vlakebrugl
99|
dynamiet op dolle dinsdag
I jLmm W"
provinciale zeeuwse courant BRUG/december 1965
29
Ruim 99 jaar geleden, op 11 oktober 1866 werd het Kanaal
door Zuia-Beveland voor de scheepvaart opengesteld. Dat
was in een tijd, dat nieuwe ontwikkelingen in Zeeland zich
aandienden. De Kreekrok werd afgedamd en dat betekende,
dat de binnenscheepvaart een nieuwe verbinding nodig had.
Tegelijkertijd werd de spoorlijn vanuit Bergen op Zoom
over ae nieuwe Kreekrakdam doorgetrokken en diezelfde
spoorlijn liet de eerste trein op 1 |uli 1868 de Vlakebrug
over het Kanaal door Zuid-Beveland passeren. Sinds jaar
en dag is de Vlakebrug een van de belangrijkste bruggen
over dit kanaal: aanvankelijk was zij alleen spoorbrug,
later een combinatie van spoor- en verkeersbrug. In de
oost-westverbinding neemt de brug een vooraanstaande
plaats in, want niet alleen de Zeeuwse spoorlijn, maar ook
rijksweg 58 voert er overheen. De brug heeft in haar bijna
honderdjarig bestaan al een bewogen geschiedenis achter
de rug. Het verhaal van de Vlakebrug is tevens het verhaal
van geweld en vernietiging, van reparatie en herbouw De
Vlakebrug is spoorbrug geweest, spoor- en verkeersbrug,
schipbrug en zelfs baileybrug Bommen, granaten en andere
explosieyen hebben de brug verschillende malen zwaar
beschadigd, maar telkens weer is zij als een Phoenix uit
haar as herrezen. De Vlakebrug is nog immer dezelfde als
de in 1936 gereedgekomen verbinding over het Kanaal door
Zuid-Beveland, maar vraag niet hoeveel moeite, zorg en
geld het heeft gekost om de brug telkens weer in zijn oor
spronkelijke staat terug te brengen. Zoals reeds gezegd:
nadat de brug in 1868 gereed was gekomen, was zij alleen
spoorbrug. Het was een laag gebouwde brug, die voor
ieder schip moest worden opengedraaid. De brug lag een
tiental meters noordelijker aan de huidige Vlakebrug. Het
landverkeer passeerde in die periode tot de ingebruikneming
van de nieuwe Vlakebrug in 1936 over de 400 meter zuide
lijker gelegen Schorebrug, nu alweer vele jaren geleden
afgebroken. De Schorebrug kwam in afmetingen overeen
met de huidige Postbrug in de route Kapelle-Yerseke. In het
begin van de dertiger jaren gingen stemmen op een nieuwe
Vlakebrug te bouwen. Een en ander vond mede zijn oorzaak
in het toenemende scheepvaartverkeer, de verbreding van
het Kanaai door Zuid-Beveiand en de plannen voor de
aanleg van een nieuwe rijksweg door Zeeland. Aanvankelijk
werd niet gedacht aan een combinatie van een verkeers- en
spoorbrug. Men had zelfs al grond aangekocht voor ver
breding van de toenmalige rijksweg, die zich door Kruiningen
via de Schorebrug door het dorpje Schore slingerde. Toen
evenwel de vroegere arrondissementsingenieur van rijkswa
terstaat in Goes, ir Harmsen, directeur-generaal van de di
rectie Wegen en Bruggen werd, kreeg men een man aan de
leiding, die de BeveFandse zaken tot in details kende. Het
is dan ook grotendeels aan hem te danken, dat de knoop
werd doorgehakt en werd besloten een nieuwe rijksweg
volgens een nieuw tracé aan te leggen. Aan het Kanaal door
Zuid-Beveland zou deze rijksweg samen komen met de
spoorlijn. Zo konden twee vliegen in één klap worden ge
vangen: spoorlijn en weg zouden over één grote brug, in
feite drie bruggen naast elkaar, voeren. Met spoed werd
begonnen met de aanleg van de nieuwe Vlakebrug, naast de
bestaande uit 1868 daterende spoorbrug. In 1936 kwam de
brug gereed. Zij was al berekend op kanaalverbreding en
werd zodanig gebouwd, dat de meeste binnenschepen er
onderdoor konden varen. De totale lengte van de brug was
142 meter en de doorvaarthoogte 7,50 meter. De brug
bestond uit een vast 64 meter gedeelte en een beweeg
baar deel met een doorvaartwijdte van 18 meter. De kanaal
verbreding kwam in 1938 gereed. Nauwelijks twee jaar later
brak de tweede wereldoorlog uit. De Vlakebrug kreeg in de
meidagen van 1940 de eerste klap te incasseren. De terug
trekkende Nederlandse militairen lieten de vaste overspan
ning springen, teneinde te trachten de opmars van de Duit
sers zoveel mogelijk te stuiten. Het herstel van de brug
kostte weinig moeite, ondanks het feit, dat de vaste over
spanning in twee stukken in het kanaal terecht was gekomen.
Gedurende de oorlog was de brug herhaaldelijk het doelwit
van geallieerde vliegtuigen. Eenmaal kreeg de vaste over
spanning een voltreffer, maar de schade was gering en vrij
spoedig hersteld. De eerste grote klap kwam op 8 juli 1944.
Bij een vliegtuigbombardement werd de vaste overspanning
van de verkeersbrug opnieuw geraakt en plofte voor de
tweede keer in het water, maar de spoorbrug bleef ge
spaard. Tevens vernielde een bom de wand van de kelder-
pijler, waardoor deze vol water stroomde. Treinen konden
echter nog, zij het stapvoets, over de brug rijden. Op hef
laatst van de oorlog ondermijnden de Duitsers de brug met
vele honderden kilogrammen springstof, maar dank zij het
heldhaftige ingrijpen van brugwachter Floor Stevense werd
aan de gehele oostelijke en meest kwetsbare kant alle
springstof verwijderd. Toen de bevrijding naderde konden
de Duitsers slechts het westelijk gedeelte in de lucht laten
vliegen. Gewond-en verminkt lag de brug bij de bevrijding
opnieuw in het water, maar volkomen vernield was zij nog
lang niet. Met name het vitale draaibare gedeelte was intact
gebleven. Onmiddellijk na de bevrijding legden de Engelsen
een schipbrug. De kelderpijler werd leeg gepompt, de be
weegbare delen van de verkeers- en spoorbrug omhoogge-
draaid en de scheepvaart kon weer passeren. Begin 1945
legden de Engelsen een baileybrug en later kwam daar
nog een tweede bij, zodat het verkeer in beide richtingen
elkaar ongehinderd kon passeren. Gedurende enige tijd
heeft er voorts nog een pont gevaren, zodat de verbinding
over het Kanaal door Zuid-Beveland steeds was verzekerd.
Het definitieve herstel van de Vlakebrug werd aangepakt in
de jaren 1945-1947. Op 9 november 1945 werd daarmee een
aanvang gemaakt en op 22 oktober 1947 werd de vernieuwde
Vlakebrug weer voor het verkeer opengesteld. De baileybrug
was al eerder weggenomen, namelijk op 29 april 1947. Ge
durende de vijf maanden, dat men nog moest wachten op
de openstelling van de Vlakebrug, moest het verkeer gebruik
maken van de Postbrug. Sedertdien is het rustig geweest
rond de Vlakebrug. Dagelijks varen tientallen schepen met
gestreken mast onder de brug door. Zij passeren ae brug,
zonder dat deze moet worden opengedraaid. Slechts voor
grotere schepen, dié geen masten kunnen strijken, gaan de
beweegbare kleppen van de brug de lucht in. Gelukkig
komt dat niet zo vaak voor, zodat het landverkeer weinig
hinder ondervindt van de Vlakebrug, de brug met zijn be
wogen bijna honderdjarige geschiedenis.
Foto boven: de oude in 1868 gebouwde Vlakebrug, laag op
het water en alleen geschikt voor het posseren van treinen.
Rechts de nieuwe Vlakebrug, gebouwd in 1936 en diverse
malen grondig gerepareerd: verkeers- en spoorbrug.
De Vlakebrug over het Kanaal door Zuid-Beveland is een van de oudste, wat grotere bruggen in Zeeland. Het is ook een brug met een bijzonder belangrijke functiede Zeeuwse spoorlijn en de Zeeuwse rijksweg voeren
er overheen. In vergelijking met de 5 km lange Oosterscheldebrug is de Vlakebrug (142 meter) niet meer dan Klein Duimpje ten opzichte van de Reus, maar dat doet niets af aan de belangrijkheid van deze verbinding.
da man die de brug driemaal bouwde
Geheel links: vlag op de iuist
gereedgekomen nieuwe Vla
kebrug. Achter de brug de
oude spoorbrug. Tevens de
kanaalverbreding.
Vervolgens: op hun terug
tocht in mei 1940 lieten de
Nederlandse militairen de
vaste overspanning van de
Vlakebrug springen.
Daarnaast: de twee nood
bruggen, die kort na de be
vrijding zuidelijk van de
brug werden gelegd. Hier
naast: de baileybrug, die de
Engelsen begin 1945 tussen
de kapotte overspanning van
de Vlakebrug legden.
,Jij moet er altijd een knoeiboel van ma
ken. Jij bouwt alles drie keer' Als zijn
collega's de technisch hoofdambtenaar
van rijkswaterstaat eerste klas C. van
Koeveringe (60) uit Kruiningen op de kast
willen jagen, zoals dat in goed Neder
lands heet, voegen zij hem deze twee zin
netjes toe. Waterstaatsman Van Koeve
ringe, nu belast met de leiding op de
uitvoering van de verbeteringswerken
Veerhaven Kruiningen, lacht smakelijk als
hij dit verhaal vertelt. ,lk kan het best
hebben als mijn collega's op die manier
de draak met me willen steken', merkt hij
op. Per slot van rekening is er geen
woord van gelogen. Ik heb de Vlakebrug
drie keer gebouwd....' Inderdaad, de
heer Van Koeveringe, een fors gebouwde,
sympathieke zestiger heeft de Vlakebrug
arie keer gebouwd Hij was erbij als lei
dinggevende man, toen de aannemings
maatschappij De Bato te Den Haag in de
jaren 1934-1936 de nieuwe spoor- en ver
keersbrug bouwde, hij was tevens de
man, die de Engelsen na de bevrijding
met raad en daad terzijde stond bij de
bouw van een baileybrug en het herstel
voor-zover-mogelijk van de Vlakebrug
zelf en in de jaren 1945-1947 gaf hij op
nieuw leiding aan de herbouw van de
Vlakebrug. Er zullen weinig mensen zijn
die kunnen zeggen: ,Die en die brug heb
ik drie keer gebouwd'. De heer Van Koe
veringe kan het wél. De Kruiningse wa
terstaatsman heeft beste herinneringen
aan zijn bouwperioden aan de brug. ,Het
was een interessante tijd', zegt hij ervan.
,Het waren weliswaar geen gemakkelijke
tijden, maar je kon echt eer behalen aan
je werk'. Als de heer Van Koeveringe een
maal op zijn praatstoel zit, komt het ver
haal los. Actief heeft hij o.m. deelgeno
men aan de voorbereidingsplannen voor
de nieuwe brug en de weg. Zo heeft hij
jarenlang de vaste hoogte geregistreerd
van de schepen, die het kanaal passeer
den. Dat was van belang om te weten
hoe hoog de brug moest worden. De
spoorbrug was eigenlijk een sta-in-de-weg
voor de scheepvaart, terwijl de smalle
Schorebrug steeds meer een belemmering
werd voor het toenemende landverkeer.
Het is dan ook niet zo verwonderlijk, dat
tot de bouw van een combinatiebrug
werd besloten, hoog boven de waterspie
gel. Daardoor werd bereikt, dat zowel de
scheepvaart als het verkeer te land vrij
wel geen strobreed meer in de weg werd
gelegd. Over de bouwperiode zegt de
heer Van Koeveringe: ,Het ging vlot, zon
der noemenswaardige tegensFagen' Op
tien juli 1938 kon de eerste trein over de
nieuwe brug rijden. Tot dan maakte de
trein gebruik van de oude spoorlijn. Op
de laatste dag werd met bekwame spoed
de verbinding tussen de rails op de nieu
we brug en ae nieuwe opritten tot stand
gebracht. Stagnatie in het treinverkeer
trad dan ook niet op Op 15 januari
werd de brug opengesteld voor het ver
keer te land. Bij het herstel van de brug
als gevolg van oorlogsschade in 1940 is
de heer Van Koeveringe slechts zijdelings
betrokken geweest. De grote kluif voor
hem kwam pas na de oorlog. Wel riepen
de Duitsers midden 1944 zijn hulp in,
nadat een bombardement de kelderpijler
had beschadigd. ,De kelder stond vol wa
ter en bij het opdraaien van de brug zöu
de elektrische installatie onder water ko
men. Dat kon natuurlijk niet. De Duitsers
vroegen me de kelder te herstellen en
het water er uit te pompen. Ik heb de
zaak echter kunnen tegenhouden. Zij zijn
er niet meer in geslaagd de beweegbare
klep op te draaien en omdat ook de vaste
overspanning kapot was, konden er geen
schepen meer passeren', zegt de heer Van
Koeveringe voldaan. Maar nauwelijks wa
ren de Engelsen en Canadezen over het
kanaal getrokken of de heer Van Koeve
ringe bood zijn hulp aan. Eén van zijn
eerste werkzaamheden was de kelderpijler
te herstellen, waardoor de scheepvaart
langs de oostelijke kant kon passeren.
Het eerste contact, dat hij officieel met
de Engelsen had, was in december 1944.
,Ze kwamen me vragen of ik wilde helpen
bij de bouw van een baileybrug. Ik moest
die tekenen tussen de twee overspannin-
Sen van de kapotte 64 meter lange vaste
rug. Wist ik veel van baileybruggen af
Ik had er nog nooit één gezien. Maar toch
aanvaardde ik de opdracht. Ik had een
Engels tijdschrift te pakken kunnen krij
gen, waarop een dergelijke brug stond,
die de Engelsen in Italië hadden aange
legd. Enfin ik zette me aan het werk.
Omdat de baileybrug enkele meters te
kort kwam om het geheel te overspannen,
plaatste ik op papier tussen de twee nog
intact zijnde pijlers een derde pijler.
Komt de volgende dag die Engelse ma
joor bij me thuis en zegt: ,Een aardig
stukje werk meneer, maar u had geen
pijler in het midden hoeven te plaatsen.
Voor ons doel is het al voldoende, dat u
vlak voor één van de bestaande pijlers
een nieuwe bouwt'. Enfin het gebeurde,
zoals die Engelsman het wilde. Hij had
per slot van rekening meer verstand van
baileybruggen dan ik'. Met de Engelsen
trok de heer Van Koeveringe daarna naar
de Wouwse Plantage, de enige plaats
waar houten stutten konden worden ge
vonden. ,We hebben daar een aantal
bomen gerooid, en de palen gebruikt om
de baileybrug te ondersteunen. Het waren
palen van 12 tot 15 meter. Aan de west
zijde van de brug werd de baileybrug in
zi|n volle lengte gebouwd. Aan de oost
zijde stond een aantal vrachtauto's, dat
het gevaarte 6,75 meter boven het wa
teroppervlakte overtrok. Bijzonder han
dig, dat moet ik zeggen' In de daar
op volgende jaren was de heer Van
Koeveringe belast met de leiding van de
herstelwerkzaamheden. Het was de derde
keer, dat hij de Vlakebrug bouwde. Wie
zal het hem nazeggen?
VAN KOEVERINGE
Floor Stevense ist berechtigt Tag und Nacht
Schleuse, Kanal und Vlake Brücke zu betreten'.
Dit ogenschijnlijk onbelangrijke zinnetje heeft
de thans 54-jarige brugwachter F. Stevense te
Kruiningen in staat gesteld de Vlakebrug eind
oktober 1944 van algehele vernietiging te red
den. Floor Stevense is een man, die zijn plicht
hoog opvat. Als lid van de ondergrondse bezon
hij zich al lang op een mogelijkheid te voorko
men, dat de zwaar met dynamiet en andere
explosieven ondergraven brug de lucht zou in
gaan. -Op Dolle Dinsdag kwam zijn kans. De
Duitsers vuchtten in paniek Zeeland uit. Met
bootladingen vol werden ze over de Wester-
schelde gezet en via rijksweg 58 weken zij uit
naar Brabant. Op Dolle Dinsdag passeerde
colonne na colonne de Vlakebrug. De in paniek
STEVENSE
geraakte Duitse soldaten staken de bijna twintig
man sterke bewaking van de brug aan, die met
de terugtrekkende troepen meeging. Op dat
moment zag Floor Stevense zijn kans schoon.
Eerst met enkele kameraden, later geheel alleen,
ontdeed hij de gehele oostelijke kant van de
brug van springstoffen. ,Ruim duizend kilo', zegt
hij met een nonchalant gebaar. Allemaal in
het water gemikt'. En hij voegt eraan toe: ,Vee!
geluk gehad. Ja, dat mag ik wel zeggen. Soms
was het bijzonder link. Zat ik op een gegeven
moment op de spoorweg dynamiet te verwij
deren toen de trein naderde. Voorop zaten twee
SS-ers, mitrailleur in de aanslag. Had de hele
trein niet opgemerkt. Pas op het laatste moment
zag ik hem. Gelukkig reed de trein stopvoets.
Ik zat op nauwelijks vijftien meter. Met één
enkele sprong stelde ik me in veiligheid. De
SS-ers hadden niets gezien. Dat had ik te
danken aan geallieerde vliegtuigen, die boven
de trein vlogen. Zij leidden de aandacht van
de twee SS-ers af. Maar ik was me bewust, dat
het op het nippertje was geweest'. Brugwachter
Stevense had net juiste moment uitgekozen om
zijn gevaarlijk werk te doen, want de dag na
Dolle Dinsdag woren de Duitsers weer op hun
post. Zij merkten wel, dot aan de gehele oost
zijde van de brug de springstoffen waren weg
gehaald, maar ze hebben er niets meer aan ge
daan. ,lk ben één keer gewaarschuwd door een
goede Duitser', zegt Floor Stevense. ,Hij zei
tegen me een beetje uit de buurt te blijven. Dat
heb ik dan maar gedaan'. Het resultaat van de
actie van Stevense was, dat de brug grotendeels
onbeschadigd in handen van de Engelsen viel.
Althans het gehele stuk aan de oostkant, het
meest vitale aeel ook, want daar bevond zich
het ophaalgedeelte. De heer Stevense is er later
voor onderscheiden: een medaille van de spoor
wegen en een geldbedrag van 200,
