PAARDEKRACHTEN
Goed parkeren
is een kunst
LIEFST ALS EEN SCHOEN
klein van buiten,
groot van binnen
Hoe bekijkt
zij de auto?
Een autotentoonstelling is een heerlijk gebeuren ook voor een
vrouw. Dat klinkt misschien een beetje gek, want verreweg de
meeste toeschouwers en adspirantkopers zijn mannen. En al weet
een man nog zo weinig van een auto, zijn technische kennis blijkt
dan nog in het algemeen die van een vrouw aanzienlijk te boven te
gaan. Vanwaar dan dat „heerlijk gebeuren?" Bijvoorbeeld om de
illusie. Want stel je jezelf voor in de vorstelijke zetels van een
Daimler of van een Vandenplas Princess. Of in de kuipstoeltjes van
een lage, snelle sportwagen, wit of rood. Dat kan allemaal op een
tentoonstelling.
In de praktijk komt het meestal
niet zo ver. Want Daimler en
Vandenplas zijn wel zo prijzig, dat
de meeste vrouwen ze ten eerste
niet zelf kunnen betalen en ten
tweede de man, die zij vertederd
hebben, niet kunnen aanpraten.
Maar de illusie is ook iets waard.
Vrouwen komen trouwens op een
autotentoonstelling ook nog wel
voor andere dingen. De man, die
een wagen wil kopen, neemt zijn
vrouw mee voor de kleur, denkt
hij en: voor de bekleding. Dat zijn
belangrijke zaken voor een vrouw.
Maar wanneer zij een tijdje pas
sagier van man of verloofde zijn
geweest, hebben zij toch op nog
wel andere dingen leren letten.
Vrouwen praten anders over auto
mobielen dan mannen. Mannen kij
ken naar bovenliggende nokkenas-
sen en schijfremmen, naar benzi
neverbruik en snelheden. Vrouwen
kijken naar kleur en lijn, naar
houdbaarheid van de bekleding en
naar comfort. Als ik zo'n zwarte
vierdeurs met beeldige witte be
kleding bekijk, dan zie ik gewoon
weg al mijn zoons patat met
mayonaise op de achterbank zit
ten eten? Als ik voorin een sport
wagen zit, draai ik de zonneklep
neer en kijk of er een spiegeltje
'n zit, zodat ik niet altijd mijn heer
:n gemaal behoef te irriteren door
zijn achteruitkijkspiegel te ver
draaien.
Enkele jaren geleden kwamen de
automobielbouwers op de ge
dachte om na zestig of zeventig of
misschien wel tachtig jaar de
mannen weten beter hoe oud de
auto al is dan ik! eens specia
le aandacht te schenken aan de
vrouwelijke automobilisten. „Het
woord is aan de vrouwen!", schre
ven zij. De automobiel zou meer en
meer worden gericht op de smaak
van de vrouw.
Goed, ik geloof graag dat het idee
de carrosserie in twee kleuren
i vrouwelijke oorsprong is even
als dat van de binnenkleding, con
trasterend met de kleur van de
carrosserie. Er zijn zelfs fabrieken
die vrouwen hebben aangesteld op
hun ontwerpafdelingen, maar dat
is nog maar pas een begin.
Volgens mij zullen de vrouwen nog
heel wat actie moeten voeren alvo
rens men automobielen zal bouwen
die meer in overeenstemming zijn
met de vrouwelijke smaak en vrou
welijke aanleg. Men heeft mij ver
zekerd dat de invloed van de vrouw
al zo'n veertig jaar geleden begon
toen de „conduite intérieure" werd
geboren, de auto die van binnenuit
kon worden bestuurd en waar men
niet „op de bok" hoefde te zit
ten. Twee van de belangrijkste
automobieluitvindingen zijn trou
wens van vrouwen afkomstig: de
motorkap, een uitvinding van ma
dame Panhard, en de voorruit, een
uitvinding van Clara Ford.
De vrouw krijgt steeds meer In
vloed op de automobiel; in de
grote strijd om 't Amerikaanse
marktaandeel voor de Europese
wagens won Renault het van de
Volkswagen omdat de kleuren
meer in de smaak vielen bij de
Amerikaanse dames. De clientèle
van de autorijscholen bestaat voor
bijna vijftig procent uit leden van
het zwakke geslacht. Dat houdt in
dat de invloed van de vrouw op de
aankoop van een auto groeiende is.
Van het ogenblik waarop de vrouw
zich actief is gaan bemoeien met
de automobiel is er heel wat aan
dat voertuig veranderd. Het is de
moeite waard eens na te gaan wel
ke nouveautés de auto aan de
vrouw te danken heeft: de naar
voren openslaande portieren, de
tubeless banden, het spiegeltje op
de zonneklep, een effectieve ver
warming, plafonnières waarbij men
echt kan lezen, automatische gang
wissel, stuurbekrachtiging en com
fortabeler zitplaatsen.
De vrouw laat zich hier nooit door
haar intuïtie leiden, hoewel zij de
naam heeft op velerlei gebied. Ik
voor mij vind, dat men een auto
moet maken als een schoen: klein
van buiten en ruim van binnen.
Heus, wij vrouwen willen geen mo
torkappen van drie- en staartstuk
ken van twee meter. Wij hebben
gevoel voor lijn en ruimte, maar in
geen geval moet de lijn opgeofferd
worden aan de inwendige ruimte
Vrouwen zijn gevoelig voor een
luxueus interieur met fraaie
kleurencombinaties, maar ik weet
zeker, dat de meeste vrouwen die
geen onbeperkte beurs tot hun be
schikking hebben, met liefde zullen
kijken naar goedkope oplossingen
op dit gebied die aantrekkelijk zijn.
Persoonlijk vind ik de automatische
gangwissel ideaal, maar stuurbe
krachtiging vind ik overdjeven om
dat ik niet houd van vrouwen in
grote automobielen.
Wij vrouwen doen bij voorkeur on
ze schoenen uit als wij rijden of
we hebben een paar schoenen met
platte hakken bij ons in de wagen.
Op dit punt zullen de auto en de
damesmode elkaar niet makkelijk
vinden. De portiergrepen op vele
auto's zijn lang niet altijd praktisch
geplaatst ofwel zij werken niet
prettig. Zowel van binnen als van
buiten kan hier nog wel iets verbe
terd worden en waarom moet op
elk merk dat systeem weer an
ders zijn?
In Amerika zeggen de vrouwen
„Het zijn vaak de gezelligste uren
die wij als gezin 's zondagsmid
dags in de auto doorbrengen en
daarom mogen wij een maximale
luxe verlangen".
Zover wil ik niet gaan. Wel wil
ik graag een veiligheidsgordel die
mij de ruimte laat om bij de hand-
Veiligheidsgordels zijn van het hoogste belang, zowel voorin als achterin,
maar ze mogen mij niet belemmeren in mijn bewegingsvrijheid, waardoor
ik b.v. handrem, aansteker of asbak niet kan bereiken.
rem te komen, wat heus niet al
tijd mogelijk is zonder de gordel
los te maken. Ik wil graag een
kofferruimte die van binnenuit toe
gankelijk is, zodat ik iets kan pak
ken zonder dat mijn man hoeft te
stoppen. Ik ben gesteld op goede
ventilatie en een verstelbare hoofd
steun, als ik niet zelf hoef te rij
den.
Ik houd van een aflopende motor
kap zodat men fijn naar voren kan
zien. Omklapbare achteruitkijkspie
gels zijn een uitkomst, want met
een kleine handbeweging kan men
het felle licht van achteroprijdende
automobilisten neutraliseren. Rui
tensproeiers zouden standaard
moeten zijn op élke auto, zoals rui
tenwissers.
Verder zou ik willen dat de bum
pers iets steviger waren, zodat men
ze niet meer met de hand kan ver
buigen en vooral niet messcherp,
zodat men ze kan schoonmaken
zonder zijn handen te snijden (zelfs
door handschoenen heenj. Ik ben
sterk vóór goede veiligheidsgordels
en voor automatische dim-installa-
ties.
Tot de autorijdende vrouwen zou
ik willen zeggen: „Toen u ging
autorijden hebt u een belangrijke
beslissing genomen in uw leven.
U bent een factor in het verkeer
geworden en als zodanig zult U in
toenemende mate uw stempel gaan
drukken op ons verkeersbeeld,
maar ook op de automobiel zelf.
Tenminste, als u de moeite neemt
om bij voorkomende gelegenheden
duidelijk te maken wat u wenst in
een auto.
levert het rijden mef een automo
biel in de stad tegenwoordig al de
nodige moeilijkheden op, parkeren
is vaak een nachtmerrie en dat niet
alleen, omdat er vrijwel overal een
tekort aan parkeerruimte is, maar
ook, omdat zelfs de beste rij-oplei-
ding niet voldoende tijd kan beste
den aan het correcte manoeuvreren
in kleine gaatjes. Na het behalen
van hef rijbewijs valt er dus in dit
opzicht nog veel bij te leren. Boven
dien worden de beschikbare par-
keergaatjes steeds nauwer. En toch
heeft een auto alleen maar nut, in
dien men er ook mee kan stilstaan,
hem zelfs verlaten
Vandaar eens een parkeer-opfrls-
sertje met wat foto's: tien veel
voorkomende gevallen, een soort
repertorium van wat men ééns
heeft geleerd. Want een kwartier
tje rondkijken in een druk stads
centrum of elders, waar de wa
gens dicht opeenstaan, leert, dat
het juiste „insteken" heel wat auto
mobilisten moeite kost. En toch
is het niet moeilijk.
Eerst een paar algemene raadge
vingen: spaar koppeling en ver
snellingsbak! Het manoeuvreren
kan vrijwel steeds gedaan worden
met stationair of slechts iets snel
ler lopende motor. De motor laten
razen is alleen maar slecht voor
gangwissel en koppeling en ver
groot de kans op schadelijke „uit
schieters".
Schakel nooit van voor- in achter
uit of andersom zolang de
wagen nog in beweging is en zo
lang het toerental niet op statio
nair is teruggevallen. Kost het
moeite in de eerste of de achter
uit te schakelen, forceer dat dan
niet. Laat de koppeling een keer
opkomen en trap die dan opnieuw
in: meestal gaat het dan wel.
En ten slotte: laat u niet bij het
manoeuvreren om een parkeer-
plaatsje zenuwachtig maken door
geclaxonneer of lichtengeknipper
achter u. Tien tegen een, dat die
man (of vrouw) er zelf ook wel
eens moeite mee heeft. En nu dan
de herhalingsoefeningen, begeleid
door wat ervarings-kneepjes.
In figuur 1 wordt de eenvoudigste
situatie weergegeven: er is ruim
te genoeg om vooruit tussen de
wagen A en B te schuiven. Ma
noeuvreer de auto voorzichtig pa
rallel aan de trottoirband en laat
daarbij een marge van tien tot
twintig centimeter tussen de wie
len en de trottoirband.
Rangeer daarna de wagen zodanig
voor- of achteruit, dat er tussen de
eigen bumper en die van A of B
nog ongeveer 50 centimeter over is.
Ziet men bij uitstappen, dat de wa
gen A en de wagen daarachter
bumper aan bumper staan, geef
A dan wat méér ruimte. De kans
dat hij u straks beschadigt wordt
er minder door en bovendien is het
vriendelijker!
In de situatie van figuur 2 is het al
wat moeilijker geworden. Eigen
lijk zou men dit gatachteruitrij
dend moeten vullen. Het stoppen
op de rijbaan in druk verkeer kan
echter bezwaarlijk en gevaarlijk
zijn. Men neemt dan nogal eens
toevlucht tot een formeel verbo
den manoeuvre, mits de trottoir
band niet te hoog is. Men rijdt
vooruit de open plaats binnen en
„pikt" dan men het rechtervoor
wiel onder een hoek van ca. 45
graden de trottoirband héél
voorzichtig uiteraard! en draait
vervolgens de wielen weer snel zo
danig terug, dat de wagen parallel
komt te staan aan de trottoirband.
Zoals gezegd: 't mag formeel niet.
Maar menig vlot automobilist doet
't wél als hij uit twee kwaden moet
kiezen ook al riskeert hij er de
komst van een ijverig politieman
mee. In de praktijk van de par-
keernood valt dat overigens wel
mee, vooral wanneer men niemand
last bezorgt.
De situatie van figuur 3 is gelijk
aan die van fig. 2, maar nu is het
gat kleiner en het trottoir te hoog,
zodat dus wel achteruit tussen A
en B geschoven móet worden. Dat
levert hier geen moeilijkheden op:
men gaat eerst naast B staan en
rijdt dan geleidelijk achteruit tus
sen A en B. Het achteruit manoeu
vreren is altijd voordeliger, omdat
men de draai scherper kan maken.
De werkelijke problemen begin
nen nu pas. Want in figuur 4 is
de ruimte alweer kleiner gewor
den. Hoe klein kan een ruimte tus
sen twee wagens zijn, zó, dat men
er nog tussen kan? De praktijk
heeft geleerd, dat 40 tot 50 centi
meter méér dan de diagonaal van
de wagen voldoende is voor een er
varen automobilist.
Twijfelt ge, breng dan de voor
bumper naast de achterbumper
van auto B en kijk, of er achter
nog voldoende ruimte blijft. Rij
daarna, iets naar links uitsturend
de wagen vooruit en draai aan het
einde van deze beweging, de voor
wielen terug naar rechts. Rij daar
na achteruit en herhaal de manoeu
vre tot de wagen netjes naast het
trottoir staat.
Het voor- en achteruit rangeren is
een kwestie van geduld en wat
oefening. De eerste „haal" is het
belangrijkst en met name het ge
bruik maken van de open ruimte
om de wagen in de goede positie
te krijgen (zie de tekening). Dat is
trouwens niet altijd mogelijk. Bij
voorbeeld, zoals figuur 5 aanduidt,
in een smal straatje, waar aan de
overzijde ook wagens zijn gepar
keerd.
Bij al deze manoeuvres is het van
groot belang niet alleen maar
„rechts voor" te kijken, maar ook
links achteruit en daarbij op ach
teropkomend verkeer te letten.
Want bij het achteruitrijden zwaait
de linker voorkant van de wagen
vrij sterk naar buiten, naar de rij
baan dus en dit heeft reeds dik
wijls tot aanrijdingen geleid met
fietsers of ander verkeer. Het is
een van de punten waarop scherp
gelet wordt bij de verschillende rij
proeven voor gevorderden en waar
bij, zoals in de praktijk blijkt, veel
fouten worden gemaakt.
In figuur 6 een waarschijnlijk niet
zo vaak voorkomende variant op
3, 4 en 5: parkeren in een bocht
(op de zeldzame plaatsen waar
dit mag) levert, wanneer het een
buitenbocht' is, weinig moeilijkhe
den op in een binnenbocht des
te meer. Meer moeilijkheden met
alle achteruit-bewegingen heeft
men ook, wanneer wagen B erg
breed is Amerikaan of bestelwa
gen of niet netjes naast de kant
staat.
In figuur 7 een variant op 2. Hier
heeft men echter te maken met een
gemarkeerde parkeerstrook zonder
trottoirs en is de manoeuvre dus
niet formeel verboden. De afwezig
heid van een trottoir betekent niet,
dat men de wagen niet netjes in
lijn met A en B dient te plaatsen!
Het haaks op de rijbaan parkeren
is weergegeven in de figuren
8 en 9. Men dient dit steeds achter
uit te doen, zowel omdat de wa
gen dan veel wendbaarder is als
ook, omdat dit later het wegrijden
vergemakkelijkt
In figuur 8 heeft men alle ruimte
en levert dit patroon dan ook wei
nig moeilijkheden op. Het parkeer-
plekje van figuur 9 ligt echter in
een nauwe straat met geparkeerde
wagens aan de overkant Er moet
dus wat zorgvuldiger gerangeerd
worden. In beide gevallen dien:
men zich ervan te overtuigen dat
ten eerste de eigen of althans
één eigen portier nog geopend kar
worden en ten tweede of de eige
naren van A en B nog in hun wa
gen kunnen stappen. Is er weinig
ruimte aan de kant van B, kijk
dan even of deze wagen aan de
rechterzijde ook een portierslot
heeft en aan die kant voldoende
ruimte naast het portier.
Figuur 10 ten slotte geeft een vrij
ongemakkelijke situatie weer: een
uitrit in een smalle, met gepar
keerde wagens gevulde straat. Men
moet proberen, dit achteruit te
doen en daarbij bijzonder goed te
letten op niet alleen het verkeer en
de wagens A en B, maar ook op
C, die bij een onvoorzichtige ma
noeuvre gemakkelijk beschadigd
kan worden. Dit geldt trouwens ook
voor de situaties van figuur 5 en
figuur 9. Ook bij deze manoeuvres
is het zaak goed te letten op wat
de linker voorkant van de eigen
wagen doet, omdat deze ook nu
vrij ver „uitzwaait".
De mogelijkheden in deze „her
halingsoefening" zijn niet uitge
put maar het zijn wel de meest
voorkomende. Het is zaak, dit
soort rangeerbeweging kalm en be-
leerst uit te voeren, zich niet te la-
len opjagen en vooral ook de eigen
■vagen in dit opzicht goed te leren
kennen. Er zijn genoeg mensen,
die al jaren autorijden en hele
maal niet slecht! maar die lie
ver een straatje omrijden dan ach
teruit moeten parkeren. En dat is
toch echt niet nodig.
lucht door filters en oliebaden gezogen moet wor
den. Vervolgens is er de dynamo, die voor verlich
ting en ontsteking zorgt via de batterij en vrij
veel energie opslokt, Een benzinemotor is een warm
temotor. De geproduceerde warmte moet worden
weggevoerd. Hiervoor zorgen bij een watergekoelde
motor de waterpomp en de ventilator, bij een lucht-
gekoelde alleen de ventilator. Ten slotte is er de
knaldemper die zorgt voor een redelijk uitlaatgeluid
en daarbij ook weer wat energie wegneemt.
Wij kennen een aantal soorten PK's. De meeste be
kende zijn DIN-PK's en SAE-PK's (afkortingen voor
Deutsche Industrie Normung en Society of Automo
tive Engineers) resp. afkomstig uit Duitsland en
Amerika. CUNA-PK's zijn afkomstig uit Italië (afk.
voor Commissione Unificazione Normalizzazione
Autoveicoli) en ten slotte hebben we nog de Franse
CV (Chevaux), die alleen fiscale betekenis hebben.
In bijgaande afbeeldingen is weergegeven, wat we
onder de verschillende PK's moeten verstaan. Als
voorbeeld dient de luchtgekoelde motor van de nieu
we NSU Prinz 1000 L.
AFBEELDING 1: DIN-PK's worden gemeten met
alles aan en om de motor wat nodig is om hem in
het verkeer te kunnen gebruiken. De motor drijft de-
:e hulpstukken ook zelf aan.
AFBEELDING 2: CUNA-PK's meet men aan de
•ompleet uitgeruste motor, die ook alle hulpstuk
ten aandrijft, doch ontdaan is van zijn luchtfilter
•n knaldemper. De politie zou een wagen zonder
cnaldemper onmiddellijk uit het verkeer nemen en
ieskundigen zijn van mening, dat het meten en opge-
en van vermogen in CUNA-PK's slechts gebruikt
iienen te worden voor racemotoren en racewagens.
£omt men CUNA-getallen tegen, dan dient men hier-
/an 5 tot 10 procent af te trekken om ze te herlei
den tot DIN-PK's.
AFBEELDING 3: SAE-PK's worden gemeten aan
sen volledig onttakelde motor. Er blijft een machi-
ie over, die slechts met vreemde hulp kan functio
neren. Luchtfilter, dynamo, ventilator of waterpomp,
coppeling, benzinepomp en knaldemper zijn gede
monteerd. Op de proefstanti staat dus een motor,
waar nog heel wat aan gedaan moe' worden voor
hij in de wagen kan worden gemonteerd. Om SEA-
PK's te herleiden tot DIN-PK's moet men enigszins
gokken op basis van een vermindering van het ver
mogen met 15 tot 20 procent. Bij het voorbeeld vaD
de NSU Prinz-1000 motor komt men respectievelijk
op 43 DIN-PK, 47 CUNA-PK en 51 SAE-PK.
MET de techniek is het meten in de wereld
gekomen, exact meten bijvoorbeeld van de pres
taties van de machines, die de mens in de loop
der tijden uitdacht. Dat is begonnen met de
stoommachine, op het eind van de achttiende
eeuw. Toen kon men eigenlijk maar één ding
doen, namelijk de ontwikkelde kracht verge-
j lijken met die van een bekende grootheid: het
paard. De PaardeKracht werd uitgevonden. Eén
PK is de kracht, nodig om een gewicht van 75
kg in 1 seconde 1 meter op te heffen.
Toen in James Watts tyd deze eenheid van vermo
gen werd opgesteld, waren de paarden kennelijk
sterker dan nu of men rekende niet zo nauwkeu
rig want het gemiddelde paard van vandaag brengt
het niet verder dan 60 kg. Natuurlijk hebben de
Britten een afwijkende PK, namelijk hun eigen, in
sulaire BHP (brake horse-power of wel rem-PK)
die gevolg van het feit, dat men een afwijkenr
stelsel van maten en gewichten heeft neerkom'
op 1.014 PK.
De Paarde Kracht, daterend uit de tijd van de eerst
stoommachines, wordt nog altijd gebruikt als eer
beid van vermogen. En aan die eenheid wordt nie
getornd. Maar wel kan men het vermogen op ver
;chillende manieren meten en hierdoor zijn noga
vat verwarringen ontstaan. Zoals de PK op zich
elf een vaststaande eenheid is, heeft men in ver
:chiliende landen ook de meetmethode genormali-
eerd. De vraag is namelijk: wat meei. men? De
.blote motor", ontdaan van al zijn hulpapparaten
lan wel motor, volledig gemonteerd, zoals hij in de
luto wordt gebouwd? De Amerikanen doen het eer
te, de Duitsers het tweede, terwijl de Italianen eer
issenweg bewandelen, door wel de hulpstukken bi
ie motor te laten doch luchtfilter en knaldempe>
demonteren.
Onder de belangrijkste hulpstukken valt de brand-
stofpomp, die de benzine naar de carburateur
ïompt. Deze moet aangedreven worden. Het lucht
filter vervult zijn taak slechts goed, als het alle stof
in dq lucht tegenhoudt en dat kost energie, omdat de
Wat verlangt een vrouw in de auto? Vooral ruimte. Zij houdt van een
wagen die van buiten klein is (passeren!) en van binnen groot. Maar
voorin mag de ruimte niet zó groot zijn, dat ze niet alle bedieningsorga
nen met handen en voeten kan bereiken.
