een veilige
pechvogel
VLIEGEN
reddeloos in de
vandaag
collectief
Een mengeling van stijlen,
het samengaan van kunst en
kitsch, het in een adem noe
men van antieke literatuur
en popmuziek. Ingrediënten
van het met raadsels omge
ven werk van Joyce en Co.
Hans Warren bespreekt het
klatergoud van een schrij
verscollectief. In de Letter
kundige Kroniek aandacht
voor 'Zuster Bertha' van A.
Aletrino. Pagina 16.
intiem
Tweede deel van het Geheim
Dagboek van Hans Warren.
Een genadeloos Intiem Jour
naal. Pagina 17.
rotmeissie
Jenny Pisuisse schreef een
boek over 'n rotmeissie: Fien-
tje de la Mar. André Oosthoek
sprak met Jenny over Fien én
Jean Louis. Pagina 17.
welzijnsbeleid
De overheveling van allerlei
welzijnswerk van het rijk
naar de provincie biedt nog
weinig reden tot vreugde. Het
is niet uitgesloten dat het pro
vinciale welzijnsbeleid bin
nenkort weer terug is 'in de
jaren vijftig'. Kees Cijsouw op
pagina 19.
voetbalcarrière
Armand Doesburg geniet nog
zichtbaar als hij in gedachten
het shirt van het Surinaamse
voetbalelftal over zijn schou
ders trekt. Doesburg kijkt
met Koen Mijnheer terug op
een lange carrière vol schitte
rende belevenissen. Pagina
21
door de gladheid doorschoot en in het
water terecht kwam
„Minuten lang", zegt instructeur Hen-
ning Uhlemarm, „hadden de stewardes
sen achterin het vliegtuig niet in de ga
ten dat zij in het water terecht gekomen
waren. Waardoor? Doordat zij de motor
nog hoorden draaien. Conclusie, als u in
moeilijke omstandigheden bent ge
land, kijkt u dan even naar buiten of
alles is zoals het hoort".
onvoldoende
Tijdens de mondelinge, met ontspan
nen vraag-en-antwoordspel doorscho
ten instructie is het een van de vele
opmerkingen waarmee Uhlemann
tracht duidelijk te maken dat je ook als
ervaren vlieger of stewardess het on
geluk niet hoeft te verwachten na ont
ploffingen of ander schrikaanjagend
onheil. Dat je eigenlijk onder alle om-
harry kuiper
standigheden erop voorbereid moet
zijn iedereen uit het vliegtuig te moe
ten jagen. „Desnoods met de bijl", zei
ooit een Nederlandse stewardess.
Want als de nood aan de man komt is
haast geboden. Hedendaagse vliegtui
gen - we spreken dan over de grote kas
ten die 15 jaar geleden zijn ontworpen -
voldoen aan de eis dat bij een vol vlieg
tuig alle passagiers in 90 seconden het
-
r jüegrampen - met enige re
it gelmaat wordt er melding
van gemaakt. Nog deze week
verongelukte een Russische II-
joesjin 62 op de luchthaven van
Luxemburg. De DC-10 was deze
maand tweemaal in het
nieuws: bij het Spaanse Mala
ga verongelukte een toestel di
rect na de startop Schiphol
moesten alle passagiers een
vliegtuig verlaten, eveneens
wegens moeilijkheden bij de
start.
Een van onze redacteuren
dook in de veiligheid van het
vliegen: een gesprek met de
heer Wollesivinkel van de
Rijksluchtvaartd.ienst en een
onderzoek naar de manier,
waarop de bemanning wordt
voorbereid op calamiteiten.
io: In Malaga (Spanje) kwamen
undag 13 september 51 mensen om
m een DC-10 tijdens de start in brand
W-
Ir. H. N. Wolleswinkel, directeur van de Inchlvaartinspectie van de
Rijksluchtvaartdienst (RLD), wijst van de hand dat de DC-10 geen
veilig vliegtuig zou zijn. „Het is een pechvogel, dat wel. Maar de DC-10 zit
beter in elkaar, is robuuster gebouwd dan bijvoorbeeld de Boeing-747",
zegt Wolleswinkel, in zijn functie belast met het veiligheidstoezicht voor
alle niet-militaire luchtvaart en de vliegtuigen die in Nederland ge
bouwd en in gebruik zijn.
Te Malaga kwam op 13 september
opnieuw een groot aantal mensen
om het leven toen een DC-10 veron
gelukte, en volgens een optelling
van het Britse blad Flight Interna
tional, afgelopen week. zijn als ge
volg van technische mankementen
meer inzittenden van een DC-10 om
het leven gekomen dan van andere
vliegtuigtypen. Maar voor Wolles
winkel is die optelling geen goede
maatstaf voor een oordeeL
.diet mag vreemd klinken, mensen
vinden het misschien een cynische
benadering, maar voor je zo'n con
clusie kunt trekken zouden er ei
genlijk nog meer ongelukken moe
ten gebeuren. En dat is dan tegelijk
het eerste gegeven: meer dan tien
jeaar hebben we nu breedromp-
vliegtuigen. en nog steeds zijn er bij
wijze van spreken te weinig onge
lukken gebeurd om gefundeerd te
kunnen zeggen, deze is minder vei
lig dan die"
Wolleswinkel stelt dit gegeven
naast de ervaringen die voor de
komst van de Boeing-747, de Lock-
heed-Tristar en de DC-10 werden
opgedaan, de ongelukken die vroe
ger gebeurden met de kleinere
straal- en propellervliegtuigen.
„Daaruit blijkt datje in een DC-10
beter af bent wanneer er iets ge
beurt dan in een vliegtuig van vroe
gere generaties. Neem het feit dat
al die vliegtuigen voldoen aan de
eis dat alle passagiers in 90 secon
den het vliegtuig moeten kunnen
verlaten, zelfs indien de helft van
het voorgeschreven aantal deuren
niet open kan".
Dan blijven er toch vragen on
beantwoord- ook voor Wolleswin
kel zelf. Want het is hem nog steeds
een raadsel hoe het mogelijk was
dat in Saoedi-Arabiê een Lock-
heed Tristar wegens brand aan
boord een landing maakte, veilig
op de grond kwam en dat toch alle
inzittenden om het leven kwamen
doordat geen enkele deur kon wor
den geopend. Ook in Malaga gin
gen achterin het vliegtuig deuren
niet open.
„Ja, maar wat in Malaga is gebeur
de laat zich niet vergehjken met het
ongeluk in Saoedi-Arabië". vindt
Wolleswinkel. ..We worden weinig
wijzer als we alie ongelukken op
een hoop gooien. In Malaga veront-
gelukte een vliegtuig aan het eind
van een mislukte start. Je kunt je
afvragen of die vlieger er goed aan
heeft gedaan op dat moment van
zy'n aanloop de start af te breken.
Ik betwijfel dat ten sterkste. Ik
denk dat wat in Malaga is gebeurd,
gewoon vragen om ongelukken
was".
overlevingskans
„Wat daarop volgde is een toestand
die zich eigenlijk minder leent voor
de opmerking dat er zoveel mensen
om het leven zijn gekomen, maar
juist dat zovelen het er levend heb
ben afgebracht. Hoe groot zou de
overlevingskans zijn bij een auto
bus die in volle vaart ergens tegen
aan rijdt? Bedenk dat dit vliegtuig
een 250 a 300 km per uur reed toen
de vlieger alsnog besloot de start af
te breken, waarbij komt dat vl'eg-
tuigen worden gebouwd om te
vüegen; niet om als autobus te fun
geren. Toch hebben de meeste in
zittenden het er levend afgebracht.
Ik weet dat ook dit cynisch kan
overkomen, maar voor mij is het
een bewijs dat dit een goed vlieg
tuig is: als er wat gebeurt heb je een
goede kans eruit te komen".
Wolleswinkel wijst erop dat het
slechte imago van de DC-10 begon
nen is met het ongeluk (in 1974 bij
Parijs) waarvan een onjuiste ver
grendeling de oorzaak was. Het
was het eerste ongeluk waarbij al
le inzittenden van een groot vlieg
tuig om het leven kwamen, „en
vanaf dat moment bleef de DC-10
in de aandacht". Een feit is ook,
dat alle typen ongelukken die de
DC-10 sindsdien zijn overkomen,
ook met de andere breedromp-
vliegtuigen zijn gebeurd, „maar
het verschil was over het alge
meen dat de andere vliegtuigen
die verongelukten veel minder in
zittenden hadden. Volstrekt gelij
ke ongelukken als de DC-10 heeft
gehad, zijn met andere vliegtuigen
gebeurd zonder dat ze zelfs in de
aandacht kwamen".
Hij noemt voorts en ter vergelijking
het feit dat de Boeing-747 'erg veel
corrosieproblemen' heeft gegeven:
dat het bij grote onderhoudsbeur
ten van de 747, wanneer het vlieg
tuig nagenoeg geheel wordt leegge
haald. is voorgekomen 'dat het
vliegtuig niet veel langer had moe
ten vliegen of de hele keuken was
door de romp gezakt'. Wolleswinkel
wijst erop dat de 747 weliswaar vier
hydraulische systemen (de mecha
nische 'spierkracht' van de vlieger
om de verschillende organen te be
dienen) heeft en de DC-10 drie,
maar dat bij een of twee uitgevallen
hydraulische systemen van de DC-
10 het vliegtuig beter bestuurbaar
blijft dan bij twee of dne uitgeval
len systemen van de 747.
proeven
„De hele constructie van de DC-10
is een betere dan van de Boeing-
747", zegt Wolleswinkel, „en dit is
het duidelijkst gebleken bij de ver-
moeiingsproeven die op de twee
vliegtuigen zijn uitgevoerd nog
voor zij in de lucht kwamen. Het
bleek dat de DC-10 robuuster
wordt gebouwd dan de Boeing-747
De 747 is een veel marginaler vüeg-
tuiger dan de DC-10. De service
bulletins die we hier voor de 747
krijgen zijn veel ingrijpender dan
voor de DC-10".
Daar zit ook een stuk filosofie ach
ter. aldus Wolleswinkel „De opvat
ting bi) Boeing is. we leveren het
vliegtuig zó af. en wat er aan man
keert verbeteren we later wel. Bij
Douglas, nu McDonnell Douglas is
de filosofie altijd geweest het vlieg
tuig direct zo goed mogelijk af te
leveren. Het resultaat is dat, omge
rekend naar zitplaats en nog wat
factoren een Boeing goedkoper is
dan een DC-vliegtuig. Maar laten
we niet vergeten dat Boeing voor
de 720 (een 707 voor de korte afstan
den) op zeker moment een hele pro-
duktielijn opnieuw heeft moeten
opzetten om de fouten van de be
staande vliegtuigen eruit te halen".
„Voor de 747 wordt volgend jaar
een bouwkundig inspectie-docu
ment uigegeven. Ik denk dat we
dat document hier eens goed gaan
bekijken. Want het is natuurlijk
best mooi dat vliegtuigen steeds
langer mee kunnen, hel betekent
ook dat het veel langer duurt voor
er iets nieuws komt. Zo lang vlieg
tuigen niet vervangen hoeven te
worden, blijf je met de technieken
van een jaar of vijftien geleden zit
ten. Ik denk dat we hier op Schip
hol al lang geen geluidshinder
meer hadden als vliegtuigen wat
minder lang meegingen dan ze te
genwoordig kunnen", zegt Wolles
winkel.
De piloot van deze KLM DC-10 brak onlangs de start af omdat hij manke-
menlen aan twee motoren en aan de remmen vermoedde. De 240 passa
giers verlieten het toestel via noodglijbanen. De inmiddels gedemonteerde
glijbanen liggen voor het toestel.
vliegtuig kunnen verlaten, gewonden
inbegrepen, zelfs indien de helft van alle
deuren met kon worden geopend. En
dan toch zulke ongelukken als in Mala
ga, of zoals in Djeddah waar geen enke
le deur open kon nadat de Lockheed
Tristar wegens brand aan boord veilig
en heelhuids aan de grond gekomen
was.
Na een hele dag zo'n bemanningentrai-
ning te hebben meegemaakt, valt het in
de eerste plaats op hoe intensief zij wor
den voorbereid op hulp aan passagiers
m geval van echte nood. En vervolgens
hoezeer deze aan de praktijk ontleende
kennis op gespannen voet staat met de
werkelijkheid van voorlichting aan de
passagiers
Want wat wordt de passagiers nu ei
genlijk helemaal bijgebracht? Wat is,
afgezien van de eerder genoemde ken
merken, het verschil tussen een veilig
heidsinstructie voor een 55 minuten
durende vlucht naar Frankfurt of een
van elf uiir naar Los Angeles. Aanzien
lijk meer dan de kritieke 3 minuten na
de start wordt passagiers vertelt wat
zij tijdens de vlucht moeten nalaten en
in bepaalde situaties moeten doen.
Kort voor de landing wordt gezegd dat
de rugleuningen rechtop moeten, dat
de riemen vast en de sigaretten uit
moeten en dat je niet mag opstaan
voordat het vliegtuig helemaal stil
staat.
valse schaamte
Wat zou luchtvaartmaatschappijen be
letten om de relevante veiligheidsin
structies te geven voor het geval van
een mislukte start; nog vóór de passa
giers zijn ingestapt of nog vóór het
vliegtuig aan de kop van de baan is ge
komen - zoals een enkele Amerikaanse
maatschappij doet?
Welke hinderpalen zijn er om een in
dringend accentverschil aan te brengen
tussen de aankondiging voor een moge
lijk 'riemen vast' wegens turbulentie
onderweg, en de absolute eis dat op
we's niet mag worden gerookt? (Afge
zien van het reële gevaar voor een wc-
brand zegt de Lufthansa tegen zijn
vliegend personeel: Bent u bang voor
een ongeluk tijdens de vlucht? Dan
mag u wel eens wat meer vertrouwen
schenken aan de hedendaagse vlieg
tuigbouw.)
Waarom geven luchtvaartmaatschap
pijen niet nog eens een relevante veilig
heidsinstructie voor de kritieke acht
minuten voor en van de landing? Leu
ningen rechtop, riemen vast. niet meer
roken en zitten blijven is meer vanuit de
behoefte aan orde en regel, dan dat het
rekening houdt met wat er gebeuren
moet indien het vliegtuig naast, voor of
voorbij de baan tot stilstand komt. en
passagiers er zo snel mogelijk uit moe
ten.
Dat het allemaal kan gebeuren, weet
een ieder die iets van luchtvaart weet.
Bemanningen wordt het steeds op
nieuw ingeprent, maar geen beman
ning die het zijn eigen passagiers goed
bij brengt. Valse schaamte, gelijk bij
ouderwetse artsen, kan het enige ant
woord zijn op de vraag waarom lucht
vaartmaatschappijen van oordeel zijn
dat hun passagiers niet meer moet
worden verteld dan in de tijd van de
Dakota, dc DC-3. Dc doden te Malaga
van 1982, van Luxemburg 1982 en zo
veel andere plaatsen ten spijt.
thaars
loedenmiddag dames en heren, wel-
im aan boord. Kijkt u goed naar de
ewardess die u enkele veiligheidsin-
ructies gaat geven". De omvang van
aanwijzingen zijn eigen aan de leng-
of de bestemming van de vlucht. Van
tfopa naar Afrika is een pool-instruc-
nogal zinloos. Daarentegegen wordt
or het relatief korte stuk over de Mid-
llandse Zee een overwater-aanwij-
gegeven alsof het een transatlanti
Bemanmngen ivorden prima voorbereid, maar hoe ontsnappen passagiers uit een brandend vliegtuig?
•olie vliegtuigen vervoeren honderden passagiers tegelijk - hun aantal kan oplopen tot 500.
Wanneer er met het vliegtuig iets fout gaat, zitten die 500 dan als ratten in de val? Hoe groot is
overlevingskans wanneer zij wegens brand aan boord, door een mislukte start of landing
:ns allemaal eruit moeten, zoals onlangs in Malaga?
in het Oefencentrum voor noodsi-
laties van de Lufthansa in Frankfurt
In dag naar hartelust te hebben mee-
f daan met een groepje van 25 vliegers
i stewardessen die een herhalings- of
^scholingscursus kregen voor de
being-747, na echte en nagemaakte
anden te hebben geblust, van vleu-
Ihoogte en vanaf de 9,5 meter hoge
ckpit over glijbanen omlaag te zijn
tort, is een aantal dingen wel duide-
geworden. Dat passagiers niet on-
r alle omstandigheden reddeloos op-
loten zijn, en dat de passagiers veel
•er kan worden bijgebracht - voor
li veiligheid - dan luchtvaartmaat-
happijen vertellen,
aar vooral is het duidelijk dat er niets
iven een veilige vlucht gaat. Een da-
g gekneusde stuit, knallende hoofd-
|n en een verstuikte voet zijn 'deuken'
als ze mij bij een echte vlucht niet
rder zijn overkomen. De oorzak? De
structies voor de gesimuleerde eva-
latie over de glijbanen wel gehoord,
aar niet goed opgevolgd. Niet de
indjes vooruit gehouden toen we van-
de vleugel omlaag schoten, waardoor
it einde van de glijbaan niet het einde
in de glijvlucht betekende. Even later,
maf'de hoge', en wel de vuisten stevig
loruit gestoken, verloopt de evacuatie
ecies zoals het moet: opstaan en weg-
pen want de volgende passagier is in
intocht.
ledenk dat de meeste ongelukken ge
uren in de eerste drie minuten van
start en in de laatste acht minuten
or de landing", luidt een tekst in Luf-
insa's oefencentrum. Bij het recente
igeluk met het Spartax-toeste! in Ma-
?a waren deze drie minuten mis-
hien nauwelijks voorbij toen een
jftigtal inzittenden, reeds dodelijk
igesloten zat achterin het vliegtuig
it voorbij de startbaan veranderde in
k n door brand verpulverend wrak.
isten die circa 50 wat zij in een nood-
luatie als deze hadden moeten doen?
ensen die regelmatig in een vliegtuig
appen weten het wel uit hun hoofd:
todbagage opbergen, zitten en riemen
istmaken, wachten op vertrek. Het
iegtuig rijdt naar de kop van de baan,
motoren gaan op volle stuwkracht
aaien en prompt begint de aanloop,
leller. Vanuit de buik klinkt 'boem-
)em' en hop, daar vliegt-ie. Met veel
raai steil omhoog. Ping - daar mag je
';en. Het vliegtuig klimt steil verder,
ïg - nu mogen ook de riemen los. Zo-
a de vliegers stuwkracht teruggeno-
en hebben, waarna de klim wat min-
r steil wordt voortgezet, komt het ca-
nepersoneel in actie.
sche vlucht betreft, omdat - de algeme
ne regel - het vliegtuig meer dan 90 km
uit de kust komt. Geen overwater-in-
structies bijgevolg wanneer je van
Frankfurt naar Amsterdam, of van Am
sterdam over zee naar Stavanger vliegt.
Tijdens zulke aanwijzingen vallen, elke
vlucht opnieuw, de passagiers uiteen in
twee, eigenlijk drie categorieën. De eer
ste groep bestaat uit mensen voor wie
alles nieuw is en aandachtig luistert.
Een andere groep is die van de mensen
die regelmatig vliegen en het belang on
derkennen van zo'n veiligheidsinstruc
tie-
De afwijkende categorie bestaat uit
mensen die vorig jaar ook al eens in een
vliegtuig hebben gezeten, of 'vorige
maand nog' en die vinden dat hun hele
omgeving dat mag weten. Opzichtig
blijven zij in kranten lezen, met hun bu
ren praten, kortom op allerlei manieren
duidelijk maken dat zij de vlieginstruc
ties al eens eerder hebben aangehoord.
Stewardessen komen er voor uit dat zij
zich 'soms kapot ergeren' aan zulke
krantelezers, maar aan de andere kant
- hoe vaak gaat er nu eigenlijk iets fout?
Dat is waar, uit de statistieken blijkt
dat de kans op een ongeluk bijzonder
klein is, gegeven het enorm grote aantal
vluchten dat dagelijks wordt gemaakt,
Echter - ,je zult er maar inzitten"! In
een van de 69 vliegtuigen bijvoorbeeld
die in 1979. '80 en '81 zijn verongelukten
waarbij 2056 van de 3003 inzittenden
om het leven zijn gekomen - 68 procent.
(In '79 en '81 verloor 78 procent het le
ven, in '80 57 procent).
Vliegtuigbemanningen worden inten
sief getraind op wat hen te doen staat
in zulke noodsituaties. Bij de Lufthan
sa vijf dagen achtereen voor de grond
beginselen. Regelmatig moeten zij op
herhaling: niet alleen wanneer zij wor
den omgeschoold voor een ander vlieg
tuigtype, ook omdat vliegtuigen veili
ge verkeersmiddelen zijn, zodat be
roepsmatige vliegers in hun loopbaan
maar zelden met een 'echte' praktijk
worden geconfronteerd. Ten slotte ook
omdat procedures en reddingsmidde
len steeds worden verbeterd.
Tijdens deze uitgebreide training (elke
maatschappij heeft zijn eigen schema,
maar gegeven dezelfde vliegtuigen is de
training in essentie natuurlijk overal
dezelfde) worden de beroepsmatige
vliegers met zo'n beetje van alles ver
trouwd gemaakt wat zich in de recente
praktijk heeft voorgedaan. Bijvoor
beeld het geval in Boston, begin dit
jaar, waar een vliegtuig na de landing
