar zoveel groter
is het aantal vliegtuigen dat sinds 1980
overtollig is geworden en om die reden
in de zuidwestelijke woestijnen is ge
parkeerd
Zodra zij weer in gebruik genomen
worden, zijn zy naar verwachting ook
redelijk snel aan vervanging toe Niet
alleen wegens hun grotere brandstof
verbruik. het meest door het lawaai dat
de motoren voortbrengen Beide om
standigheden leiden als vanzelf tot
overtolligheid van de oudste exempla
ren (DC-8. Boemg-707 en 727. BAC-111
Wanneer echter zoals thans de brand
stofprijzen gaan schommelen, blijven
scharrelaars in het luchttransport met
hun oude vliegtuigen een forse bedrei
ging vormen voor vervoerders die'een
wat hogere taakopvatting koesteren.
Die zichzelf voorwaarden moeten stel
len om de functie te vervullen waaraan
de samenleving behoefte heeft voor het
vervoer van personen en goederen.
Niemand verwacht dan ook dat alle
maatschappijen het einde van de eco
nomische recessie zullen halen. Iets
rottigers is nauwelijks voorstelbaar
voor de werknemers die nu nog alles op
alles zetten om er wel doorheen te
komen In een onlangs gepubliceerde
prognose voor het luchtverkeer tot in
het midden van de jaren negentig
voorspelt de FAA. de federale lucht
vaartdienst van de VS. dat reeds dit
jaar een of meer maatschappijen het
loodje zullen leggen. Er circuleren ech
ter minder namen dan vorige zomer.
Wie beziet welke enorme verliezen
PanAra in de afgelopen jaren heeft
geleden, de desperate pogingen die
PanAm onderneemt om overeind te
blijven en wie vervolgens dc minima
le resultaten onder ogen krijgt, kan
voor PanAm niet veel hoop koesteren.
Want van het eerder genoemde geza
menlijke verlies van 1.6 miljard gulden
over 1982 blijkt 1.3 miljard op rekening
van PanAm te komen. Een jaar eerder
was het eigenlijk even groot, een mil
jard gulden, maar onder meer door
verkoop van een hotelketen bleef het
verlies toen in de boeken beperkt tot 51
miljoen gulden
Juist deze fakkeldrager in de catacom
ben introduceerde de enorme kortin
gen tot 99 dollar (260 gulden» voor een
vlucht van kust tot kust. daarin vrijwel
direct gevolgd door Continental en
Delta. De laatste heeft deze kortingen
inmiddels ingetrokken, maar PanAm
en Continental gaan ermee door. Pa
nAm is zelfs nog een stapje verder
gegaan door de korting ook te geven op
vluchten van New York naar Bermuda
üupen ao
en daar bovenop nog eens een korting
van 25 procent te verstrekken aan
kredietkaarthouders van American
Express.
En wat levert het op? Vervoersstijgin
gen met 0.2 procent in februari. 0.4
procent in maart. De maatschappij
moest zelfs een verlies incasseren van
91 miljoen gulden bij de verkoop van
elf nogal nieuwe Lockheed-Tristars. die
eruit moesten omdat ze niet in de vloot
pasten.
nieuwe ontwerpen
Maar ook Air Florida gaal het bepaald
niet voor de wind. Terwijl haast ieder
een thans meer vervoer verwerkt,
loopt het bij Air Florida de laatste
maanden telkens met tientallen pro
centen tegelijk achteruit. Nochtans
begint Air Florida in mei met nieuwe
wekelijkse verbindingen van Miami
naar Dusseldorf, Frankfurt, Zurich en
Madrid.
De algemene gang van zaken op het
ogenblik geeft Douglas echter voldoen
de hoop voor de ontwikkeling van
nieuwe vliegtuigen. Een eclatant suc
ces blijkt de sterk verlengde DC-9 te
zijn. die in het vervolg met meer als
DC-9 maar als Super 80 door het leven
gaat.
Vliegtuigen van 60 a 70 miljoen gulden
per stuk. maar twee motoren in plaats
van drie zoals de Boeing-727. Zodat
Douglas er ondanks de recessie inmid
dels meer dan 200 wist te verkopen,
terwijl Boeing heeft besloten de 727-
bouw te beeindigen Jarenlang was
Douglas de eerste, in 1958 nam Boeing
het leiderschap over en op het ogenblik
staan beide gelijk. Douglas is best blij
met die positie
Een volgende versie is de Super 90:
kleiner dan de Super 80 en volgens
Douglas' verkoopdirecteur Larry Dic
kenson een uitstekende opvolger van
de zoveel kleinere DC-9-33 die dc KLM
in gebruik heeft. Op verzoek van
Douglas is er onlangs een presentatie
van dit nog papieren vliegtuig geweest
in Amstelveen
Douglas heeft ook een vernieuwde ver
sie in ontwerp van de DC-10. Dat moet
de iets kleinere maar volop geinnoveer-
de MD-100 worden Drie veel zuiniger
motoren en goed voor 270 passagiers,
niet met een driemans- maar een twee
manscockpit.
..Vervanging van oudere vliegtuigen is
daarbij ons belangrijkste doel", aldus
Dave Williams, die belast is met de
ontwikkeling van dit project. Niet al
leen de DC-8 en Boeing-707. maar ook
de DC-10. die in het midden van de
jaren tachtig uit de zogenoemde eerste
lijn moet. en vooral .de Boeing-747 op
de routes waarvoor een 747 te groot en
te duur is".
Lufthansa en enkele Japanse maat
schappijen zijn Douglas' belangrijkste
doelwitten voor de eerste bestellin
gen. Met-twee afnemers voor samen 20
vliegtuigen hoopt Douglas in novem
ber van dit jaar te kunnen beginnen
met de voorbereidingen voor de bouw
van de MD-100.
Maar bij het verlaten van Douglas'
produktiehallen aan de voetgangerslo-
ze Lakewood Boulevard valt het oog op
een DC-10 die al drie jaar staat te
wachten tot autocoureur Niki Lauda
nu eindelijk eens kan betalen Hij
bestelde het vliegtuig voor zijn charter
maatschappij Lauda Air. maar toen
het op afleveren aankwam, zagen Lau
da s financiers kennelijk geen brood in
deze investering van circa 130 miljoen
gulden en lieten het afweten.
Naast Lauda's exemplaar staat een
DC-8 van Braniff, de maatschappij die
begin vorig jaar failliet ging Binnen
staat nog een DC-10 voor Egyptair Dik
twee jaar oud en met hetzelfde verhaal
als van Lauda Stoelen erin, motoren
eraan, maar geen geld om te betalen en
dus nog nooit een meter gevolgen
Het zijn slechts drie vliegtuigen en
menigeen voorziet al wal er staat te
gebeuren als een of een paar grote
maatschappijen failliet zouden gaan.
De stortvloed van oude en nieuwe
vliegtuigen die dan op dc markt
komt... Bij Douglas komt het slechts in
tussenzinnen ter sprake.
Voor het eerst in de geschiedenis groeit de Nederlandse
bevolking niet genoeg meer. Al tien jaar lang zijn de
geboortencijfers niet langer voldoende om de huidige
generatie op te volgen. Menigeen zal opgelucht ademhalen
bij dat bericht, want zoveel lucht is er niet voor de zelgeteld
14.339.000 inwoners in dit land. Maar de overheid fronst de
wenkbrauwen. Want Nederland vergrijst in rap tempo. En
als dat zo doorgaat wordt de top van ouderen veel te zwaar
voor de kleine groep die de lasten moet opbrengen. De
overheid zet een voet tussen de slaapkamerdeur. Nog even
en ze zal ons met schroom verzoeken of we alsjeblieft zo
vriendelijk willen zijn ons volgens de benodigde norm van
2,1 kind per paar te willen vermenigvuldigen, want dat
anderhalve kind van nu ligt maar liefst 25 procent beneden
„vervangingsniveau"...
Zoals het vroeger was zal het wel
nooit meer worden. Mijnheer pas
toor hoeft niet meer langs de deuren
te gaan met de omzichtige vraag of
het niet eens tijd wordt voor een
nieuw kindje. Mede dank zij een
breed scala van geboortenbeperken-
de middelen zoeken we nu zelf wel
uit of er een baby bij moet komen.
De echt grote gezinnen van weleer
tien. twaalf of zelfs veertien kinderen
zijn bijkans uitgestorven.
De overheid kan en wil de plaats van
mijnheer pastoor niet innemen,
maar ze houdt nauwlettend in de
gaten hoe de bevolking zich ontwik
kelt. En er is alle reden tot bezorgd
heid. Al een jaar of tien loopt het
aantal geboorten schrikbarend te
rug.
Sinds 1972 is het vruchtbaarheids
cijfer met meer voldoende om de
huidige generatie naar behoren op
te volgen. We krijgen nu gemiddeld
slechts 1.49 kind per stel. terwijl er
precies 2.115 kinderen nodig zjn om
de bevolking op peil te houden. En
we moeten oppassen dat die terug
loop niet te veel doorzet. De bevol
kingsstructuur krijgt een opbouw
als een omgekeerde piramide: een
loodzware groep ouderen die afhan
kelijk is van een te kleine groep
jongeren. Want straks zijn de pen
sioenpremies onbetaalbaar.
De bevolking dient, kortom, op peil
miep hoenson
te worden gehouden. Minister Deet-
man (onderwijs en wetenschappen)
wil een begin maken met te onder
zoeken of de bevolking soms weer
moet toenemen. De bewindsman
schrijft dat in het regeringstandpunt
over het rapport van de ICB, de
Interdepartementale Commissie Be
volkingsvraagstukken, die zich over
de problematiek heeft gebogen. Het
kabinet onderschrijft de wenselijk
heid de Nederlandse bevolking op
een peil van iets minder dan 14
miljoen te handhaven.
aanwijsbare redenen om kinderloos
te willen blijven maar moeizaam
boven tafel komen. Hij wijst in dit
verband op een onderzoek dat het
Bureau Lagendijk onlangs naar aan
leiding van het rapport hield. „De
onderzoekers kregen van de meer
derheid van de ondervraagden te
horen dat argumenten als angst
voor de toekomst, het milieu en
oorlogsdreiging waarschijnlijk maar
excuses zijn. En dat geloof ik graag".
geen premies
Wacht toekomstige ouders in ruil
voor het verwekken van een nazaat
een vette premie? Zo ver is het nog
niet. Althans niet in ons land. In een
aantal deelstaten van West-
Duitsland bestaat voor trouwlusti
gen de mogelijkheid om een lening
te krijgen, die niet helemaal afge
lost hoeft te worden. Van den Bre-
kel denkt voor wat ons land betreft
eerst aan fiscale maatregelen.
..Tja. het hele onderwerp ligt natuur
lijk nogal gevoelig. We zitten met
800.000 werklozen en dan gaan wij
de mensen vertellen dat zé straks
eventueel meer kinderen moeten
gaan nemen. Maar de hoge jeugd
werkloosheid van nu heeft natuur
lijk ook te maken met de grote
geboortengolf van vlak na de oor
log".
„En het feit dat vrouwen juist nu
aan het arbeidsproces willen deelne
men geeft onze werkloosheid een
extra dimensie. Maar ook daarop is
onze maatschappij nog niet inge
steld. Hoe gek het ook klinkt: wat
vrouwenemancipatie betreft lopen
wij achter bi) de andere Westeurope-
se landen".
raak fokken
dwang nodig
Drs. J. C. van den Brekel, directeur
Bureau Bevolkingszaken van het
ministerie van onderwijs en weten
schappen en lid van de ICB, vindt
dat de overheid daartoe toch het
recht wel heeft. Hij zegt er meteen
bij dat er nooit sprake mag zijn van
opgelegde dwang, zoals bijvoor
beeld in China, waar de overheid
zich dusdanig met de zaken bemoeit
dat het krijgen van een tweede
baby als het ware wordt bestraft
om de overbevolking tegen te gaan.
Van den Brekel: „Maar natuurlijk
mag de overheid proberen om in te
grijpen in zulk soort processen. Ze
mag internationaal ook hulp geven
aan familieplanrungsprojecten in de
Derde Wereld. Dus als dat voor
andere landen mag, mag dat ook
voor Nederland".
..De vraag is alleen: moet de rege
ring dat doen. en die vraag is nog
niet beantword. Net zomin als de
regering nu kan vertellen hoe groot
de bevolking precies moet zijn Je
kunt het wel op tien miljoen houden,
maar als dat aantal voor drie kwart
uit ouderen en bejaarden bestaat zit
je ook fout. Nee. je moet naar een
evenwichtige bevolkingsopbouw
toe".
De achteruitang van de bevolking is
op voorhand niet zo'n ramp. Het is
per slot van rekening best dringen
op ruim 40.000 vierkante kilometer
grond met ruim 14 miljoen inwoners.
Nog wel. Maar volgens drs. Van den
Brekel moeten we ons niet verkijken
op de situatie van nu en die van het
afgelopen decennium
geen zorgen
Voorlopig is er nog geen reden tot
grote zorgen. Hel tij kan immers
nog keren, en dat er aan de groei
van dc bevolking eventjes een halt
is toegeroepen vindt ook de over
heid in eerste instantie wel gunstig.
Drs. Van den Brekel: „Het is niet
uitgesloten dat er spontaan weer
een groei komt. Maar als dat niet zo
is moet je je kop niet in het zand
steken. Dan moet je gaan denken
aan het oplossen van onaangepas
theden in onze samenleving.
Want we zijn nog steeds niet inge
steld op de combinatie kind-werken.
Je zou het bevallingsverlof kunnen
verlengen, het aantal opvangmoge
lijkheden voor kinderen vergroten
En ook de hele discussie rond de
deeltijdarbeid kan een gunstig effect
hebben op het aantal geboorten".
Van den Brekel gelooft dat echte
En de buitenlanders in ons land:
zo'n 700.000 Turken, Marokkanen,
Antillianen en Surinamers? In de
volksmond heet het dat zij „maar
raak fokken". Ook het rapport van
de ICB signaleert dat de buiten
landse gezinnen doorgaans meer
kinderen hebben. Een signalering
die onlangs leidde tot beschuldigin
gen van racisme aan het adres van
de commissie.
Van den Brekel ontkent dat met
grote nadruk. ..Het is kwalijk om op
te merken dat de buitenlanders voor
genoeg aanwas sorgen, en dat we
over twintig jaar met een donkere
meerderheidsgroep zitten opge
scheept. Natuurlijk hebben we in
het rapport ook aandacht besteed
aan het onderscheid tussen de
vruchtbaarheid van Nederlandse en
buitenlandse vrouwen
..En ja. niet-inheemse vrouwen heb
ben dikwijls meer kinderen. Maar
wij hebben ook aangehaald dat een
kwart van alle abortusclienten be
staat uit buitenlandse vrouwen die
in Nederland wonen. Dat is een
regelrechte indicatie dat er nog veel
te veel zwangerschappen ongewenst
zijn. Daarom willen wij ook voorlich
ting op touw zetten voor die groepen
waarbij veel ongewenste zwanger
schappen voorkomen".
Dat streven druist ogenschijnlijk
regelrecht in tegen de eerder ge
noemde gedachte dat de bevolking
op peil moet worden gehouden. Die
verwarring ontstaat ook omdat de
discussie op regeringsniveau pas on
langs is aangezwengeld en alle deel
nemers nog in opperste verwarring
verkeren over hoe het verder moet.
veel vragen
Voorlopig stellen Van den Brekel en
de overige commissieleden vast dat
ons land „een attractie" wordt voor
buitenlanders, zodra het hier min
der vol wordt. „Kijk maar wat er in
Amerika en Australië is gebeurd. In
die landen hebben zich in het verle
den een groot aantal nationalitei
ten gevestigd", aldus de directeur.
Overigens laat hij ook de beanv
woording van dit vraagstuk nog
open. „Misschien vinden we het he
lemaal niet erg dat we hier eventueel
een groot aantal nationaliteiten bij
een krijgen, maar we moeten onszelf
dan wel eerst de vraag stellen: willen
we dat? Is nationaliteit iets waar je
kien op bent1"
En zo blijven er voorlopig heel wat
vragen op antwoord wachten. Vra
gen die de burger, ondanks de over
heidsbemoeienissen. grotendeels
zelf mag invullen.
Want ten slotte stelt het rapprt van
de ICB ook.dat de overheid kan
opleggen wat ze wil, er komen
alleen meer kinderen als de Neder
landse ingezetenen dat willen.
Maar toch: vadertje staat slaat de
verrichtingen in de slaapkamer
nauwlettend gade.
