Tussen eb en vloed
naar Manö
Nieuwe Rivièra
in de maak
zaterdagnummer
Weer is factor
nummer één
PLAATS VOOR
MILJOENEN
TOERISTEN
Zaterdag '18 april 1964
hebben met een auto in zee gere
den. Neen, het vroor niet en we
gingen ook niet met een amfibievaar
tuig. We gingen alleen naar Manö een
eilandje, of heet het half-eilandje
voor de Deense kust. Voor ons was het
iets nieuws, maar op Manö vinden ze de
ze vorm van automobilisme gewoon. El-
lar Skan, een Deen uit Langaa, had ons
het eerst over Manö verteld. Toen hij
merkte, dat we er belangstelling voor
hadden, bleek nog iets anderseen ken
nis van hem was chauffeur bij de Stan
dard Oil en die ging regelmatig naar het
eilandje. Hij zou ons waarschijnlijk wel
een keer mee willen nemen. Ja, maar
wanneer?
tï 7e hadden geluk, want de kennis moest
juist deze week op tocht. En zo zaten we
dan op een goede dag aan het strand, met een
thermosfles en een trommeltje brood tussen
ons in op het goede tij te wachten. Dat kwam
nog vlugger dan we hadden verwacht, want
onverwacht zei onze gastheer: „We gaan. Stap
maar in!" We stegen in de tankauto en reden
pardoes het water in.
„Waarom?" zult U allicht vragen en het ant
woord daarop is: dat móést.
Manö is eigenlijk een Waddeneilandje, ruim
zes kilometer uit de kust van Jutland en dat
is dan op zichzelf niets ongewoons. Meer dan
de helft van Denemarken, Kopenhagen incluis,
woont immers op eilanden. Ook is het niet bij
zonder, dat Manö al vóór het jaar 1000 be
woond was en dat het toen meer oppervlakte
besloeg dan de tegenwoordige vijf vierkante
kilometer. De zee vrat er hier en daar wat af,
maar gaf aan de andere kant weer iets terug:
de Wadden werden steeds ondieper, zo zelfs,
dat de vissers van Manö nu 800 meter door het
water moeten waden eer zij by hun boten zijn.
Dat zijn er overigens nog maar twee, want
men is hier vooral boer geworden. En dat be
tekent weer, dat de Manö-ers meer dan vroe
ger op het vasteland zijn aangewezen. Vandaar
dus de autoweg door zee en vandaar onze
tocht.
T ran een eigenlijke weg was weinig te zien.
Wel stonden overal boomtakken in de
grond geplant en daartussen hielden we netjes
het midden. De bodem bleek stevig genoeg,
maar vanwege het water reden we erg lang-
Takken markeren de weg naar Manö
(foto boven). Als het vloed is, staat
hier ongeveer anderhalve meter water.
Voor hij met zijn tankauto „te water"
gaat, neemt de chauffeur op het vas
teland nog een kop koffie en een bo
terham (onderste foto).
zaam in de tweede versnelling. Daardoor
maakte de motor ook meer lawaai dan nor
maal en behalve dat klonk er een geplas en
soms een geklots als we over een oneffenheid
reden. Maar deze geluiden werden geleidelijk
minder, want het water ging lager staan.
„Waarom heb je niet gewacht tot de route he
lemaal droog was?" vroegen we. „Omdat ik
dan niet op tijd terug ben als de vloed opkomt"
antwoordde de chauffeur. „Dat betekent een
nachtje overblijven op Manö'" Hij zei er nog
bij, dat dit hem toch wel eens gebeurd was,
toen het weer onverwacht slecht werd. „Maar
meestal weten we dat vrij goed van tevoren",
vervolgde hij. „Mijn collega en ik rijden dit
stuk elke maand om de twee weken en natuur
lijk bestuderen we eerst het weer en de lucht.
Toch kan het best gebeuren, dat we op een
mooie dag juist voor ons vertrek worden opge
beld van Manö. „Je moest vandaag maar niet
komen", heet het dan. „Waarom niet? Het is
toch prachtig weer!" zeggen we. „Ja, het lijkt
best, maar er broeit toch iets, denken we!"
Daar kan je dan gerust van op aan, want die
eilandbewoners hebben een uitstekende kijk op
het weer.
Ja, het weer is hier factor nummer één. Je
moet met eb en vloed op de hoogte zijn, na
tuurlijk, maar als de golven door een stevige
zuidwester worden opgezweept begin je niets.
Dan is de weg tussen de getijden in onbegaan
baar.
Mist is nog erger. Die kan ineens op komen
zetten en maakt de boomtakken langs de route
onzichtbaar. De automobilist kan dan gemak-
kelijk afdwalen en ergens vastlopen. Tien te
gen een dat hij dan niet aan de opkomende
vloed ontkomen kan.
Van dat alles hadden wij echter geen last. Na
een half uurtje kropen we als een soort bui
tenmodel schildpad tegen het strand van het
eilandje op. Daar reden we linea recta naar de
elektrische centrale, die tegenover de melkfa
briek ligt. Deze laatste is de grootste afnemer
van stroom en geen wonder: eenderde van alle
contanten op Manö wordt hier in de vorm van
boter geproduceerd. Daarnaast hebben achten
twintig huizen van de vierenveertig ook elek
trisch licht en zij delen dit voorrecht met kerk,
school, herberg en coöperatiewinkel. Toen we
bij de centrale klaar waren gingen we nog wat
benzine en petroleum afleveren bij de coöpera
tiewinkel. Daar wordt het in blikken verkocht.
Voor de chauffeur zat het er nu op, maar het
zou niet in stijl zijn om het eiland nu met
een zonder meer weer te verlaten. „Je hebt
nog een half uur speling", zei de chef van de
winkel tegen de chauffeur, nadat hij even op
zijn horloge had gekeken. „Nog iets meer dan
een half uur", meende de directeur van de
melkfabriek, die er ook even bij was komen
staan. Dat bracht ons op een gedachte. Dade
lijk zouden we weer terug gaan. Maar liever
bleven we hier nog een nacht... Alleen: hoe
kwamen we dan terug
„We hebben hier tien tractors en een vracht
wagen", zei de directeur, toen we hem over die
mogelijkheid polsten. „Ik geloof, dat de
vrachtrijder juist morgen naar Esbjerg moet.
Wacht, ik zal hem even bellen!" En hij spoed
de zich zijn huls binnen. Even later kwam hij
terug. Het bleek waar te zijn en we konden
dan ook meerijden, als we dat wilden. En zo
namen we even later afscheid van de chauf
feur. die geredelijk gebruik van bet lage water
moest maken om op tijd terug te kunnen.
Met dc directeur van de melkfabriek stapten
wc nu weldra naar dc smid, die ook her
bergier bleek te zijn. Nadat hij uit zijn sme
derij gekomen was en zich wat had opgeknapt,
was hij klaar voor een tekenend ritueel: hij
telefoneerde naar het hoofd van de politie in
Ribe. op het vasteland, om die onze komst te
melden en daardoor meteen toestemming te
krijgen zijn lokalen na de gewone sluitingstijd
van elf uur open te houden.
Voor Manö, waar de bezoekers niet dik ge
zaaid zijn, was dit een buitenkansje, 's Avonds
was het gewone gezelschap in dc gelagkamer
bijeen, maar nu kon Iedereen een beetje langer
blijven zitten. Natuurlijk moesten we van de
buitenwereld vertellen en van Holland, dat in
heel Denemarken uitzonderlijk populair ls.
En intussen staken wij ons licht op over Manö.
Hoeveel olie en benzine ze hier jaarlijks nodig
hadden Laat eens kijken: 35.000 liter voor de
elektrische centrale. Dan de tractors nog en
vooral de zestien huizen die geen elektrisch
licht hebben. Die doen alles nog met petro
leum. Onze zegsman geraakte ln geestdrift en
hij schakelde toen automatisch over ln een
taal, die wel een beetje Engels klonk, maar die
wij niet verstonden.
„Ons dialect" verduidelijkte de smid-herber
gier. „De mensen aan de kust van Schotland
kunnen ons wel verstaan. Vroeger vestigden
de vissers van hier en die van daar zich over
en weer in eikaars gebied, weet U? En in die
tijd en nog niet zo lang geleden moesten we
ons zo goed mogelijk redden.
We maakten de meeste dingen hier zelf, zoals
hier nu nog twee families doen, die de wol
van hun schapen spinnen en weven. Voor de
rest zijn we nogal modern geworden. We heb
ben een dokter, een dominee en er zijn twee
onderwijzers voor de lagere school. Als de Jon
gens verder willen leren moeten ze dat wel op
het vasteland doen", voegde hij er enigszins
spijtig aan toe: „ze gaan daar dan in de kost"
Men kan het zich op Manö meestal niet ver
oorloven personeel in dienst te hebben. Veel
werk wordt in familieverband gedaan. Zo vor
men de directeur van de melkfabriek en zijn
vrouw de hele staf van het bedrijf en ze doen
het nog goed ook. Melk en boter verlaten dus
regelmatig het eiland en dat was de voornaam
ste reden waardoor we de volgende dag weer
terug konden. De directeur van de melkfabriek
gaf ons een groot stuk kaas mee. „Goed voor
onderweg", zei hij, „want je zult het wel niet
kunnen bewaren tot je weer ln Holland bent."
„Dat zit nog", dachten we, maar hij heeft ge
lijk gekregen.
De chauffeur kreeg op het laatste ogenblik
nog een partijtje vis mee. En ook was er een
zakje post, dat hij in de cabine stouwde.
Toen was het weer hetzelfde beeld als de
vorige dag: langzaam begon het Wad
droog te vallen en langzaam plaste onze
auto weer terug naar het vasteland.
Opnieuw opende de zee zich voor ons om
de weg tussen eb en vloed te onthullen,
de weg, die leidt naar Manö, het eiland
dat door de eeuw van het motorverkeer
uit zijn isolement werd gehaald....-
Kenschetsend Rivièrabeeld, dat binnen
korte tijd tussen de oude Rivièra en de
Costa Brava uit de moerassen en de kale
kust zal zijn gestampt.
'Tussen de overbevolkte Franse Cote
d'Azur en de even overbevolkte Spaan
se Costa Brava bevinden zich honderdzes
tig kilometer zonnig zandstrand, waar
plaats is voor honderdduizenden toeristen,
die echter slechts in geringe aantallen ko
men. Binnen tien jaar zal dat wel anders
worden, want er wordt hard gewerkt aan
de verwerkelijking van een nieuwe Rivièra.
De dag voor Kerstmis vorig jaar werden
de plannen voor verbeteringen door de
Franse ministerraad goedgekeurd: een laat
kerstcadeautje voor de Languedoc.
Bij de ontwikkeling van deze plannen kwam men
tot de ontdekking dat er streken waren die
min of meer maagdelijk waren als gevolg van
moeilijkheden, diehonderd jaar geleden on
overkomelijk werden geacht. Het was namelijk
in het jaar 1847, dat ingenieur Aristide Dumont
een ontwateringsplan voor de zuidelijke streken
indiende. Hij was de eerste die daaraan dacht;
niettemin bleef zijn lijvige dossier stof verzame
len in de ambtelijke archieven zonder dat er iets
werd gedaan. Het water bleef waar het was. De
man die nu zijn schouders onder het oude plan
zette was Philippe Lamour.
Deze is directeur-generaal van de Compagnie Na
tional tot ontwikkeling van de streek van Rhone
en Languedoc. Hij is een actieve figuur, die voor
zijn werk eenmaal per week naar Brussel gaat en
regelmatig naar Columbia, New York of Turkije
reist. Hij heeft zijn kantoor in Nimes.
Lamour is zestig jaar oud en een zoon van het
Franse noorden; het toeval bracht hem naar het
zuiden. Hij had namelijk ooit eens een juridische
actie gevoerd tegen het verschijnen van de Franse
vertaling van Hitiers „Mein Kampf". De Gestapo
hoorde daar in 1941 van. maar kwam net even te
laat. Philippe Lamour was per fiets vertrokken
naar het zuiden. Hij bereikte Nimes en reed van
daar verder naar een dorpje met de naam Bellere
garde. Hij keek rond en vond dat hij er best kon
blijven.
De Gestapo zocht hem als advocaat, dus zou hij
boer worden. Hij kocht een leegstaand boerenbe
drijf, wérd boer en liet zijn vrouw, een dochter van
de fosfaatmiljonair J. Walther, overkomen. Het
hele dorp noemde hem monsieur l'avocat, maar
hij leefde en werkte als boer.
Lamour leerde de streek en de mensen kennen
en na de oorlog begon hij z'n veldtocht. Er kon
geen nieuwe regering komen of hij kwam zijn
zaak bepleiten. Ten slotte kon men hem niet meer
wegsturen; ingenieurs en technici gingen aan het
werk om 180.000 hectare grond droog te leggen.
De Rhone werd getemd en nabij Pichegu ontstond
een bevloeiingscentrale. De wijnboeren werden
verlost van hun monocultuur; fabrieken kwamen
zich in de streek vestigen.
Maar monsieur Lamour heeft nog veel grotere
plannen. „We hebben honderdzestig kilometer
kust", zegt hij, „er zijn dit jaar achthonderddui
zend automobilisten langs gereden op weg naar
Spanje zonder er een blik op te werpen en wij doen
niets om ze vast te houden. In 1965 willen wij hier
veertien miljoen Franse toeristen hebben en zeven
miljoen buitenlandse vakantiegangers
Er waren redenen waarom men hier geen vakan
tie kon houden; weliswaar was er zon en zee en
een strand met fijn zand, maar er was een tekort
aan water en een teveel aan insecten. Dank zij al
lerlei waterwerken is de wateraanvoer verbeterd
en kan men veel meer verbouwen dan voorheen,
waardoor de kosten van levensmiddelen lager
worden, ook al omdat de waterwegen zijn verbe
terd.
Monsieur Lamour is een man met ideeën; hij was
een der pioniers van de rijstbouw in de Camargue.
In 1960 besprak Nikita Kroesjtsjew tijdens zijn
bezoek aan Nimes uitvoerig de problemen van
de maisbouw met Lamour. De ontwatering en de
liquidatie van de lagunen zijn overigens maar een
begin. Men moet daarna overgaan tot het aanleg
gen en verbeteren van wegen en andere verbin
dingen.
Speciaal de bestrijding van de insecten vormt een
groot probleem; de strijd tegen de insectenwereld
zal wel drie jaren duren. In geen geval mag men
de Camargue, een van Frankrijks meest pittoreske
landstreken, geweld aandoen. Rondom de streek
wordt een ijzeren gordijn gelegd. De strijd tegen
de muggen gaat men niet voeren in het wilde weg,
met tonnen en tonnen D.D.T. Men gaat alle broed
plaatsen één voor één uitroeien. Derhalve is een
landkaart van de hele streek gemaakt (schaal een
op vijfhonderd) waar alle broedplaatsen op staan
aangegeven. Het wordt een strijd met „de fijne
kam", zoals monsieur Lamour zegt.
Vijf Franse departementen werken nu al samen
met als wetenschappelijke adviseur professor
Rioux uit Montpellier, die in Amerika insecten-
bestrijding heeft bestudeerd. In Californië heeft
men sedert vijftig jaar geen mug meer gezien
dank zij een georganiseerde bestrijding. In Frank
rijk wil men dit nu binnen drie jaar bereiken.
De lagunen vormen een ander probleem. Ze kun
nen dienen voor hotelbouw en het water van da
lagunen kan dienen voor watersport. Daarnaast
overweegt men de aanleg van kunstmatige eilan
den voor de bouw van hotels en bungalows. Een
punt van grote betekenis is ook de bebossing. Men
denkt hier in de eerste plaats aan pijnbomen,
waaraan de Rivièra zoveel te danken heeft, en
aan eucalyptusbomen die Australië hebben ge
diend. Die bomen houden het water vast en de
noordenwind tegen.
De verbindingen met de buitenwereld laten ook
nog veel te wensen over. Er zijn spoorwegverbin
dingen via het Rhonedal cn via Toulouse. De
spoorlijn Bordeaux-Marseille wordt gemoderni
seerd. De vliegvelden van Nimes, Fréjorgues, Per-
pignan en Béziers worden verbeterd zodat er ook
grotere chartervliegtuigen kunnen landen. De au
toweg Montpellier-Remoulins is over twee jaar
voltooid.
Daarnaast wordt er hard gewerkt aan telefoon
telegraaf en telex. Autowegen worden ge
maakt, met voetgangerstunnels. Grondspeculaties,
altijd een gevaar bij zulke ontwikkelingen, hoopt
men te vermijden. Men kan er grond kopen
tegen de vastgestelde prijs van achtenvijftig
centimes per vierkante meter als men minstens
2000 hectare koopt, maar men is dan ook ver
plicht die grond zelf te bebouwen met bungalows,
hotels of restaurants. Doorverkoop is niet toege
staan. Men heeft verschillende toeristencentra ge
projecteerd. zoals de Grande Motte, Cap d'Agde,
Valras, Gruisan, Vacanès en Saint Cyprien. Hier
kunnen naar schatting een miljoen toeristen
met hun gezinnen een plaats vinden en
dat is nog slechts een begin voor een geheel nieu
we vakantiewereld- Men heeft niet alleen gedacht
aan alle faciliteiten voor letterlijk elke vorm van
sport en tijdverdrijf, maar ook aan diepzeehavens
waar zeeschepen kunnen aanleggen.
Daarbij komt dat de Languedoc een van de be
langwekkendste streken van Frankrijk is en een
van de oudste beschavingsgebieden van Europa.
Er is zowel langs de kust als in het achterland
veel te zien. Voor Frankrijk is dit een van de
grootste ondernemingen vanna de oorlog, een
greep naar het internationale toerisme, dat zich
van dat land een beetje had afgewend nadat men
Spanje en Italië had ontdekt. Met honderdzestig
kilometer kust kan men echt wel iets beginnen,
zeker als er een man achter staat als Philippe
Lamour......
