OP TEXEL
KNAPPEN
ZE HET
GRAAG
ZELF OP
(en goed ook!)
rB m ,DE BLAUWE
WIMPEL'
WAPPERT
KWART EEUW
HUISARTS HIELP
EILANDBEWONERS AAN
EEN BOOTDIENST
tsm*.
H8SS£t:L._
ZATERDAG 23 JANUARI 1971
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
17
,De Dageraad', de eerste eigen boot van de TESO.
De .Marsdiep', een van de twee lerryboten, welke thans de dienst onderhouden.
(Van een onzer redacteuren)
TEXEL Op een koude januaridag als de besneeuwde landerijen en
de verlaten pensions door een dicht mistgordijn worden omsloten,
is Texel meer dan anders een eiland, waar de bewoners na een druk
toeristenseizoen gezellig met-het-eigen-volkje zijn achtergebleven.
Met een beetje verbeeldingskracht kan men er zich dan een goede
zestig jaar terug wanen, toen het eiland om deze tijd van het jaar
soms dagen en weken, omringd door het ijs, van het vasteland geïso
leerd was. Maar de rust was toen maar betrekkelijk, want er broeide
iets onder de bevolking. Zo rond 1906-'07 waren de Texelaars het beu
voor de verbinding afhankelijk te zijn van mensen van de vaste wal,
die met wrakke schepen tegen hoge tarieven een gebrekkige veer
dienst onderhielden. Zélf doen, zei huisdokter Wagemaker uit Cocks-
dorp, toen met Bosman van de Alkmaarse Packetvaart, die de veer
dienst verzorgde, geen goed garen bleek te spinnen. De eilandbewo
ners staken de koppen bij elkaar, brachten met bedragjes van vijf en
van vijfentwintig gulden totaal vijfenzeventigduizend gulden op tafel,
die nu nog steeds het aandelenkapitaal vormen van een intussen tot
een miljoenenbedrijf uitgegroeide veerdienst, de NV Texels EIGEN
Stoombootonderneming. Een bedrijf, in zijn opzet en zijn uitbouw
even uniek als interessant.
zij met Bosman praten, stelden zelfs
een ultimatum voor lagere tarieven,
maar Bosman gaf geen krimp.
Dan zélf een bootdienst beginnen, zo
propageerde de doorzettende buisarts.
Hij ging zelf het eiland af om de
aandeeltjes van vijf en van vijfen
twintig gulden aan de man te brengen.
Duizenden werden er geplaatst, alle
maal op naam want er moest voorko
men worden dat mensen van buiten
Texel de zaak In handen zouden kunnen
krijgen. Niemand mocht ook een over
heersende positie venverven, zodat er
maximaal slechts voor vijfentwintig
honderd gulden per persoon mocht
worden deelgenomen en bovendien
kreeg iedere aandeelhouder maar één
stem, of hij nu aandeel had voor vijf
entwintighonderd of slechts voor vijf
gulden. Een situatie welke tot op heden
zo is gebleven. Vele honderden Texe
laars zijn nu nog zo aandeelhouder,
veelal door vererving verkregen.
In zijn torenkamer boven het nieuwe
kantoren- en restaurantcomplex aan
de veerhaven 't Horntje, waar TESO-
directeur M. C. de Gorter als de kapi
tein op de brug het gehele werkterrein
het Marsdiep tot aan Den Helder
overziet, kan hij veel vertellen over het
ontstaan en de ontwikkeling van deze
veerdienst welke door zijn structuur
zeker zeldzaam genoemd kan worden.
Curieus ook, omdat sinds in 1907 met
een gehuurde boot werd begonnen, tot
aan vandaag nu met twee ferryboten
ongeveer twee miljoen mensen en vier
honderdduizend auto's per jaar worden
overgezet, het karakter van de TESO
onveranderd is gebleven.
Er is destijds wel de nv-vorm gekozen,
maar in feite is het een grote coöpera
tieve samenwerking van Texelaars, zoi>
der winstoogmerk. Met een variant op
een bekende slogan zou men kunnen
zeggen: Niet voor het gewin, maar voor
het Texelse gezin. Het kwam uitdrukke
lijk in de statuten dat het dienen van
het algemeen belang op de voorgrond
moest staan, dat de aandeelhouders
hoogstens zes procent dividend zouden
krijgen en dat de rest van een eventu
eel exploitatieoverschot voor reserve
ring, verlaging van tarieven en verbete
ring van het vervoer zou worden ge
bruikt. En dan werd het verbeteren van
het vervoer wel zeer breed gezien.
Want, zo werden er met financiële me
dewerking van de Teso rijwielpaden op
het eiland aangelegd, particuliere bus
diensten gesubsidieerd totdat men deze
diensten helemaal overnam, een boerde
rij aangekocht en tot jeugdherberg in
gericht, polderwegen gesubsidieerd, het
zijn er ook tientallen aan
deeltjes in de loop der jaren verloren
gegaan of niet meer te achterhalen.
Destijds werden ze namelijk eenvoudig
op naam gesteld van bijvoorbeeld J.
Witte, zonder verdere aanduiding. Daar
het een naam is die veelvuldig op het
eiland voorkomt, is er geen uitzoeken
meer aan gemaakt. Het niet opgevraag
de dividend voor een aandeeltje van
vijf gulden het .kapitale* bedrag van
maximaal dertig cent wordt na een
aantal jaren aan de reserve toegevoegd.
Nee, rijk zijn de aandeelhouders nooit
van de Teso geworden, maar het was
en is wel de eigen' Texelse stoomboot-
onderneming gebleven, zoals de statu-
maken van een Texelfilm gefinancierd
en bijdragen gegeven in de inrichting
van een Texels museum, om maar enkele
voorbeelden te noemen.
Voor het begin, terug naar 1907. Al
jaren klaagde men steen en been op
Texel over de veerdienst van de Alk
maar Packetvaart van Bosman, die
sinds 1882 de verbinding tussen Den
Helder en Oudeschild onderhield. De
tarieven waren hoog. de frequentie van
de dienst liet veel te wensen over en d&
zeewaardigheid van een van de schepen
was niet al te best. Enkele Texelaars
ging het de keel uithangen. Onder aan
voering van dokter Wagemaker gingen
aire naam trots vermeldt. Tweeëneen
half maal de nominale waarde wil men
tegenwoordig wel op de markt van
incourante fondsen voor de TESO-aan-
delen betalen, maar slechts bij uitzonde
ring zijn ze te krijgen uit bijvoorbeeld
een boedelscheiding. Verschillende van
de oudere personeelsleden zijn ook aan
deelhouder en dus hun eigen werkgo
ver. Behalve het geringe dividend vor
men de gratis consumpties op de aan
deelhoudersvergadering de enige .emo
lumenten.'
Het is voor vele Texelaars meer een
erezaak om deel te hebben in de .eigen'
onderneming. Zoals ook het commissa-
a -
•- A
en de ,uik 0011 'l Horntje op Texel. Een b ekend beeld voor de Zeeuwen die de aanleginrichtingen van de
aruinmgen - Perkpolder en Vlissingen Breskens kennen.
risschap van de TESO als een erezaak of
een dienst aan de eilandgemeenschap
wordt ervaren. Tot de veelbe .sproken
,groep-van-Mertens' zullen deze commis
sarissen allerminst behoren. Verspreid
over het gehele eiland wonend, komen
ze doorgaans eenmaal per maand op
eigen kosten naar de commissarissen-
vergadering om daar nu vaak miljoe
nenbeslissingen te nemen. Alles pro deo.
Wél mogen ze.gratis overvaren. Een
.privilege' dat overigens ook geldt voor
alle Texelse kinderen die voor schoolbe
zoek naar het vasteland moeten en
voor de zieke eilandbewoner die naar
een ziekenhuis moet worden vervoerd.
En dat laatste gebeurt dan zo nodig
nog zelfs buiten de diensturen van de
boot.
Grappig zijn de verhalen over de felle
strijd m de beginjaren, toen geconcur
reerd moest worden tegen dc boot-
dienst van Bosman, die nog een con
tract voor het postvervoer had. Het
werd spoedig een ongelijke strijd, want
geen Texelaar haalde het in zijn hoofd
om niet met het eigen schip mee te
gaan. En weldra liet ook de handelsrei
ziger van het vasteland, die bij de
kruidenier- en de bakker-aandeelhouder
op Texel zijn ordertjes wilde weghalen,
het wel uit zijn hoofd om niet van de
Teso-boot gebruik te maken. Het eerste
jaar werd al direct een eigen, boot
besteld, die met de voor Je situatie wel
toepasselijke naam van J)e Dageraad*
in de vaart kwam. In 1909 moest Bos
man van de Alkmaar Packet zich ge
wonnen geven. Hij deed de dienst mét
het postvervoer aan de TESO over. Net
op tijd, want zo erkenden de Texelaars
achteraf, het gevecht had financieel
voor hen ook niet zo lang meer mogen
duren. De TESO had het in de beginja
ren niet makkelijk, maar geleidelijk
nam het vervoer toch toe. Na 1920,
toen het vreemdelingenverkeer op Texel
op gang begon te komen, werden de
financiële resultaten van de veerdienst,
ook gunstiger. In die periode tot onge
veer de tweede wereldoorlog kon de
TESO door subsidies en andere finan
ciële bijdragen economisch en cultureel
veel voor het eiland doen.
Het vervoer ging ieder jaar met spron
gen omhoog, doch alle trotse cijfers
van voor 1940 zouden in het niet ver
zinken bij die van na de tweede wereld
oorlog. Er ontstond een ware stroom
versnelling in het vervoersaanbod, wel
ke nog steeds voortduurt. Het was ook
met het materieel niet meer bij te
houden.
Wat men ook deed tot verbetering van
de vloot, verlenging van één der schepen
en zelfs een nieuw schip met ruimte
voor niet minder dan 30 auto's in
de vijftiger jaren, het waren allemaal
druppels op een gloeiende plaat. In
1960 ging de TESO ertoe over als derde
grote schip, de oude Zeeuwse veerboot
.Koningin Wilhelmina', eens de eerste
ferryboot van de lijn Vlissingen - Bres
kens, te kopen. Een eerste contact met
de Provinciale Stoombootdienst op de
Westerschelde, dat later zou uitgroeien
tot een hecht contact.
Ondanks alle tegenkanting van de men
sen uit Oudeschild die de veerdienst
niet uit hun haven wilden zien vertrek
ken heftige en bewogen acties tot
behoud zijn gevoerd was de vooruit
gang niet stuiten. Ook de TESO ging in
1964 het tijdperk van de roll-on. .oil-otf
schepen binnen. Rijkswaterstaat bouw
de aan de uiterste zuidpunt van het
eiland, aan 't Horntje, een veerhaven
met aanlegfuik en een opstelplateau,
die de Zeeuwse bezoeker aan de Wes-
terscheldeveren doen wanen, en de TE
SO. bracht de Marsdiep' als eerste
koplading-schip, naar model van de
Zeeuwse veerboten, in de vaart. Met
een capaciteit voor 70 auto's en 739
passagiers ging dit schip de verder
groeiende verkeersstroom te lijf. Met een
vaartijd, welke door de kortere afstand
tot 17 minuten meer dan de helft
van vroeger kon worden bekort.
Nauwelijks twee jaar later in 1966
volgde zelfs een tweede ferryboot,
de .Texelstroom'. In het topseizoen kun
nen deze twee boten gezamenlijk nu
een halfuur dienst onderhouden. De ou
de vloot kon worden afgevoerd, waar
bij de .Koningin Wilhelmina' de weg
naar de sloper in Zaandam vond.
Veel is er veranderd bij de TESO in dc
afgelopen zestig jaren, maar veel is ook
gebleven, zo stellen de Texelaars met
gepaste trots vast. Want ze hebben nog
steeds hun eigen' onderneming met het
aandelenkapitaaltje van vijfenzeventig
mille. En dat terwijl het balanstotaal
nu de vijftien miljoen beloopt en met
de hulp van een Groningse hypotheek
bank de ruim twaalfeneenhalf miljoen
voor de nieuwe ferryboten kon worden
gefourneerd. Zonder overheidshulp of
•garantie. .Zélf doen', zei dokter Wage
maker in 1907. Baas in eigen huis
wilden dc Texelaars zijn. Ze zullen het
nog wel een tijdje blijven ook!
C. DE VOOGD
1
pH het nieuwe omslag van ,De blauwe Wimpel' met hei sein: .Ik wens u een goede reis'.
Anthonie van Kampen
(Van een medewerker)
DEN HAAG (GPD) Onlangs verscheen bij
De Boer in Hilversum de driehonderdste op-
lage van J)e Blauwe Wimpel': een imposant
jubileumnummer, waarmee de 25ste jaargang
van dit maandblad wordt afgesloten. Een
maandblad voor scheepvaart en scheepsbouw
ln de lage landen onder redactie van Anthonie
H= van Kampen.' Een maandblad waarvan de
trouwe lezers zich liever Jid' dan abonnee
noemen omdat het staat of valt met de
HH man wiens geesteskind het is en die het nu
Hl een kwart eeuw lang met nimmer aflatende
Hl Ijver en toewijding heeft geredigeerd. Het
fH blad is in deze periode van snelle en ingrij-
==j pende veranderingen meegeëvolueerd en toch
zichzelf gebleven. Savis tranquillus in undis:
rustig temidden der woelige baren, zoals het
------ een sterke persoonlijkheid betaamt.
Anthony van Kampen: geestelijke vader, op-
richter, redacteur. Gée'n hoofdredacteur, om
de doodeenvoudige reden dat het blad geen
§H mede-redacteuren kent. Anthony van Kampen
j== is een zelf-doener. Een man die niet kan
delegeren. Een man, groot geworden in de
f== periode waarin .delegeren' en .afschuiven' als
vrijwel identieke ondeugden werden be-
schouwd.
s= Toch zou hij, als man alleen, zijn .Blauwe
H| Wimpel' niet in leven hebben kunnen houden
zonder twee andere werkers van het eerste
uur: Dick Abbenes en Theo Bijlsma. Eerstge-
noemde de uit de typografie voortgekomen
vormgever van het blad. laatstgenoemde im-
mer bezig in de commerciële sector om het
Epi onmisbare advertentiebestand op peil te hou-
p= den.
eH Het is niet in de laatste plaats te danken aan
pÜ Theo Bijlsma nog onlangs onderscheiden
E=i met de eremedaille in goud, verbonden aan
de orde van Oranje Nassau dat .De Blau-
1= we Wimpel' een enorme goodwill heeft ver-
=pj worven en behouden in de wereld van reders,
p= scheepsbouwers, baggeraars, fabrikanten.
Tachtig pagina's advertenties in het jubileum-
nummer getuigen van deze goodwill.
SCHETS VAN MORGEN
PU De 96 pagina's omvattende redactionele tekst
s= van deze magnifieke uitgave, geheel gewijd
aan ,Het schip van morgen', mogen door de
trouwe wimpelleden worden opgevat als een
§H waardevol geschenk bij een jubileum, dat
overigens met grote soberheid (op vrijdag 29
januari een receptie in .De Zalm' te Katwijk
aan Zee) zal worden gevierd.
he= .Plannen gereed voor schepen ter lengte van
een halve kilometer', zegt in het jubileum-
PP nummer de hoogleraar in de scheepsbouw
aan de th te Delft, prof. ir J. H. Kricicmeijer.
.Het schip van de toekomst rolt uit de
-- computer', verklaart prof. dr ïr J. D. van
Manen, directeur van het Nederlands Scheeps-
bouwkundig Proefstation te Wagenin-
H= gen.
Twee doorwrochte, uitstekend gedocumenteer-
E=| de en boeiende bijdragen aan de 300ste J31au-
we Wimpel', waarin ook in ruime mate aan-
dacht wordt besteed aan de Nederlandse
scheepsbouw, het zeevaartonderwijs, bagger-
jH= en zuigeroperaties, het reddingwezen en de
kustvaart in de komende vijfentwintig
jaar.
Van Kampen zelf is steeds de man-aan-het-
SEi roer geweest. Organiseren, plannen, corres-
ponderen. Dit laatste vooral, dag-in-dag-uit,
jaar-in-jaar-uit. Op zichzelf een dagtaak. Maar
g= daarnaast: zijn boeken, zijn reizen. De actie
Amazonas. Geweldig veel voor ëën man, die
pH naar hij zelf zegt wel heeft moeten
§e= leren zijn dagen .uit te rekken'.
telt Anthonie van Kampen ln zijn werkkamer
te Bergen. ,In het begin van ae jaren der.:g
zag ik bij een neef een nummer liggen van
.The blue Peter' en ik dacht: zoiets moesten
we bij De Boer ook maken. Pas in de
oorlogsjaren kregen we tijd om deze gedach
te uit te werken en vast papier te gaan
sparen. Er stond me een blad voor de geest
met een romantische inslag, verhalen over de
zee en voor de zeeman, over schepen. Een
blad voor de .shiplover* en voor de man met
.Femweh'. die verlangt naar de ruimte en de
verte. Ik was zelf zo'n man
TOCH DE RUIMTE
Anthony van Kampen, die geboren in
Hellevoetsluis en getogen in Den Helder
graag naar zee had gewild, maar wiens ogen
dat niet toelieten, heeft dit gemis ruim
schoots met zijn pen (of liever met zijn
schrijfmachine) gecompenseerd. Terwijl hij
op vele grote reizen de ruimte en de verte
toch wel heeft gevonden
,We begonnen met achtduizend abonnees. De
eerste die we inschreven was prins Bernhard,
toen we op 19 januari 1946 het eerste num
mer van dc eerste jaargang op paleis Soest-
dijk mochten aanbieden aan het petekind van
de Nederlandse koopvaardij, prinses Margriet,
op haar derde verjaardag.' Anthony van Kam
pen herinnert zich nog levendig hoe de prin
ses op de knie ran de inmiddels overleden
SMN-kapitein Bert Graffelman met de haar
aangeboden pop zat te spelen, toen over haar
hoofd heen allerlei plechtige woorden werden
uitgesproken.
Dat aantal van achtduizend abonnees is door
de jaren heen vrijwel constant gebleven, om
dat het blad is verankerd in de vrij standvas
tige kring van maritiem- en nautisch geïnte
resseerden. ,We zijn wel eens aan een recla
me-campagne begonnen. Dan kregen we er
duizend abonnees bij, maar na een jaar raak
ten we hen weer kwijt. Dan hadden ze het
wel gezien. Maar daar staat tegenover, dat
dik eenderde van de oplaag in een band
wordt bewaard. Er zullen weinig bladen zijn
met een zo nauwe binding tussen lezers en
redactie', verklaart Anthony van Kam
pen.
Meteen al zag ik aan de horizon een belletris-
tisch-maritieme uitgeverij', aldus Van Kam
pen. .Inmiddels hebben we al ruim vierhon
derd maritieme boeken op de markt ge
bracht. Persoonlijk vind ik onze maritieme
jncyclopedie geweldig. De enige man die zo'n
werk kon opzetten, was Willem Spruit, de
schrijver Willem de Geus. Hij zou wel. maar
we moesten wachten tot zijn pensioen. We
hebben gewacht en Spruit is eraan begonnen,
maar hij heeft het helaas niet kunnen afma
ken. We dachten aan twee delen. Maar het
worden er zes. met een supplement En we
eajn ook al bezig aan een maritieme lexicon
in zes talen
ILLUSTRATIES
LEERSCHOOL
Belangrijke leerschool: zijn vooroorlogse ja
ren als redacteur van de Helderse Courant
Zijn schrijversbloed en zijn activiteit ver
loochenden zich toen al niet. Als hij op dreef
was, kon een rappe machinezetter (zes dui
zend letteraanslagen per uur) hem niet bij
houden. zoals ik uit eigen herinnering kan
getuigen.
.Toen al liep ik rond met de gedachte aan
een maandblad als de 31auwe Wimpel', ver
Vijfentwintig jaargangen van .De Blauwe
Wimpel' bewijzen dat het illustratieve ele
ment allerminst is veronachtzaamd De be
faamde zee-fotograaf Cees van der Meulen
kreeg via de wimpel zijn eerste bekendheid.
.Een geweldige fotograaf is ook kapitein Th.
D. A. de Lange van de KNSM', zegt Anthonie
van Kampen met veel respect in zijn stem.
Met hetzelfde eerbetoon herinnert hij aan de
bijdragen van twee overleden medewerkers:
Piet er Kuhn (onder meer bekend van Kapi
tein Rob') en Willem van der Does. Verder
noemt Van Kampen de namen van Keith A.
Griffin, Jack Spurling, Montague Dawson en
Reint de Jonge. Laatstgenoemde ontwierp
ook de nieuwe .cover' waarmee het blad
overstapt van de eerste naar de tweede kwart
eeuw.
Het oude omslag heeft van meet-af-aan de
blauwe wimpel vertoond met het vlaggesein
Q W. Dit (oude) vlaggesein hield de bood
schap in: ,Ik heb post voor u'. Verleden jaar
is echter een nieuw internationaal seinboek
verschenen, waarin voor het sein .Q W als
betekenis staat aangegeven: .Ik zal niet anke
ren.' Dit laatste nu werd met bepaald symbo
lisch geacht voor een tijdschrift als de wim
pel, zodat een nieuw vlaggesein werd gekozen.
Dit nieuwe sein. reeds voorkomende op het
omslag van het jubileumnummer, meldt: ,Ik
wens u een goede reis.'
