AMMOETTANKERS VAREN IN DELFT
IER HOOG
OEUVREERSIMULATOR UNIEK IN DE WERELD
mm n
mmmtmm mtmm
DECEMBER 1970
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
•rLFT Hoog en droog, op de vierde verdieping van een
j-r gebouwen in de nieuwe TH-wijk aan de rand van Delft,
^Tren de immense 250.000 ton grote tankers, diep geladen,
loJns onder de slechtst denkbare weersomstandigheden naar
havenmond. Op de brug, toegerust met de modernste na
natie-apparatuur, staan dikwijls in het vak vergrijsde ge
oerders uit binnen- en buitenland. Zij blikken uit over hei
roorschip van hun tanker, met in de verte de havenpieren
pjurtorens en andere geleide merken, waarop zij hun koers
noeten uitzetten. Nauwgezet, met een zekere spanning welke
onontkoombaar is, volgen zij de bewegingen van hun schip
jiaar toch kunnen zij zich wat prettiger voelen. De spanning
roor een mogelijk dreigend gevaar ontbreekt op deze brug,
opgesteld in het gebouw van het Instituut TNO voor Werk
tuigkundige Constructies. De tankerkapitein kan hier zon-
ier schade en schande ,wijs' worden, want een eventuele
stranding op de havenpier is hier gelukkig slechts op papier
jfgistratie-apparatuur, gekoppeld op een computer, toont
set grote nauwkeurigheid de betrokken kapitein de even-
laele foute bewegingen welke hij het schip heeft doen uit
roeren. En waaruit hij zijn lering kan trekken!
Uniek in de wereld is deze Scheepsmanoeuvreersimulator.
Het prototype werd door het Instituut TNO voor Werktuig
kundige Constructies ontwikkeld in samenwerking met de
Technische Hogeschool Delft, het Nederlands Scheepsbouw
kundig Proefstation, het Nederlands Scheepsstudiecentrum
TNO, de Koninklijke Marine, het Instituut voor Zintuigfysio
logie RVO-TNO en het Waterloopkundig Laboratorium. Het
prototype en daarna de huidige simulator te Delft zijn reeds
anderhalf jaar in gebruik voor verschillende doeleinden.
Naar het zich laat aanzien, zal deze apparatuur een grote rol
gaan spelen bij de bevordering van de veiligheid op zee. Er
is reeds een groeiende belangstelling bij rederijen van voor
al grotere tankers en containerschepen in binnen- en buiten
land voor training van hun brugofficieren met deze manoeu
vreersimulator. Zeer wel denkbaar is, dat een wat vereenvou
digde simulator, een onmisbaar instrument zal worden op
de zeevaartscholen om de aspirant-stuurlieden naast de theo
retische opleiding, tijdens hun studie ,op het droge' reeds
enige praktische vaardigheid in navigeren en manoeuvreren
met een groot schip bij te brengen.
4 .1
o jm
hg I V-
i
,ÏL
de op een scherm geprojecteerde
kust of havenmonding met zijn navi-
gatiemerken ziet naderen. Ingewik
keld als de heren G. M. A. Brum
mer. nautisch adviseur van TNO
Iweco en W. de Joode. belast met
de bediening en begeleiding van de
simulator, de enkele verdiepingen la
ger opgestelde acht meter lange
.batterij' van computers laten zien.
Nu is deze simulator wel aan de
grote kant, omdat zij voor allerlei
wetenschappelijke doeleinden kan
worden benut.
Voor opleiding op de zeevaartscho
len zou met een eenvoudiger uitvoe
ring minder mogelijkheden in de
computer kunnen worden vol
staan. waardoor aan investeringen in
de orde van zes ton tot een miljoen
gulden kan worden gedacht.
Een van de eerste studies welke met
het prototype van de huidige ma
noeuvreersimulator van het Insti
tuut voor Werktuigkundige Construc
ties in Delft werd gemaakt, was een
beperkt onderzoek naar de baan
breedte van een supertanker, die al
leen met behulp van een elektro
nisch navigatiemiddel werd genavi
geerd en gemanoeuvreerd. Loodsen
van Hoek van Holland hebben toen
ongeveer 260 .vaarten' gemaakt.
FACTOREN
Voor bijvoorbeeld manoeuvreertrai
ningen is het zeer populair en
beknopt weergegeven nodig dat
de eigenschappen van het bovenwa
terschip, het onderwaterschip, het
roer, de voortstuwing met schroef
en de stuurmachine als mathemati
sche modellen in de computer wor
den gebracht. Het is duidelijk dat
deze .voeding' van de computer zeer
deskundig moet geschieden. Mer.
gaat voor deze gegevens uit van
theoretische grondslagen, modelproe-
ven en ware grootte (praktijk)resul-
taten. Daarnaast worden gegevens
van externe factoren aan de compu
ter toegevoegd, als bijvoorbeeld de
wind een windkracht zo sterk als
men maar wil de stroom van
het water uit iedere gewenste rich
ting, terwijl er momenteel aan ge
werkt wordt om de golfslag ook in
de computer op te nemen, hoewel
een golfpatroon uiteraard zeer moei
lijk is aan te geven. Wanneer men
nu bij de training met de simulator
gaat .varen,' worden alle handelin
gen van de roerganger aan het
stuurwiel op de brug. aan ae compu
ter doorgegeven. Met de ingebrachte
factoren als windkracht, stroom,
scheepseigenschappen enzovoort,
worden al deze gegevens in de com
puter verwerkt en weer terugge
geven aan het kompas op de brug.
Tegelijkertijd dirigeert de computer
het projectiemechanisme van het
projectiescherm, dat zo de koersver
anderingen op het buitenbeeld voor
de roerganger visueel maakt. Zeer
belangrijk bij dit alles is, dat de
tijdschaal van deze simulator 1:1 is.
Dat wil zeggen, dat wanneer het
afleggen van een bepaalde afstand
met een bepaalde snelheid bijvoor
beeld naar schatting tien minuten
zou duren, het afleggen van deze
afstand op de simulator een zelfde
tijd vergt. Dit maakt het dus moge
lijk de mens (human operator) in
het systeem op te nemen.
VRAAGTEKENS
Wat kan de ervaren zeeman nu tij
dens zo'n training op de simulator
aan de weet komen? In de praktijk
heeft hij wel een begrip gekregen
voor wat hij met zijn schip kan en
niet kan doen. Toch zullen er voor
hem altijd vraagtekens overblijven,
die hij in de praktijk niet kan oplos
sen. Ten eerste omdat hem tijdens
de vaart er veelal de tijd voor
ontbreekt, het risico van een calami
teit is te groot en ook de kosten
beletten het hem soms iets uit te
proberen. De simulator biedt hem
nu de gelegenheid hiervoor. Als
ook gelegenheid om extra ervaring en
inzicht op te doen. Een paar voor
beelden. Voor het binnenlopen van
een haven kan de situatie worden
gesimuleerd dat het schip plotseling
door mist wordt overvallen, zodat
geen visuele navigatie meer moge
lijk is en uitsluitend op de bijvoor
beeld Decca-apparatuur zou moeten
worden gevaren. Ook kan men op
de simulator varen met gewoon, vi
sueel zicht plus Decca. Om een aller
minst denkbeeldige situatie na te
bootsen dat de Decca niet foutloos
werkt, omdat zij beïnvloed kan wor
den door .Sky-wave effect,' kan be
wust in het mathematisch model
van de Decca in de computer dit
storingseffect worden aangebracht.
Het toepassen van radar behoort
ook tot de mogelijkheden. In de
praktijk kunnen in dergelijke situa
ties paniekstemmingen ontstaan,
doch bij de training op de simulator
kan de dan te voeren navigatie rus
tig worden uitgewerkt. Zonder angst
voor ongelukken, al doet het een
ervaren gezagvoerder toch altijd nog
wel Jets' als hij visueel, op de zee
kaart en via de registratie-appara-
tuur tot de ontdekking komt dat hij
met de simulator omhoog gevaren
is. Belangrijk voor de instructie is
ook dat op de simulator een bepaal
de situatie tijdelijk .bevroren' kan
worden. Wanneer de instructeur bij
voorbeeld ziet dat de roerganger,
navigator enz. een fout maakt, dan
kan men de vaart stopzetten en
eerst in een gesprek nagaan, wat de
foutieve manoeuvre is geweest. Ui
teraard is dit in de praktijk nooit
mogelijk.
MAN OVERBOORD
Naast deze training, kunnen met de
simulator nog vele andere onderzoe
kingen worden verricht, welke de
veiligheid ter zee kunnen bevorde
ren. Een sprekend voorbeeld daar
van is een onderzoek naar de uit te
voeren manoeuvres van een bepaald
schip wanneer een man
over boord is geslagen. Met zeer gro
te en zware schepen vergt het reeds
gauw twintig tot dertig minuten
voordat de manoeuvre om te draai
3n en op de plaats van de drenkeling
terug te keren, is uitgevoerd. Omdat
in dergelijke situaties elke minuut
kostbaar kan zijn voor bet redden
van een mensenleven, is het daarom
van groot belang, wanneer men pre
cies weet wat er te doen staat.
Verschillende rederijen hebben dit
reeds voor hun schepen doen na
gaan op de simulator. Een en ander
is dan nauwkeurig geregistreerd en
in een rapport neergelegd, dat zich
aan boord van de bewuste schepen
bevindt. Dergelijke gegevens kunnen
voor noodgevallen op de brug ge
reed gehouden worden. Belangrijk is
het ook te weten hoe lang een schip
erover doet om van volle kracht
vooruit op volle kracht achteruit en
volledig stilliggen te komen. Voor
een tanker van 250.000 ton waterver
plaatsing met een aanvangssnelheid
van 14 knopen, duurde het 21 22
minuten voordat het schip stillag.
Op de simulator kan daarbij ook de
uitwerking van het afwisselend naar
stuurboord en bakboord bewegen
van het roer om de snelheid te doen
afnemen, worden geregistreerd en
bestudeerd- Het zou ongetwijfeld
van groot belang zijn als dergelijke
voor alle grote schepen zouden wor
den onderzocht en dan als handlei
ding op deze schepen beschikbaar
zou zijn. Zoals gezegd, is dit reeds
op een aantal het geval.
OP DE HELLING
Een andere toepassing van de stuur-
simulator welke reeds werd uitge
voerd, is het vertrouwd maken van
de stuurlieden met het schip, terwijl
dit nog op de helling ligt. Recente
lijk is dit geschied voor een Neder
lands containerschip van ruim 40.000
ton. Van de scheepseigenschappen
als romp. roer. kracht voortstu
wingsinstallatie, schroef enz. wordt
een mathematisch model voor de
computer gemaakt, waarna bij een
training op de simulator vrij nauw
keurig de gedragingen van het in de
vaart te brengen schip kunnen wor
den nagegaan. Overbodig om te zeg
gen dat dergelijke onderzoekingen
ook van groot belang kunnen zijn in
verband met bet ontwerpen van
schepen en voorts voor de ontwikke
ling van nieuwe navigatie-instrumen
ten. Voor het Nederlandsch Scheeps
bouwkundig Proefstation te Wage-
ningen heeft het instituut TNO voor
Werktuigkundige Constructies een
nog grotere scheepsmanoeuvreersi
mulator als in Delft ontwikkeld en
gebouwd. Hier is het zicht op de
brug de volle 360 graden, terwijl zelfs
om psychologische redenen voor de
gebruikers de gangen naar de brug en
ae kaarten kamer natuurgetrouw als
op een schip zijn nagebouwd.
Voor de wetenschapsmensen
van het Instituut TNO voor
werktuigkundige Constructie#
te Delft, die thans, vaak in sa
menwerking met andere we
tenschappelijke instellingen,
drie jaar met de ontwikkeling
van en de training op deze si
mulator bezig zijn, gaat ,geen
zee te hoog'. Wanneer de prak
tijk, i.c. de rederijen, het
scheepvaartonderwijs, de
scheepsbouwwereld steeds
meer interesse zullen gaan to
nen, zullen de onderzoekingen
ongetwijfeld nog verder wor
den uitgebreid en verdiept. In
het belang van de veiligheid
voor de scheepvaart en allen
die daar dagelijks mee te ma
ken hebben.
l C. DE VOOGD
loods wordt .dichtgevaren', maar
omdat de verantwoordelijkheid juri
disch bij de gezagvoerder blijft be
rusten, is het wel zeer noodzakelijk
dat deze volledig op de hoogte is
van de manoeuvreermogelijkheden
van zijn schip. Vooral op de mam
moetschepen. Dat bij een training
op een simulator, als thans in Delft
ontwikkeld en opgesteld, de werke
lijkheid niet geheel maar dan toch
wel zeer dicht wordt benaderd, daar
zijn velen het nu wel over eens.
Zeker de enkele tientallen kapiteins,
stuurlieden en loodsen, die de laat
ste anderhalf jaar in Delft voor
enige tijd hebben .gevaren.'
De werking van een manoeuvreer
simulator zou hoe paradoxaal het
ook moge klinken even eenvoudig
als ingewikkeld genoemd kunnen
worden. Eenvoudig als de toeschou
wer op de brug door de voorruit van
de brug naar buiten blikt en het voor
schip ziet manoeuvreren op de .be
velen' van de gezagvoerder en roer
ganger en wanneer men met een
uitzicht van 60 graden naar stuur
boord en 60 graden naar bakboord.
van de simulator is niet nieuw. In de luchtvaart kent
jaren de vlucht-nabootsers waarop luchtvaartmaat-
hun piloten en boordwerktuigkundigen vertrouwd
met de verschillende types vliegtuigen. Zoals bekend heeft
KLM recentelijk een nieuw trainingscentrum voor de Jumbo
eing 747 op Schiphol in gebruik genomen,
ontwikkeling in de scheepvaart was tot voor enkele jaren
*öig revolutionair, zodat een goede opleiding, gekoppeld aan
alleszins toereikend was voor de met de navi-
belaste scheepsofficieren. Met de komst van mammoet
kolossen van één-, tweehonderdduizend ton en meer, het
vaart komen van grote en snelle containerschepen en de
Ifflnee groeiende verantwoordelijkheden voor gezagvoerders,
rcdï bij de rederijen steeds meer het besef levendig, dat de be-
zo goed mogelijk dienen te worden toegerust om de
taak van het directe beheer over zo'n ook kapitaal zeer
schip naar behoren te kunnen vervullen.
zelfs min of meer een misdaad, wan
neer een gezagvoerder en ook zijn
stuurlieden niet de beste training
M wprek over het nut van de zouden ontvangen welke maar be-
op een stuursimulator, schikbaar is. In de praktijk is het
«n buitenlandse reder het vaak zo dat op de adviezen van de
