Het ,Zeelandlijntje'
eerste binnenlandse
luchtdienst
,Het waren gezellige lijntjes'
GEBOREN UIT MILITAIRE NOODZAAK
DOOR PARTICULIER INITIATIEF
zaterdagnummer
T
lalerdag 3 september 1966
,De binnenlandse lijntjes waren gezellig. Je ken
de vrijwel iedereen, het waren bijna altijd de
zelfde mensen die van het vliegtuig gebruik
maakten, voornamelijk zakenlui'. Dit is een van
de herinneringen, die de heer G. J. C. te Roller,
gepensioneerd vlieger van de KLM en tegen
woordig directeur van de WV in Aalsmeer, nog
aan de vluchten op het traject Rofterdam-Haam-
stede-Vlissïngen heeft. Het is allemaal heel lang
geleden en de herinneringen zijn niet talrijk
Die herinneringen vormen een deel van de ge-
j -iehiedenls van de Zeeuwse luchtlijn, op 4 juli
I 1931 van start gegaan met de dienst Rotterdam-
j .-Iaamstede, op 1 mei 1932 uitgebreid tot Vlissin-
-on en op 1 juni 1933 nogmaals verlengd, nu tot
i -Cnokke. Het waren in die beginjaren alleen zo-
nervluchten, pas in de winter van 1933 op 1934
.verd de dienst Rotterdam-Haamstede-Vüssingen
rok 's winters gevlogen. De dienst werd onder
houden met de F 7a toestellen, eenmotorige
vliegtuigjes, die 8 passagiers konden vervoeren.
In 1934 werd de F8, een tweemotorig vliegtuig
met ruimte voor 15 passagiers, op de Zeeuwse
lijn ingeschakeld, een jaar later kwam de F 12
voor 16 passagiers en in 1936 werd voor de
luchtlijn de DC 2 (14 passagiers) gebruikt. In
luli 1939 werden de binnenlandse vluchten stop
gezet in verband met de mobilisatie en na de
oorlog werd de Zeeuwse luchtlijn niet meer her
opend. Maar in de periode van '31 tot '39 maak
ten talrijke mensen gebruik van de vliegtuigen
op het traject Rotterdam-Haamstede-Vlissingen.
f-Iet lijntje was dam ook de enige van het binnen
landse luchtnet, dat niet werkte met een regio
naal garantiefonds.
De heer Te Roller begon zijn vliegersloopbaan
in 1924 bij de marineluchtvaartdienst. In 1929
ging hij over naar de KLM en werd uitgeleend
aan de KNILM tot 1933. Tussen vluchten naar
Londen en Stockholm door maakte hij ook vele
reisjes naar Zeeland. Gezellige lijntjes dus, maai
toch ook weer niet altijd. ,Je had er vrij veel
slecht zicht. Vooral 's winters was er nog ai
eens mist. Toen waren er nog vrijwel geen mïst-
.andingsfaciliteiten en Haamstede en Vüssïngen
hadden die zeker niet. Rotterdam en Amsterdam
gaven je nog peilingen'.
Hoe dat toen ging? ,We vlogen zoveel mogelijk
op zicht. Herkenningspunten waren de verschii-
lende inhammen van de stromen. En als het
zicht minder was, volgden we vanaf Veere de
weg naar Vlissingen'aldus de heer Te Roller.
Tenslotte nog een herinnering aan de dienst op
Knokke. ,Dat was een hele drukke lijn. We maak
ten dan ook veel extra vluchten, vooral in de
vakantietijd'.
In de afgelopen jaren heeft een commissie zich
beijverd voor de totstandkoming van een vliegveld in
Midden-Zeeland, dat over dit principe is men het
wel eens in het Zuid-Sloe zal moeten komen. De
commissie heeft verschillende plannen opgesteld, een
kleine landingsstrip tot een grotere landingsbaan
waarop ook de Friendships zouden kunnen landen,
waarmee de KLM nu het binnenlands luchtnet on
derhoudt. Deze plannen zijn doorgestuurd naar ge
deputeerde staten. Men houdt er echter rekening mee,
dat men om het vliegveld van de grond te krijgen'
vooreerst genoegen zal moeten nemen met een klei
nere landingsbaan. Er zal dan wel een mogelijkheid
voor onmiddellijke uitbreiding aanwezig zijn.
De kleinste landingsstrip zal echter ruim voldoende
zijn voor zakentoestellen en sportvliegtuigen.
De vroegere Zeeuwse vliegvelden bij Haamstede en
Vlissingen zijn echter niet in een wip tot stand ge
komen. Ook toen moest men een eindeloos geduld
uitoefenen en kon men maar langzaam vorderingen
maken. Dat illustreren op deze pagina twee arti
keltjes over de totstandkoming van de vliegvelden
Vlissingen en West-Schouwen.
DinnenJands luchtverkeer in
Nederland is bepaald geen
zaak van vandaag of gisteren.
Het is zelfs veel ouder dan de
meeste mensen vermoeden. De
eerste luchtdienst binnen onze
grenzen werd namelyk reeds in
1931 geopend. Het was het be
roemde Zeelandlijntje, de dienst
Amsterdam, Rotterdam en
Haamstede, dat in 1932 werd
doorgetrokken naar Vlissingen.
Bovendien kreeg de lyn, speciaal
ten gerieve van de badgasten
en de goklustigen, een interna
tionaal verlengstukje naar de
Belgische badplaats Knokke in
De betekenis van dat Zeelandlijntje
moet men niet onderschatten. De
Zeeuwse eilanden lagen toentertijd
nog erg geïsoleerd. Een vluchtje van
'n kwartier naar Rotterdam was dan
ook een hele tijdwinst en aan die
tijdwinst ontleende dit buurtlijntje
zijn grootste betekenis.
Er was evenwel nog een andere re
den waarom de KLM in 1831 besloot
in eigen land te gaan vliegen. Reizen
door de lucht was toentertijd nog
iets kostbaars dat alleen gefortuneer
de mensen zich konden veroorloven.
Er werd trouwens in die jaren lang
niet zoveel naar het buitenland ge
reisd als tegenwoordig. Daar kwam
nog bij, dat veel mensen in die jaren
nog een onoverwinnelijke angst voor
vliegen hadden. Welnu, KLM-direc-
teur Plesman vond dat onbekend on
bemind maakte en dat het vliegen ze
ker aan populariteit zou winnen als
meer mensen in de gelegenheid zou
den zijn om een luchtreis te maken.
Plesmans besluit stond dan ook
weldra vast. ,Laat de mensen
binnen Nederland vliegen. Dat hoeft
niet zo duur te zijn en zij kunnen
eens ondervinden wat het ls'. De Zee-
landlijn bood de beste kansen en die
kwam er dus het eerst, maar in de
volgende jaren groeide het binnen
inndse luchtnet geleidelijk. Kort na
de Zeelandlijn werd een dienst op
Groningen geopend, in 1932 volgde
de dienst naar Twente, In 1933 werd
van Rotterdam naar Eindhoven ge
vlogen, in 1937 werd Texel in het
binnenlandse luchtnet opgenomen en
in 1939 werd voor het eerst Leeuwar-
Üiteraard was het op de binnen
landse lijnen het drukst in de zomer
maanden. In 1939 werd bijvoorbeeld
vijfmaal per dag naar Texel gevlo
gen en voerde men de Zeelanddienst
zelfs zesmaal per dag uit, terwijl de
andere diensten twee- of driemaal per
dag werden gevlogen.
Op 23 augustus van dat jaar, met
de oorlogsdreiging al heel dichtbij,
werden de binnenlandse diensten
stopgezet. Het zou zes jaar duren
voordat zij weer werden geopend.
OPNIEUW
Zo belandden wij in 1945, Nederland
was bevrijd, maar welk een
enorme chaos had de bezetter hier
achtergelaten! Bruggen waren ver
nield, spoorlijnen gesloopt en van hun
bovenleidingen ontdaan, wegen opge
broken en kapotge-reden. de binnen
scheepvaart op veel manieren ge
stremd. Auto's en bussen waren over
de oostgrens verdwenen of in de oor
log vernield en een groot deel van
onze treinen had ook een enkele reis
naar Duitsland gemaakt. En juist
voor de wederopbouw was een snel
contact tussen de regering in Den
Haag en de plaatselijke en provin
ciale overheden zo belangrijk. Geluk
kig waren de meeste vliegvelden op
korte termijn bruikbaar te maken en
kon men gemakkelijk aan vliegtui
gen en vliegers komen. De weg door
de lucht lag dus open.
Daarom werd in de zomer van
1945 de regeringsvllegdienst inge
steld, die met zes De Havilland Do-
minle-vliegtuigen een aantal bin
nenlandse luchtdlensten ging uitvoe
ren. De uitvoering werd toevertrouwd
aan de KLM, doch de regering be
hield zichzelf het recht voor te be
slissen wie prioriteit; had voor een
plaats in deze zeszlts toestelletjes-
Op 27 september 1945 startte deze
regeringsvliegdienst met de route
Amsterdam-Eindhoven-Maastricht,
op 11 oktober volgde Amsterdam-
Leeuwarden-Groningen en op 18 ok
tober werd de dienst Amsterdam-
Enschede geopend.
Als compensatie voor het ontredder
de grondvervoer waren deze dien
sten uiterst nuttig. De wederopbouw
van Nederland voltrok zich in een
verbazingwekkend snel tempo. Brug-
fen, wegen en spoorlijnen werden
ersteld en er kwam nieuw rijdend
en rollend materieel. Toen er een
maal weer vlotte verbindingen over
de grond waren en bovendien velen
opnieuw de beschikking hadden over
een eigen auto, was er al gauw geen
behoefte meer aan de regeringsvlieg
dienst. Daarom ging op 29 april 1946
de gehele exploitatie van de binnen
landse vliegdiensten over in handen
van de KLM.
Dat betekende dat iedere belang
stellende van het vliegtuig gebruik
kon maken voor reizen binnen de
landsgrenzen. Het betekende ook, dat
de KLM de Dominies ging vervangen
door de veel grotere Dakota's, die 28
plaatsen hadden. Alleen op de lijn
naar Leeuwarden en Groningen ble
ven de Dominies nog vliegen. In de
zomer van 1946, de eerste zomer
waarin Nederlanders er na zeven
jaar weer eens naar hartelust op uit
konden tekken, was het dan ook ge
weldig druk op de binnenlandse dien
sten, vooral op de lijn naar Zuid-Lim
burg.
In de winter die daarop volgde liep
het vervoer natuurlijk terug. Voor
de zomer van 1947 maakte de KLM
echter grootse plannen. De lijn naar
Maastricht zou worden doorgetrok
ken naar Luxemburg, er zou een
dienst Amsterdam-Eindhoven—Ant-
werpen-Londen komen. Zodoende
zou niet alleen een soort Benelux-
luchtnet ontstaan, maar zouden bo
vendien Eindhoven en Maastricht
rechtstreekse verbindingen met het
buitenland krijgen. Trouwens, Maas
tricht kreeg vijf dagelijkse vluchten
naar Amsterdam, waarvan drie via
Eindhoven.
Het zag er allemaal heel mooi uit
op papier, doch de moeilijke naoor
logse deviezenbepalingen stuurden
het mooie schema grondig in de war.
De Luxemburglijn en de diensten via
Eindhoven gingen niet door. De bin
nenlandse diensten werden ln 1947
nog wel gevlogen, maar zij hadden
uiteraard niet meer de grote pers
pectieven die er eerst in zaten
Ook in 1948 werd nog gevlogen, Al
lengs werd evenwel iets heel duide
lijk: naarmate het grondvervoer zich
verder ontwikkelde en er meer snel
le treinen en auto's kwamen, werd
de tijdwinst van de luchtreis steeds
meer door het grondvervoer achter
haald. De hogere prijs voor de lucht
reis bood doorgaans geen voordeel
meer. Een gevolg daarvan was, dat
het binnenlandse luchtverkeer ging
teruglopen, zo sterk zelfs dat de KLM
uiteindelijk het besluit nam om in
september 1949 het hele binnenland
se luchtnet tot nader order stop te
zetten.
Ander beeld
rt nader order' is dus 29 au
gustus 1966 geworden. Er zijn
uiteraard wel eerder plannen
geweest, onder meer voor diensten
met helikopters, en er is met na
me door Schreiner Airways enige
tijd gevlogen op de lijn Rotterdam-
Am sterdam-Groningen-Hamburg. Het
bleek in al die gevallen niet moge
lijk te zijn er een lonend bedrijf van
te maken. Dat zal ook de KLM de
eerste jaren niet kunnen, doch er
zijn perspectieven voor de toekomst.
De oorzaak van haar ondergang in
1949 de ontwikkeling van het
grondvervoer kan het binnenland
se luchtverkeer nu in de kaart spe
len.
Het wegennet raakt zo overvol, dat
alleen een luchtreis langzamerhand
nog de zekerheid biedt, voor snel
vervoer. Dat geldt vooral als op
Schiphol een aansluitend vliegtuig
naar het buitenland moet worden ge
haald.
Het nieuwe binnenlandse luchtnet
wordt voorlopig nog gekenschetst als
een experiment. Iedereen is heel be
nieuwd lioe dat experiment zal ver
lopen.
Bij de fofo's:
Onder: deze twee Zeeuwse vrouwen
maakten ook de openingsvlucht op
Vlisingen mee.
Rechts (van boven naar beneden):
een herinnering uit 1945, twee Do
minies op Schiphol; hef vliegveld
Vlissingen vanuit de lucht gezien;
het vliegveld Haamstede.
Hef vliegveld Vlissingen is ontstaan
uit militaire noodzaak. De strategi
sche positie van het eiland Walche
ren aan de Scheldemond met de
oorlogshaven Vlissingen deed in de
tweede wereldoorlog waarin de
luchtvaart een grote opgang maak
te sterk de behoefte aan een
militair vliegkamp op Walcheren
voelen. Deze behoefte was indertijd
vrij gemakkelijk te bevredigen, want
de vliegtuigen hadden in die be
ginfase van de luchtvaart nog maar
een betrekkelijk geringe landings-
snelheïd en een klein vliegweitje
was dus voldoende.
Men beschikte reeds over een heel
geschikte plaats: het Waicherse ex
ercitieterrein van de landmacht, iets
ten noorden van de huidige sport
velden aan de Baskenburgweg ge
legen. En al spoedig werd de vlieg-
wei druk gebruikt door de toen nog
heel primitieve vliegtuigjes van de
landmacht en marine.
De ontwikeling van de vliegerij vroeg
echter een groter en aan hogere eisen
beantwoordend terrein. Men onder
zocht nieuwe mogelijkheden maar
vond niets beter. Daarom werd het
reeds ln gebruik zijnde terrein ver
groot en wel door het Middenreduit,
een van de vijf Napoleontische forten,
te slechten, de grachten te dempen
en het zo vrijkomende terrein bij
de oude vliegweide te voegen. Het
werk werd door de marine opge
knapt en het terrein ging nu ook
over van .oorlog* naar marine. De
plannen voor de bouw van een flinke
vllegtuigloods waren juist gereed om
te worden aanbesteed toen de wa
penstilstand werd gesloten en het
militaire belang van het Waicherse
vliegveld niet meer aanwezig was.
Toch was daarmee de geschiedenis
niet voltooid. Op de 19e mei 1922
maakte een KLM-vliegtuig een nood
landing op het militaire .vliegveld
Souburg*, zoals het toen werd ge
noemd. Dat vormde de aanleiding
tot het treffen van allerlei voorzie
ningen, die in de loop van de jaren
uitgroeiden tot een echt vliegveld.
Als gevolg van de noodlanding, waar
bij zelfs geen eenvoudige windwij
zer op het terrein aanwezig was,
werd de zaak onder de aandacht
van het bureau luchtvaart van het
departement van waterstaat ge
bracht. Met toestemming van de mi
nister van marine werd daarop een
aantal maatregelen getroffen: er
werd een windwijzer aangebracht,
een eenvoudige nacht-landingsver
lichting van petrol eumfakkels werd
geïnstalleerd en er werd een lan-
dingskenmerk gelegd. De naam van
het luchtvaartterrein Souburg werd
toen. mede op verzoek van de bur
gemeester van Vlissingen, in deze
gemeente was het overgrote deel
van het terrein gelegen gewijzigd
in Luchtvaartterrein-Viissingen. De
grootte van het terrein was ruim
30 ha en daarvan lag de noordwes
telijke grensstrook, groot 0,4 ha, in de
gemeente Oost- en West-Souburg.
Begin 1923 was het landingsmerk
gereed, in augustus van dat jaar
kwam een houten loodsje voor de
nachtverlichting klaar en eind 1924
kwam er een voor die tijd zeer mo
derne nachtwindwijzer met neonbui-
zen tot stand. Het vliegveld Vlissin
gen was indertijd een hulplandings
terrein op de route' Amsterdam-Rot-
terdam-Donden. In verband hiermee
werd in 1926 een grote vliegtuigloods
in gebruik genomen. In januari 1927
ging het terrein over van marine
naar waterstaat. In juli 1927 werden
drie vaste iandingsllchten gebouwd
en in 1931 kwam er nog een vierde
bij. Tevens werden toen verschillende
rode obstakellampjes geplaatst, onder
andere op de kanaaldijk. Later werd
de accommodatie nog verder uitge
breid. Er kwam een luchtvaart vuur
toren. Het was de laatste van een
reeks van zeven draaiende rode neon-
routelichten. welke aanving bij het
witte luchtvaartverkenningslicht
Pijnacker ten noordwesten van Rot
terdam. Deze rode routelicnten moes
ten bij nacht de piloten de weg naar
Londen wijzen. Voorts kwam ér een
KLM-restaurantje, tevens stationsge
bouw en een radiostation met peil-
inrichting.
In 1932 werd dit vliegveld officieel
in gebruik genomen door de burge
luchtvaart door het doortrekken van
de dienst Rotterdam-Haamstede naar
Vlissingen en het jaar daarop kreeg
het vliegveld Vlissingen ook een ver
binding met Knokke.
Het vliegveld van Haamstede is ïn
tegenstelling tot het Vlissingse vlieg
veld niet uit militaire noodzaak ont
staan maar had de totstandkoming
geheel te danken aan het particu
liere initiatief. De grondslag werd
gelegd op 30 april 1925, toen on
der voorzitterschap van de heer J.
J. Cock in Zierikzee een vergadering
werd gehouden van een Comité tot
Bevordering van hef Luchtverkeer
Nederland-lndië. Merkwaardig was
dat dit comité, dat zich beijverde
voor de totstandkoming van de lang
ste luchtlijn ter wereld. (Nederland-
lndië), zich ook inzette voor de
kortste luchtlijn, namelijk Rotterdam-
Haamstede. Op 7 mei kon de heer
Cock zijn comiféleden meedelen, dat
hij bij de KLM was geweest om aan
vankelijk over een vliegdemonstra-
tie in Zierikzee te spreken. De heer
Plesman had hem toen gezegd, dat
als de heer Cock voor een goed
landingsterrein zou zorgen hij (de
heer Plesman) een geregelde lucht-
verbinding naar Schouwen-Duive-
land tot stand zou brengen. Het
comité schakelde hierop zijn werk
zaamheden om en ging op zoek
naar een vliegterrein.
Men ontdekte een geschikt terrein
bij Zierikzee, maar dit zou leant en
klaar 300.000 kosten. Te duur vond
men. Een ander terrein, dat 200.000
zou kosten, werd door de KLM af
gekeurd. De zaak bleef slepende tot
het voorjaar van 1929, toen de he
ren Cock en Van den Broek in con
tact kwamen met de vliegende pre
dikant ds S. H. J. Voors. Deze en
thousiaste bevorderaar van vreemde
lingenverkeer en luchtvaart blies de
zaak nieuw leven in. Men liet het
oog vallen op een terrein in de Wes-
terbanpolder onder Haamstede. Op
1 mei 1929 gingen de heren Cock
en Voors op audiëntie bij de minister
van verkeer en waterstaat, bij welk
onderhoud ook de heren Plesman en
Martin van de KLM aanwezig waren.
Hierbij werd uitvoerig gesproken over
de luchtverbinding Scnouwen-Duive-
land-Rotterdam en als gevolg daar
van kwam reeds op 6 mei 1929 de
heer I. A. AJer naar Schouwen en
keurde het terrein in de Westerban-
polder goed. De zaak werd nu krach
tig ter hand genom. Begin maart
1930 kocht de NV Nieuw Haamstede
445 ha duinterrein aan met de be
lofte het door de KLM goedgekeurde
vliegveldgedeelte van dit complex
niet in cultuur te zullen brengen,
maar het voor landingsterrein aan
de KLM te zullen afstaan. Op 14
oktober 1930 werd met het egaliseren
van het werk begonnen, toen de toen
malige burgemeester van Haamstede,
jhr Van Citters, de eerste spade in
de grond stak, terwijl een KLM-
vliegtuig boven het terrein cirkelde.
Er werd hard gewerkt en op 4 mei
1931 vond de officiële opening plaats
van het ongeveer 18 ha grote, geheel
genivelleerde luchtvaartterein West-
Schouwen. Later werd het uitgebreid
tot 29 ha.
De opening van de geregelde lucht
dienst volgde pas op 4 juli 1931,
toen de kortste en later de drukste
luchtlijn ter wereld haar bestaan be
gon met de dienst Haamstede-Rot
terdam. In 1932 werd de dienst her
opend en doorgetrokken naar Vlis
singen. Toen in 1938 een Intensievere
exploitatie werd overwogen, werd het
vliegveld toen Haamstede herdoopt
aanzienlijk uitgebreid en verbe
terd, dank zij de bemoeienis van
burgemeester jhr R. J. H. Q. RoëlI
van Haamstede. Er kwam een star-
tionsgebouwtje en een radiostation
en later een restaurant-stationsge
bouw.
