Zien en gezien wórden
Drie experimentelen
üü&sm
LEEUWARDER AANNEMER
WIL ALLEEN ORIGINELE
Experimenten
met zijwind
jaotf steeds heerst bij vele
weggebruikers 't hard
nekkig misverstand, dat de
verlichting uitsluitend dient
om zelf goed te zien. Dat
is natuurlijk roei waar op
een stikdonkere weg. Maar
minstens even belangrijk, zo
niet van nog veel groter be
lang is het gezien worden.
Het kan zelfs levensreddend
zijn en zo bezien is het ver
bijsterend, hoeveel voertui
gen en met name auto
mobielen zich op de reeg
bevinden, xoaarbij een en
ander mankeert aan de ver
lichting.
De kroon spannen daar
bij wel de nummer
plaatverlichtingen, die
vaak volkomen onvoldoen
de zijn, vaker nog hele
maal niet branden, waar
bij mag worden aangeno
men, dat kwaadwilligheid
slechts een zeer enkele
maal de aanleiding is.
Juist in de winter en dan
vooral in de grauwe mid
dagschemering van de
winterdag is de verlich
ting bijzonder belangrijk
voor het tijdig gezien wor
den en het schatten van
afstand. Het is dus zaak
nu zo spoedig mogelijk de
verlichting in orde te (la
ten) brengen.
Dit „laten" staat om twee
redenen tussen haakjes:
ten eerste omdat de vage
opdracht aan de garage
houder: Loop de verlich
ting eens goed na! vaak
resulteert in een hoge re
kening, omdat juist deze
karweitjes nogal arbeids
intensief zijn en in de
tweede plaats, omdat het
nazien van de verlichting
een van die weinige din
gen is, die men indien
niet uitgerust met twee
linkerhanden nog zelf
kan doen, zolang de wa
gen in goede staat ver
keert en er geen aanlei
ding bestaat te vermoe
den, dat de bedrading ver
sleten is.
Hiervoor zijn nodig: een
vrije zaterdagmorgen,
het instructieboekje, een
of twee schroevedraaiers,
een oliespuitje, wat mid
delfijn schuurpapier, en
uiteraard lampjes. Het
beste is bij de vertrouwde
garage van elk aanwezig
lampje er één te kopen
en de afspraak te maken,
dat de ongebruikte terug
gegeven mogen worden.
Begin met de achterver
lichting en demonteer vol
gens het instructieboekje
de beschermende kappen
ofwel, indien dit van de
kofferruimte uit moet ge
beuren, de lamphouders.
Elk lampje, dat niet hel
der meer is, dient nu, ook
al is het maar weinig
zwartgebrand, te worden
vernieuwd.
Zitten schroefjes muurvast
geroest, dan wat olie er op
en wachten. Maak de con
tacten van de nog bruikba
re lampjes goed schoon
met schuurpapier en doe
hetzelfde met de fittingen
en de contactveren voor
de buislampjes, die dan
tevens iets naar binnen
gebogen kunnen worden.
Bij sommige wagens zijn
de aansluitdraden onder
messinglipjes geklemd.
Ook die aansluitingen kun
nen geoxydeerd of ver
vuild zijn. Dan geldt het
zelfde recept: schuurpa
pier.
Is het hele lamphuis met
een paar schroeven op
de carrosserie gemon
teerd en zitten deze niet
te muurvast, dan heeft het
zin, ook deze schroeven
los te nemen, alle blanke
delen nog even op te schu
ren ter verbetering van
het massa-contact en
daarna de zaak weer ste
vig vast te schroeven.
Voorzie elke schroef van
een druppel olie, ook de
schroeven, waarmee de
lamp weer gesloten wordt.
Loop zo alle lampen na:
achterlicht, nummerplaat-
verlichting, clignoteurs,
stoplichter^. Ga aan de
voorkant op precies de
zelfde manier te werk,
Bij dit alles moet natuur
lijk tegelijkertijd ook de
lampkap van achterlicht,
clignoteur en stadslicht
van binnen goed worden
schoongemaakt. Van de
verzilverde reflector van
dc koplampen moet men
echter onder alle omstan
digheden afblijven: elke
aanraking van de spiegel
met de vingers wreekt
zich door versnelde oxy-
datïe.
Een dergelijke verjon
gingskuur van de verlich
ting kan vaak wonderen
doen en draagt bovendien
zeer wezenlijk bij tot de
veiligheid, vooral in de
winter.
Deze experimentele wagentjes werden door General Motors op de wereldtentoonstelling in New
York getoond: een trio voor stad en land. Boven een driewielertje, uiterst wendbaar in de stad
van de toekomst en achterin voorzien van een soort reddingsbootje op wieltjes om boodschap
pen mee te doen. Vervolgens de Firebird IV om op te schieten op autosnelwegen en ten slotte de
GM-X, een tweezitter voor de liefhebbers met een wat ruimere beurs.
Onlangs heeft hel Duiise blad „Verkehrssicherheït", naar
aanleiding van een onderzoek door Franz Bitzl, aan
dacht besteed aan hef probleem van de zijwind. Het
heeft weinig zin alle conclusies op een rijtje te zetten,
omdat de omstandigheden in Duitsland, met zijn bergen
en bossen heel anders liggen dan hier, maar zonder
reserve kan worden gesteld, dat heel wat „mysterieuze"
ongelukken te maken hebben met plotselinge windsto
ten. Die windstoten kan men onder meer verwachten bij
bosranden, aan de randen van bebouwingen, bij alleen
staande huizen, op bruggen en wat dies meer zij.
Bewezen is, dat automobielen met een pontonvorm
minder last van zijwind hebben dan wagens met
een geleidelijk aflopende achterpartij. Verder staat
vast, dat de snelheid een bijzonder sterke invloed heeft
op de stabiliteit van een auto. Zo vermindert de wiel-
druk bij een snelheid van 120 kilometer per uur met
tien tot vijftien procent van het wagengewicht. Vermin
derde wieldruk betekent een verminderde greep van
de banden op het wegdek, met als gevolg een grotere
gevoeligheid voor zijwind.
Bij het ontwerpen van de wagen wordt met deze om
standigheid uiteraard naar vermogen rekening gehou
den. Wanneer de elementen echter samenballen kan
geen constructeur er meer tegen op. Zo weten onder
zoekingen uit, dht op de moeilijke punten windversnel-
lingen van twintig tot zelfs meer dan honderd procent
van de ,,in vrijheid" waaiende wind kunnen optreden.
Spelen in het geheel ook nog bochten mee, dan wordt
de situatie bepaald precair.
Bitzl, die slechts moeilijk aan zijn cijfermateriaal kon-
komen omdat zijwind pas in 1962 als oorzaak in de Duit
se statistieken werd opgenomen, ontdekte, dat bijna ne
gentig procent van alle „windongevallen" bij windsto
ten, koufrontpassages of onweersbuien en regenbuien
optraden. Bij 27 procent van de onderzochte gevallen
kon zijwind als enige oorzaak worden aangewezen.
Gladheid van de weg was in 52 procent van de geval
len een nevenoorzaak, terwijl te hoge snelheid (18 pro
cent) en gladde banden (13 procent) verder als bijkom
stigheden fungeerden.
Bijna 37 procent van de ongevallen gebeurden bij het
nemen van een hocht en voornamelijk wanneer de
chauffeur daarbij remde. Door sterk remmen neemt de
greep van de wagen op de weg dermate af, dat de auto
praktisch stuurloos wordt en aan andere krachten, zo
als die van de zijwind, wordt overgeleverd. Men dient
in bochten dus extra op te letten.
In Duitsland heeft men de consequentie al getrokken
-uit de sombere activiteiten van de zijwind. Op vele pun
ten ziet men tegenwoordig een bord ..Seitenwind" staan.
We dachten aan bovengenoemde publikatie, toen we de
zer dagen het -Zweedse blad Motor, uitgave van het
Motormannens Riksförbund onder ogen kregen. De
Zweedse organisatie doet veel aan wat men zou kunnen
noemen „consumentenvoorlichting". Vooral in verge
lijkende testen is zij sterk.
De laatste keer werd de zijwindgevoeligheid van zes
tien typen auto's onder de loep genomen. Het ging on
geveer zo: Op. het verharde gedeelte van een vlieg
veld liet men de motor van een stevig verankerd vlieg
tuigje, een Piper Comanche, draaien. Een meter of
vijf achter het. toestel bleek de (propellor)-wind een
snelheid te hebben van twintig meter per seconde. Aan
de randen van de luchtstroom werd een snelheid van
zeventien meter per seconde gemeten.
Van te voren waren de snelheidsmeters van de wagens
gecontroleerd en de banden op de door de fabriek aan
gegeven spanning gebracht. Tweemaal reed men elke
auto over witte lijnen achter de Piper langs. De chauf
feur hield een snelheid van tachtig kilometer aan. Na
de stoot deed hij geen moeite om de wagen weer in het
gareel te krijgen, zodat de invloed van de zijwind on
belemmerd kon inwerken. Het resultaat daarvan werd
op een film vastgelegd.
Die resultaten zijn, voor wie enigszins thuis is op het
automobilistische terrein, niet zo erg opzienbarend.
Voor ons is het alleen jammer, dat de Zweden alleen
die typen uitkozen, die bij hen het meest populair zijn.
We hadden, eerlijk gezegd, nóg wel een paar op het
lijstje willen zien.
De Zweedse zestien kwamen als volgt uit de bus: Aus
tin A 60: zijwaartse beweging na 25 meter 0,5 meter
merkbare schok; Fiat 1500: 0,4 meter merkbare
schok; Ford Anglia: 0,8 meterharde schok; Ford
Cortina: 0,5 meter behoorlijk harde schok; F-ord Tau-
nus 17 M: 0,4 meter merkbare schok; Mercedes-
Benz 220 S: 0,3 meter nauwelijks merkbare schok;
NSU Prinz 4: 1 meter harde schok; Opel Rekord
1700: 0,6 meter merkbare schok; Peugeot 404: 0,5
meter nauwelijks merkbare schok; Renault Dauphi-
ne Gordini: 1,2 meter harde schok; Renault R8; 1.3
meter harde schok; Saab 96: 0,2 meter nauwelijks
merkbare schok; Vauxhall VX 4-90: 0.4 meter merk
bare schok; Volkswagen 1200: 1 meter behoorlijk har
de schok; Volkswagen 1500: 0,8 meter harde schok
en Volvo Amazon: 0,4 meter nauwelijks merkbare
schok.
Ford Anglia, NSU Prinz 4, de beide Renaults en de bei
de Volkswagens zijn dus, wat dit Zweedse lijstje be
treft, het meest gevoelig voor zijwind en Saab het
minst.
ar
Op deze beide foto's, ontleend aan het Zweedse
blad „Motor" is te zien dat de reactie van de
Renault R 8 op een zijwaartse windstoot groter
is dan die van de Ford Cortina (boven).
zijn tijd de stadsauto werd genoemd.
Hij was wat kleiner dan de andere
types en gold als een handige wagen
voor ritten hinnen de bebouwde
kom. Nieuw kostte hij eertijds
20.000, let wel, alleen het chassis.
Met het koetswerk bemoeide de fa
briek zich niet. Daarvoor ging de
klant naar een carrosseriefabriek.
Beide mobiele statussymbolen zijn
nog best thuis op de weg. Met de 20
heeft de heer Martens honderden mij
len door Engeland gereden.
„Ik ben maanden beziggeweest voor
ik hem had, maar het was de moeite
waard", vertelt hij. „Er is een leren
doosje bij met borsteltjes voor de dy
namo, de startmotor en de verdeler
en twee hamertjes voor de onderbre
ker. En een cassette met gereed
schappen speciaal voor dit model. En
dat alles puur origineel. Voor mij is
dat iets om kapot van te raken. Dat
is helemaal niet meer van deze we
reld. De Silver Ghost heeft 600.000
km gereden. Ik ben de derde eige
naar en vandaag de dag een jaar
terug reed dat ding nog als taxi door
Londen, zonder dimlicht, zonder rich
tingaanwijzers. De motor heeft een
inhoud van acht liter en produceert
80 pk. Tegenwoordig halen ze 50 pk
uit één liter".
Een andere automobiel van opvallen
de allure is een Cadillac uit de der
tiger jaren, de beroemde met V-16
motor, twee blokken van acht V-vor-
mig geplaatste cilinders. De wagen
komt uit Gibraltar, maar de historie
van deze super-de-luxe gigant, waar
van de carrosserie in slechte staat
is, valt moeilijk te achterhalen.
Zeer aantrekkelijk en direct in het
oog springend is een. door zijn vele
koperen onderdelen letterlijk schitte
rende, Renault uit 1911, een twee-ci
linder open tweezitter, die vroeger
62 km als top had en nu heel braaf
50 km per uur draalt. „Ik heb er al
honderden kilometers mee gereden",
vertelt collecteur Martens. „Het is
een leuk ding en wel oud maar toch
betrekkelijk zeldzaam. Er zijn er
tienduizenden van gemaakt als eerste
greep naar de massa en tegenhan
ger van de in 1908 gelanceerde T-
Ford. Ik denk dat van die Renault
wel een stuk of drie in ons land zijn.
Dat betekent, dat ze goed moeten
zijn. Het schakelen van dit wagentje
is bar moeilijk. Dat is haast niet te
leren".
Ernaast staat een F.N., eveneens
glimmend van bijna nog originele
nieuwigheid. „Die heeft nou prak
tisch haast nog niet gereden. Ik ont
dekte hem in Noord-Frankrijk bij
een bejaard echtpaar, dat hem hele
maal niet verkopen wilde. De wagen
was in een groene kleur alsof-ie bij
de staf van het leger had gehoord.
Hij is in 1918 aan een garagist in
Rouaan afgeleverd en staat hier nu
nog op zijn originele banden. Nou, ik
heb uren koffie zitten drinken om
die F.N. los te praten. Tenslotte' wil
den ze wel ruilen. Ze wilden een Lo-
raine-Dletrich uit 1907 hebben en dat
is totaal onmogelijk. Die zijn niet
meer op te duikélen".
„Toen ik zowat radeloos was je
moet ook maar alles in het Frans
duidelijk kunnen maken won ik
het pleit. Ze verkochten de F.N. en
samen met mijn vrouw reden we hem
achter onze auto op een aanhangwa
gen naar huis. Maar vlak voor de
Belgische grens breekt de koppeling
en fietst me die dolly op eigen kracht
met de F.N. tegen een lantaarnpaal.
De F.N. zwaar beschadigd. Ik kon
wel huilen. En toen we in Rotterdam
het spul een uurtje achterlieten om
dat we even wat gingen eten. sloop
ten ze er een lamp af en sloeg de
lieve jeugd twee ruiten in. Nee, die
F.N. is wel hevig in reparatie ge
weest".
Andere exemplaren: een Austin 7,
zo'n heel petieterig autootje, waar
van honderdduizenden tot plezier van
de kleine man gebouwd en verkocht
zijn, niet erg oud, maar belang
rijk; en een acht jaar oude Mercedes-
Benz SL 300, een sportwagen met
een maximum van 240 km per uur,
buizenframe, gekantelde motor.
En naast die bolide een minder snel
le, maar maar verbreide wagen: een
Bugatti. Chassis en motor zijn bijna
origineel, want de anderhalve liter
van de fabriek hebben voor 1600 cc
plaatsgemaakt doch dat hindert niet.
Verder staan in de loods nog een
Talbot, een plompe, zware Hotch-
kiss, een Mercedes-Benz met com
pressor, een MG-sportwagen, een La
Buire, een Luc Court en een Delage.
Elders is de derde Rolls gestald en
ook nog een Crossley, een auto met
één wiel voor, één achter plus twee
zijwieltjes.
„Nu ja. en dan zijn er nog zo wat",
zegt de heer Martens. „Ze komen
echt allemaal aan de beurt. Maar iets
heel moois heb Ik hier in de garage.
Daar werk ik hard aan. want daar
wil ik straks in gaan rijden: een His-
pano-Suiza, een der superieure we
reldmerken met Rolls-Royce, Merce
des. Bugatti en Dusenberg. Over
veertien dagen moet 'ie klaar wezen.
Het zal een prachtwagen zijn. Zie die
motor maar eens.
Wat ik met die verzameling verder
wil, in de toekomst Dat weet ik nog
niet. Ik heb wel ideeën, maar daar is
nog niets zeker van. Daar praten we
nu nog niet over".
t,0M EERLIJK te zeggen vond
ik vroeger aan die ouwe dingen
geen barst maar dan ook geen
barst aan. Ik keek er niet naar.
Ze waren lucht voor me en nou?
Nou sta ik er mee op en ik ga
er mee naar bed. Goed, je werk
doe je ook maar voor de rest is
het allemaal ouwe auto's wat de
klok slaat. Maar ik heb beslist
geen echte ouwe autoverzame
ling. Ik heb zelfs vrij nieuwe.
Kijk, ik zoek speciaal naar wa
gens, die op de een of andere
manier technisch van belang
zijn geweest voor de algehele
ontwikkeling van de automo
biel. Ik zoek een verzameling
waarin die hele technische ont
wikkeling in een aantal auto's
wordt getypeerd. Zo zou je het
kunnen zeggen".
Aldus de Leeuwarder aannemer J.
Martens, oud-motorfietscoureur,
oud-autoraces, rallyrijder en, in het
algemene, nu groot liefhebber van
alles wat met de ijzeren lijven en har
ten van auto's te maken heeft. In een
ruime loods prijkt een deel van zijn
collectie, zowel auto's, die ondanks
hun eerbiedwaardige leeftijd en in
drukwekkende staat van dienst glim
men en fonkelen van gerestaureerde
jeugd als nog ietwat smoezelige
exemplaren, met gekreukte kappen,
feblutste deuren, incompleet, hier en
aar verroest.
De eerste hebben de face-lifting van
dokter Martens en zijn helpers onder
gaan, de rest komt stuk voor stuk
aan de beurt. Het moet zijn tijd heb
ben. het kost honderden uren sleute
len. schroeven, zoeken naar passende
onderdelen, poetsen en lakken voor
dat een auto weer in de onbegrijpe
lijk mooie staat ls die de eigenaar
wenst.
„Ik ben nu eenmaal een vreselijke
Serfectionist Daar kan ik niks aan
oen. Ze moeten er uitzien of ze zo
uit de showroom komen. Als een auto
niet voor 95 procent origineel is, koop
ik 'm niet en als er wat bij gemaakt
moet worden dat mankeert moet het
echt zijn, authentiek. Als het anders
is heeft het voor mij geen waarde".
„Twee jaar geleden ben ik ermee be
gonnen. Ik heb altijd mijn hart ver
pand gehad aan dit soort spul.
vervanging".
Op die manier heb Ik toch eens naar
die ouwe auto's gekeken. Vandaar.
Hoeveel ik er heb? Doet dat er wat
toe? Ik denk van drieëntwintig. Hier
en ook op andere plaatsen staan ze.
In Amstelveen en ook een in Frank
rijk.
„Ik ben nog ln onderhandeling over
een wagen ln Mexico en er komt een
echte Grand-Prixwagen bii en dan
nog een waarvan ik je niks vertel.
Nog niet. Dat wordt Iets, dat wordt
misschien de enige in West-Europa.
Stoomfietsen? Ik heb er wel veertien
gehad, schat ik. Dat was vroeger. Ik
was een klein ambtenaartje van 89
in de maand en je moet dan voorzich
tig met je geld omspringen. Als je ie
motor kon ruilen tegen een ietsje
betere ging dat dadelijk door en het
mooiste bleef altijd voor me dat je
eraan kon werken. Het motorische
deed me wat. Je las er boeken over
en je leerde wat er in zo'n motor orn-
ïk Heb races gereden, eenmaal zelfs
op Assen ja en later raceten
we met auto's, maar eigenlijk was
het prepareren van je motor of je
auto voor zo'n wedstrijd belangrijker
voor me dan de race zelf. Toen, op
Zandvoort, reed een vriend van me
zich dood. Ik heb daarna nooit meer
een wedstrijd gereden. Het was de
finitief uit. Dan zoek je naar een
De rijk van koper voorziene
bejaarde Renault.
Maar die drieëntwintig zijn nog niet
allemaal rijklaar. Over een poosje
heb ik er twaalf waar je zo mee kunt
wegrijden. Bij wijze van spreken dan,
want er zijn er bij waar je helemaal
niks mee begint als je niet weet hoe
ermee om te gaan. Die laten je mooi
staan".
Tot de collectie behoren drie Rolls-
Royces. Twee staan er in de
loods, een Silver. Ghost uit 1920, een
hautaine reus met ontzagwekkend
frote wielen, enorme koplampen en
e Flying Lady glinsterend op de ra
diator en een Rolls type 20, die in
De grote Rolls Royce naast de
kleine Austin 7; enorme verschil
len in maten, prijzen en presta
ties. Geheel onder: de F.N. die
tot de laatste moer en bout uit
elkaar is geweest, naast de nog
heel snelle Bugatti (130 km per
uur).
