DE GROTE RACE
MENSENRECHTEN
Douglas, Lockheed
en de steekpenningen
een nieuwe vorm van ketterjacht
ZATERDAG 2 DECEMBER 1978
PZC/zaterdagkrant
25
Begin september 1970 verspreidde Douglas het gerucht dat wanneer Lockheed over enkele
weken zijn eerste Tristar naar buiten zou rollen, wat gewoonlijk een nogal pompeuze ceremonie
is met honderden gasten, gebed en veel fanfare, Douglas wel éven een DC-10 over de fabriek zou
laten scheren. Het zou de gasten een goede aanleiding hebben gegeven de ogen onthutst ten
hemel te slaan. Toen het gerucht dan ook de man bereikte die het horen moest, Lockheeds
toenmalige vice-president Charles De Bedts, reageerde hij: „Als ze dat doen, sturen we onze
militaire vliegtuigen omhoog".
Achteraf heette De Bedts' opmerking vanzelfsprekend als grap te zijn bedoeld, maar hij paste
wel helemaal in het tandenknarsende sfeertje waarin de eerste generatie grote verkeers
vliegtuigen (Boeing-747, Douglas DC-10 en Lockheed-Tristar) tot stand kwam en moest worden
verkocht. „Fly before they roll" - Vlieg voordat zij (Lockheed, hun Tristar naar buiten) rollen -
luidden de aansporingen die Douglas in zijn fabriek te Long Beach had opgehangen.
Met groot enthousiasme waren Boei
ng, Douglas en Lockheed aan hun
nieuwe vliegtuigen begonnen. Maar
door bijkomende zaken waren zij alras
in zulke penibele situaties verzeild ge
raakt, dat zij eenvoudig geen keus
meer hadden en koste wat kost vol
doende kopers moesten vinden voor
vliegtuigen die alleen nog maar op pa
pier bestonden.
Wat geleidelijk aan de inzet was ge
worden, was het voortbestaan van de
fabrieken zelf, met hun hon
derdduizenden werknemers en mil
jarden geïnvesteerde dollars. Het is
dan ook niet zo verwonderlijk dat,
met het vooruitzicht erop of eronder
te zullen gaan, de oirbare ver
kooppraktijken geheel uit de hand
liepen, zelfs in verhouding wat in die
branche tot dan gebruikelijk was ge
weest.
Toen het de vliegtuigbouwers, die met
hun papieren vliegtuigen de deuren
van de luchtvaartdirecties plat hepen,
bovendien niet ontging dat zij door
hun potentiële klanten onder grote
druk werden gezet om een vliegtuig te
leveren dat voldeed aan steeds verder
opgeschroefde eisen, lag voor forse
omkopingen de weg in feite open
Groot en klein
Wat voor de verkoop van twee in
eerste aanleg nagenoeg gelijkwaar
dige vliegtuigen - DC-10 en Tristar -
nodig bleek, was hier en daar de man
netjes te vinden die functioneel sterk
genoeg, en menselijk voldoende zwak
waren. De mannen die bij of binnen
een luchtvaartmaatschappij zoveel
autoriteit hadden, dat zij een door
slaggevende stem konden hebben, en
tegelijk klein genoeg om voor het ge
ven van zulk een mening een paar
duizend dollar in hun zak te laten
stoppen.
Wie die mensen voor Northrop, Lock
heed en Boeing waren, is inmiddels
bekend geworden. Wie voor Douglas
de kleine man in Nederland was. is de
vraag van dit moment.
Er zitten twee duidelijk herkenbare
beginpunten aan het gecompliceerde
verhaal van de luchtbusrace. Het ene
is, dat de Amerikaanse luchtmacht in
het begin van de jaren zestig de be
hoefte formuleerde aan een zeer groot
transporttoestel. Het andere is. dat di
recteur Kolk van American Airlines in
februari 1966 de drie grote
vliegtuigbouwers benaderde met de
mededeling dat er grotere pas
sagiersvliegtuigen moesten komen
voor de korte en middellange afstan
den,
Voor het luchtmacht-transporttoes
tel. de C-5A, bleven na het indienen
van een ontwerp Lockheed en Boeing
over. De luchtmacht gaf de voorkeur
aan het (grotere) ontwerp van Lock
heed, dat bovendien het goedkoopste
leek te gaan worden. Lockheed ont
wikkelde de Galaxy, waarvan er on
langs voor het eerst een op Schiphol
neerstreek, maar de bouw van het
vliegtuig was bepaald niet zonder pro
blemen- verlopen.
Het was gebleken dat bij het vliegen
met zo'n gigant krachten optraden die
de technologische kennis van dat
moment een beetje te boven gingen.
Ten koste van 1,3 miljard dollar ex
tra, waarvan Lockheed een kwart uit
eigen zak moest betalen, kreeg de fab
riek de problemen uiteindelijk toch
wel onder de knie. En wel met zulk
goed resultaat, dat vandaag de dag
vliegen in een groot vliegtuig in feite
veiliger is dan in elk kleiner toestel.
Oorzaak daarvan is mede dat fab
rikanten van straalmotoren, General
Electric en Pratt and Whitney, voor de
C-5A voldoende motorvermogen
moesten kunnen leveren. Zij (en later
ook Rolls Royce) ontwikkelden de zo
genaamde dubbelstroommotor,
waarmee voor het eerst in de lucht
vaartgeschiedenis een in principe on
beperkt motorvermogen beschikbaar
kwam.
Intussen "had Boeing, na het verlies
van de wedstrijd om de C-5A, besloten
het gein vesteerde teken- en rekenwerk
aan te wenden voor de ontwikkeling
van een groot passagiersvliegtuig voor
de lange afstanden. Dat werd de 747.
Daarvoor kon Boeing dankbaar ge
bruik maken - „gratis overnemen" -
van de technologie die Lockheed zich
ten koste van grote offers had verwor
ven.
De Boeing-747 vloog voor het eerst in
1968. Het is dan ook duidelijk dat de
fabriek in Seattle geen tijd, geen geld
en dus ook geen belangstelling had
toen ruim twee jaar daarvoor Kolk
met zijn suggestie kwam voor een
kleiner toestel, en voor kortere afstan
den.
Daar lag een kans voor Lockheed en
Douglas. De eerste zag een mogelijk
heid zijn rentree te maken op de pas-
sagiersmarkt. De Electra, een tur
boprop-vliegtuig waarmee ook de
KLM gevlogen heeft, was Lockheeds
laatste passagiersvliegtuig geweest.
Zou Lockheed erin slagen een groot
passagiersvliegtuig aan de man te
brengen, dan kon de fabriek mis
schien tevens een deel van de dollars
terug verdienen die op de Galaxy wa
ren verloren. Lockheed toog onmid
dellijk aan de slag.
Voor Douglas lag het anders, veel in
gewikkelder. Douglas was vanaf de
DC-1 van 1933 tot en met de DC-7C in
het begin van de jaren vijftig 's werelds
grootste leverancier van pas
sagiersvliegtuigen geweest. Met de
komst van Boeings 707 in 1958-enkele
maanden voor de technisch veel bete
re maar ook duurdere DC-8 uitkwam,
waardoor Douglas direct al beginor-
ders miste - had Douglas zijn leidende
positie moeten aistaan aan Boeing.
Douglas, die op dat moment de DC-8
en de DC-9 in produktie had, had om
zich op Boeing te „wreken" redenen
die op commerciële overwegingen wa
ren gebaseerd, maar die emotioneel
werden gevoed. Belangrijker was het
evenwel dat bij de fabriek de fut eruit
was. Al in 1965 was Douglas bezig ge
weest met „een DC-10", maar dat was
opgegeven.
In die (Vietnam-) jaren kwam tevens
de produktie van de DC-8 en DC-9 na
genoeg tot stilstand, vooral doordat
Donald Douglas sr. en zijn zoon het
bedrijf onbekwaam leidden. Ondanks
een orderportefeuille van 2.3 miljard
dollar was Douglas in de tweede helft
van dejarenzestig bijna bankroet. Pas
toen het bedrijf in 1969 werd overge
nomen door McDonnell, de bouwer
van de Phantom-2. kwam ook de ont
wikkeling van de DC-10 weer op gang
Haastwerk
Niettemin had McDonnell-Douglas'
fabriek te Long Beach intussen een
geweldige achterstand opgelopen ten
opzichte van Lockheed. Niet de
„Boeing-boys", maar die van Lock
heed uit het ten noordoosten van Los
Angeles gelegen Burbank waren de
grote concurrenten geworden. Alles
op alles moest worden gezet om die
achterstand in te lopen: Fly before
they roll.
Dat lukte, hoewel er door de haast
ontwerpfouten werden gemaakt die
regelrecht tot de dood van 346 pas
sagiers en bemanningsleden leidden
toen op 3 maart 1974 een Turkse DC-10
neerstortte bij Parijs. Twee jaar eerder
was een DC-10 van American Airlines
bijna hetzelfde overkomen bij Detroit.
Zoals eerder genoemd, waren zowel
Douglas' DC-10 als Lockheeds Tristar
in eerste aanleg ontworpen als „lucht-
bus": een toestel voor het vervoer van
grote aantallen passagiers over korte
en middellange afstanden. Kolks uit
gangspunt was geweest dat schaal
vergroting noodzakelijk was om de ja
arlijkse groei van het luchtverkeer, in
die jaren 14 procent, in de toekomst
binnen de perken te houden.
Met hun opmerkelijk genoeg vrijwel
identieke ontwerp - de rompen ver
schillen in lengte en breedte slechts
centimeters, het opvallendste uiterlij
ke verschil zit in de positie van de
middenmotor - stapten de verkopers
van Douglas en Lockheed het ene di
rectiekantoor in en het andere uit. Dag
in dag uit, liefst bij elke luchtvaart
maatschappij een paar keer in de
week.
Nu konden de Amerikaanse lucht
vaartmaatschappijen best gebruiken
wat Douglas en Lockheed wilden
bouwen - ze zouden pas beginnen zod
ra er voldoende orders waren - maar
de twee fabrieken bouwden alletwee
hetzelfde. Dat vereenvoudigde de be
slissing niet. In Europa lag de zaak
weer anders. Hier had het lucht
verkeer nog niet zo'n omvang gekre
gen dat de maatschappijen aan zulke
grote toestellen toe waren. Zouden zij
wide-body's kunnen gebruiken, dan
toch niet voor het korte verkeer. Dat
was ook al niet bevorderlijk voor een
snelle beslissing.
Kort na zijn pensionering als tech-
nisch-directeur van de KLM, op 1 de
cember 1973. vertelde ir. Frits Besan-
con over deze periode het een en ander
in het KLM-personeelsblad De Wol
kenridder Hij maakte gewag van de
aanhoudende contacten die er tussen
KLM, Douglas en Lockheed waren, en
over de druk die hij op Lockheed en
Douglas uitoefende om naast hun be
staande ontwerp, een toestel voor lan
ge afstanden te bouwen.
Douglas deed dat uiteindelijk. Op 29
juli 1971 werden de eerste DC-10-10
(middellange afstanden, maximaal
7130 km) afgeleverd aan American
Airlines en United Airlines, de twee die
om deze versie hadden gevraagd. Op
21 november 1972 werden de eerste
DC-10-30 (lange afstanden, maximaal
9910 km, grotere tanks en een extra
wielstel) afgeleverd aan de maat
schappijen die op deze versie hadden
aangedrongen, Swissair en KLM.
Besancon
Hoe die aandrang van KLM (en Swis
sair) in zijn werk ging, vermeldt uit
voerig het rapport van de commissie
van drie, over het onderzoek naar de
betalingen door Lockheed aan prins
Bernhard. De rol van ir. Besancon
komt daarin ook uitvoerig aan de or
de op de pagina's 235 tot en met 238.
Toen bleek, aldus het rapport, dat de
maatschappijen allen belangstelling
hadden voor een driemotorig vliegtuig
is de heer Besancon met collega's van
SAS en Swissair naar de VS gegaan
om de gezamenlijke verlangens aan de
fabrieken voor te leggen.
De conclusie van het gemeen
schappelijk onderzoek door de KSSU-
partners was dat de Tristar noch voor
de KLM, noch voor de andere partners
aanvaardbaar was. Het toestel was
kwalitatief duidelijk minder dan de
DC-10. De KSSU-partners hebben on
danks hun ongunstige beoordeling
van de Tristar Lockheed toch in de ra
ce gehouden, teneinde Douglas onder
druk te kunnen zetten. Dat is ook ge
lukt.
Tussen beide vliegtuigfabrieken is een
felle concurrentiestrijd ontstaan. Deze
strijd werd nog bevorderd door aan
biedingen van de ene fabriek te laten
uitlekken naar de anderen.
Verziekte sfeer
Tot zover even het rapport, want met
de recente bekendmaking in de VS
dat ook McDonnell-Douglas een hoge
KLM-functionaris steekpenningen
heeft geven in de periode dat de DC-10
geleverd werd, is er tegen de achter
grond van de in dit rapport ter sprake
komende steekpenningen van Lock
heed nauwelijks enige speling moge
lijk bij de vraag om wie het ging.
Zo verziekt was die sfeer, dat de ver
koopmensen van Lockheed zelfs geen
schijn van kans meer hadden volstrekt
normale informatie te krijgen als er
niet tevens een hoop geld toegescho
ven werd: „Nadat de heer Fife (van
Lockheed, uit de bewuste hotelkamer
van Hilton Amsterdam, waar op dat
moment ook Besancon aanwezig was i
was vertrokken, heeft de heer Mitchell
(Lockheed) uiteengezet dat Lockheed
dringend informatie en advies nodig
had over de punten waarop Swis
sair en UTA bezwaar maakten tegen
de Tristar (in het rapport L-1011 ge
noemd). Lockheeds project-aandui-
ging.).
Voor dat advies was Lockheed bereid
25.000 dollar als vergoeding te betalen.
Terwijl de heer Mitchell daarover
sprak, opende hij dc lade waarin het
geld lag en liet die half open slaan.
Vervolgens verliet de heer Mitchell
voor enige tijd de kamer. Toen hij
daarin terug kwam, trok de KLM-
functionaris juist zijn jas aan. Vervol
gens zijn beide naar de lift gegaan.
Enkele minuten later op zijn kamer te
ruggekeerd. trof Mitchell de lade
waarin hij het geld had gelegd, leeg
Zo gaat dat. bij zulke mannen.
Harry Kuiper
Enl
inkele weken geleden is er in ons
land een aktie op gang gekomen, die
r ten doel heeft om met name de Neder-
f lands Hervormde Kerk terug te roe-
pen van haar engagement met bevrij-
dingsbewegingen, her en der in de
r wereld. "Geen kerkgeld voor ge
weld". is de eenvoudige boodschap
i waarmee de aktie de mensen probeert
te mobiliseren. Voorgangers van be-
I paalde kerkelijke groeperingen ver-
oordeten de steun aan bevrijdings-
i' bewegingen, omdat daarmee, zo zeg
gen zij, de kerk wederom de uitoefe-
i ning van geweld bevordert. Het ge-
f weid der onderdrukten weliswaar,
maar in de kern van de zaak is alle
wapengeweld onchristelijk en niet
ethisch. De van oecumenische ijver
vervulde voorstanders van steun aan
i bevrijdingsbewegingen, hebben tot
i dusverre weinig weerwerk op de ak
tie "Geen kerkgeld voor geweld"
kunnen leveren. De voornaamste re-
i den hiervoor is, dat er tussen hen en
hun opponenten een babylonische
spraakverwarring heerst.
Het meest verwarrende woord in de
discussies tussen voor- en tegenstan
ders van steun aan bevnjdingsbewe-
gmgen. is het woord "ethiek". Het
wordt in beide kampen te hooi en te
gras gebruikt, maar omdat iedereen
nalaat om het oo om het woord zorg-
l vuldig te definiëren kan men er alle
kanten mee op. De dialoog wint daar-
door niet aan kwaliteit'
Wij willen proberen om het begrip
- "ethiek" wat nader uit te diepen en
verder willen wij een poging wagen om
de ethiek in relatie te brengen met het
begrip ketterij. Wij doen zulks aan de
j hand van een beschouwing in het
maandblad "Kosmos en Oekumene"
van dr A. H. van den Heuvel, secreta-
I ris-generaal van de Nederlands Her-
vormde Kerk. en sterk betrokken bij
de oecumene
I Eerst een zo algemeen mogelijke defi-
nitie van het woord ethiek": ..de
!|fc" ethiek stelt de mens verantwoordelijk
voor zijn leven als mens" De tien ge
boden zijn de belangrijkste gedragsre
gels die de grondslag vormen van de
bijbelse en de christelijke ethiek. Over
de wijze waarop de ethische regels in
praktijk moeten worden gebracht,
verschillen de mensen van oudsher
van mening. Gewoonlijk is dit te wij
ten aan het feit, dat de ethiek ligt inge
bed in een geloof. Alleen op die manier
is te verklaren waarom blanke groepe
ringen in Zuid-Afrika hun ethiek ten
aanzien van de zwarte chris
tenbroeders met een beroep op het wa
re geloof funderen, terwijl de Wereld
raad van Kerken in meerderheid, een
precies tegenovergestelde ethiek van
uit het geloof aanhangt. Heet Hetzelf
de geloof, dezelfde bijbel, blijken radi
caal tegenovergestelde ethieken te
kunnen voortbrengen. Er kan er maar
één juist zijn. Welke is het?
Ethische ketterij
Dr Visser 't Hooft, de ere-president
van de Wereldraad van Kerken,
bracht tijdens de 4e algemene verga
dering van de Wereldraad, wal dit be
treft een toetsteen naar voren die
nogal wat opzien heeft gebaard. Vis
ser 't Hooft merkte op. dat er ethieken
bestaan die ketters moeten worden
genoemd. Hij zei: „Kerkleden die in
feite hun verantwoordelijkheid voor
de armen in welk deel van de wereld
ook ontkennen, maken zich net zo
schuldig aan ketterij als degenen die
het èen of andere geloofsartikel ver
loochenen!"
Sommige luisteraars vonden dit een
ontoelaatbare verruiming van het. be
grip "ketterij" Toch was wat Visser t
Hooft zei. zo oud als de joodse en de
christelijke religie zelf In het oude Is
raël was de ontkenning van geloofs
waarheden namelijk een zeldzaam
heid. Het behoren tot Gods uitverko
ren volk en het geloven in de waarhe
den die Gods verbond illustreerden
vielen samen Hieruit volgt dat in Is
raël praktisch geen ketterij in de vorm
van ontkenning van geloofsartikelen
voorkwam. Toch werd er veelvuldig en
zwaai- gezondigd. Maar bijna steeds
waren het vormen van gedrag, ver
keerde ethieken zou je kunnen zeggen,
waardoor de kinderen Israels faalden.
Hun zondigen was een ernstige vorm
van ketterij God strafte vreselijk in
gevallen, waarin het zichtbare en
waarneembare gedrag van Zijn bond
genoten op aarde, niet strookte met de
inhoud van de wet Alleen de heide
nen, zij die God niet kenden en nim
mer van zijn verbond en zijn wetten
hadden gehoord - konden er een han
delwijze op na houden, waarin de
ethiek als het ware een op zichzelf
staande menselijke aktiviteit is
Heidenen kunnen geen ketter zijn. Dat
is een "privilege' voor de gelovigen 1
Levensstijl
De werkelijke ketters, speciaal in het
evangelie, zijn de mensen die de mond
vol hebben over de zaken des geloofs,
maar die in de praktijk de ene
schurkenstreek na de andere uitha
len. Jezus spreekt in de scherpste be
woordingen over hen. Zij zijn huiche
laars, gepleisterde graven, adder
gebroed. De ambtelijke nauwkeurig
heid waarmee zij de geloofsregels
volgen staat nergen ter discussie. Wat
Jezus wel in hen veroordeelt, is hun
tweeslachtigheid. Wat zij doen maakt
dat wat zij geloven belachelijk en zo
beledigen zij God.
In de jonge kerk zijn de werken van de
dankbaarheid die de in Christus op-
genomenen gaan beoefenen niet al
leen een teken van het nieuwe leven -
zij maken wezenlijk deel uit van de
verkondiging. Geloof en levensstijl
zijn een. Ketterij is de verbreking van
die twee.
Pas in latere tijden, als het chris
tendom in dialoog komt met andere
wereldbeschouwingen, treedt het be
grip "ketterij", zoals wij het nu veelal
nog hanteren, naar voren. Het werd
noodzakelijk om de geloofswaarheden
zo zorgvuldig en nauwkeurig mogelijk
te formuleren en te definiëren. Daaruit
vloeide voort dat degenen die de for
muleringen hadden gemaakt, het
recht verkregen om te oordelen over
hen die de zuiverheid van de leer niet
hadden bewaard. Dit voerde tot de af
schuwelijke excessen van een ker
kelijke inquisitie - het schoolvoor
beeld van kerkelijke ketterij: De
ethiek van de kerk stond lijnrecht te
genover dat wat zij had moeten belij
den: Gods liefde. Men liet de ethiek als
het ware opgaan in een gedetailleerde,
spitsvondige dogmatiek Daarmee
dwaalde de kerk zelf op de ernstigste
wijze
Maar ook het tegenovergestelde is
mogelijk. Men kan het evangelie ook
laten opgaan in goede werken zonder
meer. Ook dan wordt de bloedsomloop
van een bijbelse, christelijke ethiek af
gesneden
De christelijke ethiek, zo formuleert ds
Van den Heuvel het. is in feite mes-
siaanse humaniteit. Zonder een blij
vende en levende relatie met de Mes
sias kan deze humaniteit niet opbloei
en.
Macht/machtelozen
In de tijden van de vervolging der
protestanten was de strijd van het
kerkelijk gezag, dat de rechtgelovig
heid in pacht zei te hebben, tegen de
aanhangers van nieuwe denkbeelden,
heel duidelijk een conflict tussen de
macht en de machtelozen. De laatsten
werden ketters genoemd (maar hun
ketterij gold geschreven regels, niet
hun christelijk-ethische levenswan
del) terwijl de kerk van zichzelf ge
tuigde dat zij de zuivere waarheid be-
Een conflict derhalve tussen ortho
doxie en ketterij. Aangezien de or
thodoxie. vroeger zowel als nu, de or
de van de bestaande maatschappij
pleegt te bevestigen, is de strijd tus
sen orthodoxie en ketterij tevens bij
na altijd een conflict tussen machti
gen en nederigen.
Sedert het moment dat de kerk aan
wereldlijke macht begon in te boeten,
zijn haar vonnissen en banvloeken
over ketterij steeds vrijblijvender ge
worden en vandaag de dag zouden zij
praktisch zinloos zijn Bepaalde kerk
genootschappen zijn daarentegen zelf
in de positie van de nederigen geraakt
- denk aan de vervolgde christenen in
de Sovjet Unie en China - waardoor zij
theologisch gezien weer buitengewoon
belangwekkend worden'
Een poging van een kerk om mensen
doeltreffend te bestraffen wegens ket
terij van het woord zou als gevolg van
de veelvormigheid van het kerkelijk
veld lachwekkend zijn! Wie als ketter
uit de ene kerk wordt weggejaagd
Visser 't Hooft
wordt namelijk in een andere ge
loofsgemeenschap als held binnenge
haald. Alleen als de gehele christelijke
kerk een ketterij zou weerspreken en
uitbannen, zou zo'n vonnis effectief
kunnen zijn. Maar in de praktijk komt
dit. althans ten aanzien van de ge
loofsleer. niet voor.
Engagement
Geheel anders is de situatie als door
de oecumenisch verenigde kerken, de
in de aanhef beschreven ethische ket
terij aan de kaak wordt gesteld. Op
dal terrein kunnen kerken van uit-
eenlpende confessie, als uit een mond
spreken en getuigen - tenminste:
voorzover zij het onderling eens kun
nen worden over dc definitie van
ethische ketterij.
Om tot een veroordeling van ethische
ketterij te kunnen komen, is het nood
zakelijk om het eigen verleden kritisch
door te spitten. Het is evenzeer nood
zakelijk om met open ogen kennis te
nemen van wat de mensheid en de we
reld op dit moment beweegt Dat
laatste noopt tot een zeker engage
ment met de politiek, met het zaken
leven, de maatschappij in het alge
meen. Pas na kennisneming van zo
veel mogelijk feiten, en eerst na belij
denis van onze eigen schuld, telkens
weer, voor het falen van onze ethiek,
kan een ethische ketterij aan de kaak
worden gesteld.
Op deze wijze heeft de Wereldraad van
Kerken de Zuidafrikaanse apart
heidspolitiek als ethische ketterij ver
oordeeld. Op dezelfde wijze gaat zij het
materialisme te lijf neemt zij het op
voor de mensenrechten, voor het be
houd van een goed leefmilieu, enz..
enz
Voor het eerst in vele eeuwen zijn de
oecumenisch verenigde kerken in
staat gebleken om als uit één mond
eer. ketterij te weerspreken. Men ver
schilt echter van mening over de vraag
welke konsekwenties men als kerken
aan de verkettering van bijvoorbeeld
Wapentuig
Het geven van humanitaire hulp aan
de slachtoffers van een rassenpolitiek
is (mits men maar erkent dat het on
derdrukken van medemensen geen
Zuidafrikaans patent is, maar ook ten
onzent levendig wordt beoefend!) ze
delijk geoorloofd. De kerk is immers
vanouds de wijkplaats voor vervolg
den. Het verschaffen van geld voor de
aankoop van wapens kan nauwelijks
als een humanitaire aktiviteit wor
den gezien. De kerk behoort geen wa
pens te zegenen - noch voor im
perialistische oorlogen, noch als zij
bevrijdingsbewegingen dienen. Wel
past het in de strategie van bestrij
ding van ethische ketterij, dat er
sterke druk wordt uitgeoefend op re
geringen en bedrijven, d ie wapens ten
behoeve van de onderdrukking leve
ren. Enkele economische boycotac
ties uit het recente verleden, die door
de Wereldraad van Kerken of haar
oecumenische vertakkingen waren
geïnspireerd zijn er voorbeelden van
hoe men deel kan nemen aan een be
vrijdingsoorlog zonder de handen
met bloed te bevlekken.
Ook in het aan de kaak stellen van
ethische ketterij kan echter huichela
rij schuilen. Het is niet altijd duidelijk
of men in zijn betrokkenheid tot de
derde wereld, tot Zuid-Afrika. de be
wapeningswedloop, het feminisme,
enz., enz. niet bezig is omte vluchten in
de ethiek. Dat voert soms tot een rus
teloos aktivlsme, tot een verbitterde
levenshouding waarin de ene wrok
kige veroordeling van het recht in de
wereld op de andere volgt.
De'veroordeling van ethische ketterij
behoort een voortdurend spiegelen-
aan-jezelf te zijn. Elke theologische
rechter over kettenj loopt anders het
grote risico, zelf in het beklaagden
bankje te belanden
A F. Koopman
