IJ-TUNNEL:
HUZARENSTUKJE NEDERLANDSE
WATERBOUW 30 OKTOBER OPEN
NEDERLANDS ZESDE
ONDERWATERTUNNEL
7
tunnel in
cijfers
stalen deuren in
ij-tunnel
verwarmde
tunnelweg
DINSDAG 24 SEPTEMBER 1968
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
Amsterdam heeft zijn IJ-tunnel. Woensdag 30 oktober zal koningin Juliana de nieuwe ver
bindingsweg tussen Amsterdam-Noord en overig Amsterdam officieel openen. Er zal wor
den gevlagd en gefeest. Honderddertig jaar geleden is de eerste schuchtere poging on
dernomen om het IJ van een vaste oeververbinding te voorzien. Sindsdien zijn er vele ge
neraties Amsterdammers gekomen en gegaan en iedere generatie heeft zich op een of an
dere wijze opgewonden over nieuwe plannen voor bruggen of tunnels.
Amsterdam heeft zijn tunnel, maar het is niet zon
der strijd gegaan Strijd tusen de burgerij en over
heid, strijd tussen ambtenaren onderling, strijd
tussen publieke werken en rijkswaterstaat, strijd
tussen gemeentebestuur en rijksregering.
Het eigenwijze Amsterdam heeft zijn zin doorge
dreven en het nageslacht zal er dankbaar voor blij
ven. De tunnel was broodnodig. De verwachting is
zelfs, dat het optimale gebruik van de tunnelwegen
reeds binnen enkele maanden in de spitsuren zal
worden bereikt.
Eigenwijs Amsterdjm kreeg zijn zin. Het gevecht
over de vraag ja-tunnel of nee-tunnel is achter de
rug. Het zware gevecht van de tunnelbouwers, die
voor de opgave stonden een van de meest gecompli
ceerde tunnels ter wereld te bouwen, is eveneens
met goed gevolg geëindigd Amsterdam heeft zijn
tunnel en laat op de 30ste oktober de champagne
vloeien Voor vriend en vijand want onder de
feestgangers zullen zich nootdambtenaren en zelfs
oud-ministers bevinden, die dezelfde tunnel te vuur
en te zwaard hebben bestreden.
STADSTUNNEL
Coentunnel en de reeds jaren eerder tot stand ge
komen brugverbinding over het buiten-IJ hebben
een typische interlocale functie gekregen. De IJ-
lunnel is nu inderdaad een stadstunnel
De IJ-tunnel heeft bovendien een ideale ligging.
Wie de kaart van de Amsterdamse wegen beziet en
vooral die van de geprojecteerde wegen ziet de in
aanleg zijnde autoringweg rond de hoofdstad. Scha
kels in deze ringweg zijn de brug over het buiten-
IJ en de Coentunnel. In deze cirkel staat nu de
IJ-tunnel met de toeleidende wegen als een middel
lijn. De tunnel heeft hierdoor een unieke ligging
om het stadsverkeer tussen beide IJ-oevers mogelijk
te maken.
NIEUWE STAD
De IJ-tunnel ls een uitgesproken stadstunnel.
Zo luidt de eerste zin van het officiële perscom
muniqué van de gemeente Amsterdam. Op het mo
ment echter, dat de eerste spade voor de tunnel
bouw In de grond ging, heette het nog, dat de
IJ-tunnel naast een lokale ook een belangrijke
interlokale functie zou krijgen
Aangezien het feit. dat de interlokale tunctie voor
Amsterdam een hefboom was om een rijkssubsidie
los te wrikken, was het op dat tijdstip wel duide
lijk, dat het verkeer lussen t Gooi-Utrecht en
noorderlijk Noord-Holland de IJ-tunnel zou kiezen
Inmiddels is de situatie aanmerkelijk gewijzigd.
De meningsverschillen tussen de hoofdstad en het
rijk over de noodzaak van de IJ-tunnel en daar
naast de pittige actie, die de Zaanstreek voerde voor
een eigen tunnel onder het NoordzeekanaaJ heeft
ertoe geleld, dat de Coentunnel is gebouwd. De
Amsterdam-Noora is tientallen Jaren lang een zor
genkindje van de Hoofdstad geweest Nadat hier
in vroeger eeuwen de misdadigers aan galgen wer
den opgehangen, kreeg het landelijk gebied boven
het IJ rondom de eeuwwisseling een recreatief
accent Er verschenen enige landhuizen en vele
zomerhuisjes van Amsterdammers en menige hoofd
stedeling maakte zondags een uitstapje naar .de
overkant van het IJ', waar men zich onder meer
vermaakte op de dansvloer van het tolhuis Am
sterdam-Noord was ook de plaats waar enige grote
internationale tentoonstellingen zijn gehouden: in
1913 de Entos (eerste Nederlandsche tentoonstel
ling op scheepvaartgebied) en in 1919 de Elta (eer
ste luchtvaart tentoonstelling Amsterdam) Om
streeks die tijd vestigden zich scheepswerven en
andere Industrieën langs de noordoever van het IJ.
De zorgen begonnen De industrie had mensen
nodig en zo ontstonden in Amsterdam-Noord woon
wijken Maar voor de meeste Amsterdammers, was
noord geen aantrekkelijke woonwijk en duizenden
arbeiders, die in Amsterdam-Noord werkten gaven
er de voorkeur aan te zuiden van het IJ te blijven
wonen.
Het ontbreken van een goede oevervrbindmg stond
de ontwikkeling van Amsterdam-Noord in de weg.
Maar nu heeft Amsterdam zijn tunnel. Vooruitlo
pend op het gereedkomen van de nieuwe ver
keersader is in Noord begonnen met de uitvoering
van een fraai uitbreidingsplan De oorspronkelijke
bebouwing mei een inwonertal van circa 50.000 is
opgenomen in een groot project van tuinsteden en
centrale voorzieningen Op dit ogenblik is het aan
tal inwoners gegroeid tot 80.000, wat gelijk staat
aan een stad als Leeuwarden Over enkele jaren
zal Arnsterdam-Noord worden afgerond met ruim
100.000 inwoners
Er worden niet alleen huizen gebouwd, maar ook
wegen aangelegd, er is een ziekenhuis in gebruik
genomen er verrezen middelbare scholen en er is
begonnen met de bouw van een groot winkelcen-
l rum. Amsterdam-Noord heeft zicli decennia lang
het stiefkind van Amsterdam gevoeld. Sinds beslo
ten is de IJ-tunnel te bouwen is het een troetelkind
geworden.
FRANJE
De IJ-tunnel heeft, gerekend over de eigenlijke
lengte van ruim een kilometer circa 155 miljoen
gekost Maar een tunnel staat nooit op zichzelf.
Hij is een onderdeel van een breed scala van aller
lei werken, die zich tot in wijde omgeving uitstrek
ken Ei zijn niet alleen op- en afritten, maar er
dienden ook andere toevoerwegen te worden aan
gelegd of bestaande wegen te worden verbeterd, er
zijn vrije kruisingen gemaakt en dat alles ls ge
beurd m en op de drassige bodem, waarop Am
sterdam is gebouwd Zonder uitzondering waren de
bijkomende werken kostbare werken. Tot dusver
heeft de stad Amsterdam in de LJ-tunne! ,met
franje' bijna 210 miljoen gulden geïnvesteerd.
Maar men is er nog lang niet. Op 30 oktober zal
het mogelijk zijn vanaf het Meeuwenplein in
Noord door de tunnel naar de Prins Hendrikkade
aan de zuidelijke oever te komen. Vervolgens loopt
men zich vast in het zich toch al moeizame stads
verkeer. Het is dan ook een logische gedachten-
gang de tunnel voort te zetten dwars door Amster
dam. zodal inderdaad de totale middellijn wordt
gevormd in de cirkel van de autorondweg En deze
middellijn kan van aftakkingen worden voorzien,
waardoor nel verkeer beter over de stad wordt
gedistribueerd
Hoewel de IJ-tunnel geen interlocale functie heeft
zal het in de practljk evenwel zo zijn. dat auto's
uit '1 Gooi-Utrechi die Amsterdam-Noord als be-
stemmlng hebben en auto's uit noordelijk Noord-
Holland, die m het centrum moeten zijn. de U-tun
nel kiezen. Ook voor dit verkeer is de totstand
koming van de .middellijn' wenselijk.
De IJ-tunnel is Nederlands zesde onderwatertunnel na de Maas-, Vel-
ser-, Coen-, Benelux- en Rotterdamse metro tunnel. Voorts mag de Schip-
holtunnel, zij het een landtunnel, ook tot deze werken worden gerekend.
En medio volgend jaar wordt het aantal tunnels nog uitgebreid met de
Heinenoordtunnel onder de Oude Maas bij Barendrecht.
Van aJ deze tunnels is de IJ-tunnel het
meest gecompliceerde. De tunnel is
zelfs een van de meest gecompliceerde
ter wereld cn dc afgelopen jaren zijn
dan ook talloze ingenieurs van heinde
en verre naar Amsterdam gekomen om
het werk te bekijken.
Amsterdam had het zich niet gemakke
lijk gemaakt. Op de plaats waar de IJ-
tunnel was geprojecteerd bleek door een
meander van een rivier of zeearm ln
het grijze verleden de tweede zandlaag,
waarop in de hoofdstad de meeste grote
bouwwerken zijn gefundeerd, teveel uit-
geschuurd om een goede steun te kun
nen geven. De enige aanvaardbare op
lossing was om de tunnel te laten rus
ten op palen, die tot de derde zandlaag
reiken. In de praktijk kwam dat neer
op het aanbrengen van 230 betonnen
boorpaJen van een meter doorsnede en
een lengte van 80 tot 100 meter.
Het rijn de langste funderingspalen, die
ooit in de bodem van Nederland zijn
gedreven
200 m diepte
lieten in een traan om de aarde brengt
Toch was die fundering van die honderd
meter lange en een meter dikke beton
nen palen^een zaak. die de tunnelbou
wers heel wat gecijfer en zweetdruppel
tjes heeft gekost. De palen werden in
groepen van acht of tien geplaatst
circa 30 meter uit elkaar. Over elke
groep is vervolgens een kesp gelegd
dat wil zeggen een dwarsbalk van 25.5
meter lang. 5 meter breed en 1,50 me
ter dik. En dat gebeurde dan op 20 me
ter diepte in een IJ-bodem uitgebag
gerde sleuf.
Dit systeem is gevolgd hij de onderde
len van de tunnel, die vólgens de zo
genaamde zinkmethode zijn gebouwd
Negen .tunnelmoten', elders in een dok
vervaardigd, werden naar hun plaats
stadium rijn rij hecht met elkaar ver
bonden. Dit bouwsysteem Is onder meer
bij de bouw van de Maastunnel en de
Coentunnel toegepast
Men kan een tunnel ook bouwen in een
open bouwput, door stalen wanden te
plaatsen, het water tussen de wanden
weg te malen, de tunnel te bouwen en
daarna het water weer toe te laten en
de damwanden te verwijderen. Op deze
wijze is de Velsertunnel tot stand ge
komen. Bij de IJ-tunnel .vas deze me
thode niet mogelijk, omdat de scheep
vaart niet gehinderd mocht worden
De negen tunnelstukken vormen ech
ter slechts 786 meter van de totale
tunnellengte van 1039 meter. Er is dus
naast de zinkmethode ook op een an
dere wijze gewerkt. Voor een deel was
dit in een open bouwput.
Oe open oouwputten zijn toegepast oij
de op- en afritten "an de tunnel, dus
het zuidelijke toegangsportaa! en de
noordelijke ingang. "Er "hadden hier ont
gravingen plaats tot 17 meter diepte
Om die diepe putten droog te houden
van grondwater moest eeD uitgebreid
en ingenieus systeem van bemaling
woorden aangewend. Er diende te worden
voorkomen, dat door een verlaging van
de grondwaterstand de houten funderin
gen van de huizen in de omgeving door
verrotting zouden worden aangetast
Het toegepaste systeem van een zoge
naamde retourbemaling met diepwel-
pompen was een primeur voor Neder
land. Het heeft net tunnelbureau een
schat aan ervaring gegeven, die onder
meer nuttig zal zijn bij de bouw var-
de tunnels voor de stadsspoorweg.
De grootste moeilijkheid deed zich voor
bij de bouw van 140 meter tunnel, het
deel. dat onder de spoorbaan ligt tus
sen U en Dijksgracht. Die spoordijk
met zes spoorlijnen is een van de drukst
bei-eden trajecten van ons land: dage
lijks passeren hier 600 treinen. En de
spoorwegen vonden de U-tunnel best
als het treinverkeer maar geen mi
nuut vertraging zou ondervinden.
De caissonmethode was een derde werk
wijze, die de tunnelbouwers kozen voor
deze bijzondere plaats. In grote lijnen
komt het hierop neer dat een tunnel
stuk ln open bouwput wordt gebouwd
en vervolgens op diepte wordt gebracht
door de onder het tunnelstuk aanwezi
ge grond bij stukjes en oeetjes weg te
graven. Dat laatste gebeurde onder ver
hoogde luchtdruk en stelde hoge eisen
aan de mensen, die hier op °rote diepte
onder water moesten werken. Eerst
zijn hier drie stukken op deze wijze
geplaatst Het vierde tunnetstuk was
een operatie apart omdat dit het groot
ste project was. dat ooit in Europa vol
gens de caissonmethode is gebouwd
Het huzarenstukje van de U-tunnel-
bouw is verricht door de Cobijt (com
binatie bouw U-tunnel). Deze combina
tie werd gevormd door de NV West
Europa (vennoten: de NV tot aanne
ming van werken v li Nederhorst de
NV Nederlandse aannemingsmaatscnap-
Pij. de NV Bataafse aannemings maat
schappij. het Hollandsch aannemersbe
drijf Zanen Verstoep en de NV aanne
mersbedrijf vb J P Broekhoven) en
de Duitse aannemersbedrijven Phillip
Hotzman A.G. en Wayss und Freytag
K G. Bij de bouw waren dagelijks" ge
middeld 400 hoofd- en handarbeiders
betrokken
Het wegencircuit in Amsterdam-Noord.
Het ventilatiegebouw, dat bij de IJ-tunnel behoort.
De IJ-tunnel bestaat voornamelijk uit beton. In totaal is er 141.000 kubieke
meter in verwerkt, een hoeveelheid die voldoende is om het grootste gebouw
van Amsterdam het gemeenschappelijk administratiekantoor te vullen.
Aan het wapeningssfaal is 11.000 ton en aan constructiestaai 3500 ton ver
werkt. Mei deze hoeveelheid kan men 1000 spoorwagons van 15 ton draag
vermogen elk vullen. Dat wil zeggen, dat 20 normale goederentreinen elk 30
keer zouden moeten rijden om het staal aan te voeren.
De totale lengte van de palen, waarop de tunnel met bijbehorende werken rust
is 53 km, de afstand Amsterdam.Den Haag.
He» fotale grondverzet baggeerwerk, ontgravingen, aanvullingen en ophogin
gen) bedroeg ruim een miljoen kubieke meter, mei welke hoeveelheid men de
Dam, het Damrak en het open gedeelte voor het Centraal Station tol 27 meter
zou kunnen ophogen.
In de IJ-tunnel zijn stalen deuren aangebracht, waarmee een eis van gedepu
teerde staten van Noord-Holland is ingewilligd. De tunnel is namelijk dwars door
twee hoogwaterkeringen (zeedijken) aangelegd. Langs de zuidkant van het IJ
is dat een kering, die loopt vanaf de hoge gronden bij Santpoort tot de IJs-
selmeerdijk bij Zeebrug, aan de Noordkant van het IJ strekt zij zich uit van
de duinen bij Beverwijk tot de IJsselmeerdijk bij Schellingwoude. Deze voormalige
zeedijken zijn erg belangrijk bij extreem hoog water in de Noordzeekanaalboe-
zem. Aan de Noordzijde met de kering dan heel noordelijk Noord-Holland be
schermen, aan de zuidzijde dient zij tot bescherming van de stad.
De in de tunnel aangebrachte afsluitingen zijn stalen valdeuren die zich bevin
den bij het noordelijk ventilatiegebouw en bij de zuidelijke ingang. Aan de
noordkant zijn de deuren aan bijde zijden kerend om vollopen vanuit Water
land te voorkomen, aan de zuidkant kon men volstaan met valdeuren, die aan
een kant kerend zijn.
De op- en afritten van de IJ-tunnel zijn over een lengte van enige honderden
meters voorzien van een wegdekverwarming. Deze voorkomt dat bij vriezend weer
regenwater of rijp, dat van de lichtroosters bij de tunnelingangen op de weg
valt een glad wegdek veroorzaakt. Omdat op deze plaatsen geen zon kan
doordringen zou ook bij ontdooiing water op de weg kunnen vallen en daar
bevriezen. In de centrale schakelzaal kan de temperatuur van het wegdek worden
afgelezen en zodanig de verwarmingsinstallatie worden ingeschakeld.
Omdat het menselijke oog enige tijd nodig heeft om aan te passen als de auto
mobilist van hef daglicht buiten in het kunstlicht van de tunnel komt, zijn de
uitritten over een afstand van honderd meter voorzien van aluminium zonweren
de roosters, die circa 15 pet. van hef daglicht doorlaten. De eerste 120 meter
van het gesloten tunnelgedeelte is van extra verlichting voorzien.
De ingang van de IJ-tunnel in Amsterdam.
