ROTTERDAMSE
METRO
KLAAR
DEN HAAG MIKT OP SEMI-METRO
Vrijdag opening door prinses Beatrix
AMSTERDAM SPREEKT OVER
STADSSPOORWEG'
Ha/meer prinses Beatrix vrijdagmorgen de Rotterdamse Me
tro opent, is een gigantisch werk van zeven jaar voltooid. Op
zaterdag 10 februari, wanneer de officiële dienstregeling
ingaat, heeft de Maasstad a raison van 250 miljoen gulden
een up-to-date verbinding tussen linker- en rechter Maasoe
ver: een afstand van zes kilometer (zie kaart) die de metro-
trein via 5 tussenstations (Stadhuis, Beurs, Leuvehaven, Rijn
haven en Maashaven) met een snelheid van SO kilometer per
uur in elf minuten aflegt. Beginpunt: Centraal Station; eind
punt: station Zuidplein. Met een drie-minutendienst kimnen
35.000 personen per uur worden vervoerd.
DONDERDAG 8 FEBRUARI 1968
(Van onze Amsterdamse redacteur)
In Amsterdam bestaat alleen op papier een metro hier
officieel aangeduid als .stadsspoorweg'. Binnenkort krygt
de gemeenteraad te beslissen over het aanleggen van de
eerste lyn, die zal lopen vanuit het centrum beginpunt
Centraal Station naar de Bijlmermeer. Dit ls namelijk
de makkelijkst te realiseren verbinding: op de route blijkt
veel ruimte, al vrU gauw kan deze lijn bovengronds komen
de bouwtijd kan vrij kort zijn. De aanlegkosten ervan
worden geraamd op ruim tweehonderd miljoen gulden, de
lengte zal 18 kilometer bedragen waarvan 3,3 kilometer
ondergronds.
Er wordt in Amsterdam al aan deze metro gewerkt sinds
1955. B en w stelden toen een vervoerscommissie in, die
tot taak kreeg de mogelijkheid van ondergronds openbaar
vervoer te onderzoeken. Medio 1960 kwam het eerste rap
port gereed het had betrekking op de hele agglomeratie
Amsterdam. Gesteld werd onder meer, dat het centrum
van de hoofdstad steeds de belangrijkste verkeerspool zal
blijven terwijl de reisafstanden daarheen voortdurend zullen
toenemen, het ondergronds openbaar vervoer diende dus
te worden opgezet, zo concludeerden deze deskundigen,
met een grote capaciteit, waarbij Zorg zou moeten worden
gedragen voor regelmatige, snelle verbindingen.
Drie jaar later werd door b en w een bureau stadsspoor in
gesteld, dat tot taak kreeg het gemeentebestuur te rappor
teren over de optimale vorm voor een stadsspoorwegnet,
met opgaaf van de kosten zowel wat betreft de bouw als
ook de exploitatie terwijl bovendien allerlei verkennin
gen dienden te worden uitgevoerd ten aanzien van de
volgorde bij de aanleg, de te verwachten schade voor de
economie van de stad als gevolg van de te verwachten
verkeershinder, taxatie van het aantal te slopen huizen,
de technische methoden en de daarbij in aanmerking
komende alternatieven,, de organisatie en leiding bij de
bouw.
Tot nu toe zijn door het bureau vier omvangrijke nota's
uitgebracht. De eerste conclusie luidde, dat voor de hoofd
stad inderdaad een stasspoorwegstelsel de voorkeur ver
diende boven een modem tramstelsel of een regionaal
spoorwegstelsel dit dan bezien .zowel uit het oogpun*
van vervoerswerving en vervoersafwikkeling als ook van
maatschappelijk rendement en stedebouwkundige ontwik
keling1. Vervolgens werd een lijnennet opgezet, en wel
aldus:
Een oost-westlijn van Geuzenveld, langs de zuidzijde van
de binnenstad, via de Watergraafsmeer naar de Bijlmer
meer.
Een tweede oost-westlijn van Osdorp, via het Suriname-
plein naar het centrum en dan met de Keizersgracht mee
buigend naar het Centraal Station, vandaar via de Nieuw-
markt door de Weesperstraat. Wibautstraat nar de Oost-
Bijlmer. Dit laatste tracé zal dus waarschijnlijk het eerst
worden gebouwd.
Een noord-zuïdlljn van het Centraal Station, die zich zowel
in het noorden en zuiden splitst. Richting zuid loopt via
Damrak en Rokln naar de Vijzelstraat, ongeveer b:j het
RAI-gebouw komt dan de vork, links naar Amstelveen en
rechts richting Bultenveldert. Noordelijk van het U splitst
de lijn zich linksaf naar Oostzaan en rechts richting
Nieuwendam.
In een later stadium kunnen vanuit dit patroon aftak
kingen worden gemaakt naar Schiphol, naar Sloterdijk,
naar Diemen. Rond het centrum kan een speciale rmg-
lljn worden ingezet.
Met computers werd uitgerekend hoe de reizigersbewe
gingen op de lijnen en in de diverse stations zullen wor
den Daaruit bleek, dat per spitsuur zeker 20.000 reizigers
op elke lijn komen voor het woon-werkvervoerde drukste
stations krijgen 20.000 tot 35.000 reizigers aan de in- en
uitgangen te verwerken per spitsuur, cn op dc vier over-
stap-kruisingen rullen per spitsuur 15 000 tot 30 000 reizi
gers van de diverse mogelijkheden daartoe gebruik maken
(of wel 30-50 procent van de totale redzigersstroom op de
respectieve lijnen).
Uit een voorlopige exploitatieopzet blijkt, dat op de drukke
momenten van de dag een treinfrequentle van twee minu
ten met treineenheden van duizend plaatsen nodig zal zijn.
Het totale net zal ongeveer 45 kilometer lang zijn. ba
totale kosten zijn begroot op 1,2 miljard gulden. De bouw
tijd per lijn ls getaxeerd op vier tot zes jaar. Het zal dus
nog minstens tot 1972 duren alvorens de hoofdstad toe ls
aan de plechtigheid, die vrijdag plaatsvindt in Rotterdam,
.otterdam.
Is de metro duur? Een kaartje
kost evenveel als een kaartje op
de gemeentelijke bus- en tram
lijnen: twee kwartjes enkele
reis voor kinderen de helft.
Dat geldt ook voor de abonne
menten: voor bus. tram en me
tro betaalt men per week 3,50,
per maand i 9,- (maar dan al
leen voor een schoolabonnement
anders 15,-). Vijfritten-
kaarten zijn 1,25.
Met de ondergrondsen van
Istanboel, Haifa en Boedapest
behoort de Rotterdamse metro
tot de kleinste ter wereld zij
het dan onder de grootste we
reldhaven. Maar niet het hele
traject is ondergronds het
zuidelijke deel ligt grotendeels
op hoogspoor, een soort .Ele
vated' dus, zoals in New York.
Vanaf Centraal Station wordt
eerst 2130 meter ondergronds
onder de stad gereden en ver
volgens 1050 ondergronds onder
de Maas. Station Zuidplein
wordt bereikt via een 2700 me
ter lang viaduct. Hoogste punt
op het viaduct: 12,6 meter.
Laagste punt onder de Maas
(waar die rond 14 meter diep
is)17,7 meter.
Het laagste punt van de tunnel
onder de stad ligt aan de Cool-
singel: 9,6 meter. Bij iedere re-
tourit moet de metrotrein ruim
30 meter klimmen en dalen.
De nu nog betrekkelijk korte me
trolijn zal in de toekomst wor
den verlengd, zo staat nu al
vast. In voorbereiding zijn door
trekkingen over een afstand
van 12 kilometer van het eind
station Zuidplein naar Hoog-
vliet/Spijkenisse en van het sta
tion Beurs op de noordelijke
oever naar Alexanderstad over
een afstand van elf kilometer.
Er zijn goede aansluitingen met
de bussen en tramlijnen. Het
Centraal Station, gelegen tegen
over Rotterdam-CS van de Ne
derlandse Spoorwegen, ligt on
middellijk aan het Stationplein
met zijn bus- en trameindpun
ten. Aan het station Zuidplein
ligt onder de metrovestiging
een busstation met verbindingen
door heel Rotterdam-Zuid. Bij
het station Maashaven stoppen
de trams voor Groot-IJselmon-
de en Lombardgen.
De diensten worden gereden
met 28 treinen, elk van vier
wagons: in elke wagon vinden
bij een bezetting van 80 pro
cent 250 personen plaats. Veel
Rotterdammers hebben de
proefritten al meegemaakt en
zijn dus al ietwat gewend aan
de instap. Dat mag ook wel: op
ieder station staat de trein
niet langer dan 10 tot 12 se
conden stil.
Een maquetle/oto van de Rotterdamse metro onder de Coolsingel. Negen direct daaronder het ondergrondse station stadhuis. In het midden de stra-
meter onder de grond ligt de tunnelbaan. Geheel rechts het stadhuis, met len van de Hofpleinfontein. Geheel links het grote Shellgebouw.
Een nieuwe kijk op het drukke havenverkeer krijgen reizigers, wanneer de metro op de linker-Ma a soever over het
viaduct rijdt, richting eindpunt Zuidplein of in de richting van de metrotunnel onder de Maas op weg naar de stations
op de rechter-Maasoever.
Zo wordt het dagelijks tafereel op de ondergrondse stations, ingaande zaterdag 10 februari. Een opname tijdens de
gratis proefritten die Rotterdammers konden maken. Dit is echter het bovengrondse station, op het viaduct, aan het
eindpunt Zuidplein: de metro staat voor het perron. Reizigers stappen in en uit. Aangekomen reizigers verlaten het
station met roltrappen, die in alle stations aanwezig zijn om perrons te bereiken of te verlaten.
(Van een onze redacteuren)
Den Haag wil niet concurreren met
Rotterdam. De metroprimeur blijft
dus voorbehouden aan de nijvere Rot
terdammers. De Hagenaars mikken
echter wel op een seml-metro: een
ondergrondse spoorlijn. Opgenomen
in het revolutionaire plan voor een
nieuw gigantisrh Centraal Station,
op de plaats van liet tegenwoordige
staatsspoor. Met mogelijkheden om
de spoorlijnen ondergronds door te
trekken naar liet nieuwe Congresge
bouw en naar Kijkduin.
In het nieuwe plan, waarover tussen
het gemeentebestuur van Den Haag
en de directie van de Nederlandse
Spoorwegen onlangs overeenstem
ming werd bereikt, wordt het toe
komstige Centraal Station een ge
bouw, waar elf bouwlagen op ko
men: voor een hotel of een aantal
kantoren. Het enorme platte dak
van het stationsgebouw wordt een
centraal station voor het lokale open
baar vervoer, voor bussen en trams.
Het tram- en busstation is vanaf de
ondergrondse perrons van het spoor
station bereikbaar met roltrappen.
De trams bereiken het verhoogde
station vanaf de Bezuidenhoutseweg
en het Bezuidenhoutkwartier via op
zuilen liggende trambanen en verla
ten het stationsdak In de richting
centrum eveneens over verhoogde
trambanen. De autobussen krijgen
hun afritten aan weerszijden van het
station in de richting van de dwars
weg. De treinen gaan het onder
gronds liggende station berei
ken. wanneer zij onder de daarop ge
projecteerde dwarswegen zijn door
gereden. In het plan is er rekening
mee gehouden de spoorlijn onder
gronds door te trekken naar het Con
gresgebouw en Kijkduin, een snelle
en veilige verbinding, waar Hage
naars eveneens gebruik van zullen
kunnen maken. Geen metroplannen
derhalve in Den Haag, maar een toe
komstige semi-metro. De plaats waar
het nieuwe Haagse Centraal Station
komt werd in 1963 reeds bepaald
door de minister vein verkeer en wa
terstaat. Daarmee was het voorstel
van de Amerikaanse verkeersdeskun-
dige om van het Hollandse Spoor
een nieuw Centraal Station te ma
ken van de baan. De Haagse kamer
van koophandel en gedeputeerde sta
ten van Zuid-Holland gingen met het
plan van Jokmen mee, maar Den
Haag en de NS zagen er niets in. De
minister ook niet. Over de plannen
is vele jaren gedokterd. Van novem
ber 1958 af. Zij ondergingen steeds
wijzigingen, moesten steeds worden
aangepast aan nieuwe eisen. Thans
ligt er een definitief plan voor een
nieuw Centraal Station in Den Haag,
dat uniek is voor Nederland, met een
stationsgebouw dat in hoogbouw zal
worden uitgevoerd. Het wachten is
nu op de financiering, om met het
werk te kunnen beginnen. Bij de ge
meente Den Haag denkt men dat, in
overleg met de overheid en de spoor
wegen, over de financiering binnen
niet al te lange tijd overeenstem
ming wordt bereikt. De totale kosten
worden globaal geschat op een veer
tig miljoen gulden. Het nieuwe Cen
traal Station is echter niet klaar in
1972, zoals men zich jaren geleden
had voorgesteld. Het wordt later. Dat
is al zeker. In het Haagse stadhuis
waagt niemand zich aan een voor
spelling hoeveel jaar latei*. .Dat
hangt van de financiering af.' wordt
gezegd. .Hoe sneller dat probleem
wordt opgelost, des te vlugger kan
worden begonnen.'
BIJ DE FOTO:
He! nieuwe Centraal Station in Den Haag,
waarover gemeentebestuur en spoorwegen
overeenstemming hebben bereikt. Hel sta
tion komt op de plaats van het tegen
woordige station Staatsspoor. Op de ma
quettefoto zijn op de voorgrond de spoor
banen zichtbaar, die onder de dwarsgang
en het dak van het stationsgebouw ver
dwijnen. Op het dak het busstation: de
vijf vierkante zwarte blokjes zijn de toe
gangen tot de roltrappen naar de perrons.
Achter het busstation het tramstation: de
zworte vlakjes links en rechts zijn eveneens
toegangen tot de roltrappen. Geheel op de
achtergrond hel eigenlijke stationsgebouw.
De weg daarachter is de Bezuidenhoutse
weg: de flauwe bocht links bovenaan voert
naar het Molieveid.
