Ramp 'afti ii na
ramp
...hetkan eenweek.een maand,
een jaar duren, maar het zal
weer gebeuren...
1
7/
FH"
Bij de foto's van boven naar beneden: de Zweedse ertstanker Vittangi, die in
februari 1957 dagenlang op de Vlissingse rede in deze benarde positie aan de
grond gekluisterd zat. Men kreeg de zeereus zo\vaar weer drijvend. -0- Op
varenden van de Panamese tanker Miraflores komen aan land. Zij hebben een
afschuwelijke ramp overleefd. Negen van hun collega's niet. -O- Op een onge
wone plaats verging in april 1956 de Zweedse vrachtboot Scania: in de Vlissing
se buitenhaven. Links onder de brandende Miraflores en rechts de zwaarbescha-
digde Esso Berlin, die ternauwernood ontsnapte aan een veel grotere ramp.
(Foto's P.Z.C.)
„JE BEHOEFT geen profeet of helderziende te zijn om
te voorspellen, dat binnen afzienbare tijd op de Wes-
terschelde zich weer een scheepsramp zal voltrekken.
Het kan een week, een maand, een jaar duren, maar
het zal weer gebeuren" Deze pertinente, wat
macabere voorspelling hoorden we onlangs van een
deskundige van deze zeevaartroute, een ruim dertig
jarige Vlissingse loods, die al honderden malen het
kronkelende, op sommige plaatsen verraderlijke tra
ject tussen Vlissingen en Antwerpen heeft afgelegd op
de brug en in het stuurhuis van grote zeeschepen.
Het is zeker geen sombere, defaitistische man, deze
rivierloods, wel een realist. Als vele andere loodsen
heeft hij schouderophalend, sceptisch gereageerd op
het antwoord van de Nederlandse regering naar aan
leiding van vragen over de scheepsrampen in het
Nauw van Bath door het Tweede-Kamerlid Moor
man (k.v.p.). „Het schijnt de regering toe, dat niet
van een toeneming in frequentie van scheepsrampen
in of nabij het Nauw van Bath gesproken kan wor
den, zulks niettegenstaande de toeneming van de
scheepvaart", aldus dit antwoord. Reactie van de Vlis
singse loods: „Men zou een heel ander beeld krijgen
van de bevaarbaarheid van de Westerschelde als men
wist hoeveel narrow escapes ontsnappingen ter
nauwernood er zijn bij het passeren van schepen.
Die nemen wel toe. Neen, op zekere dag moet het
weer mis gaan".
Wellicht herinnert men het zich nog: de heer H. C. W.
Moorman stelde die vragen naar aanleiding van de aan
varing tussen het Panamese tankschip „Miraflores" en
het Engelse tankschip „Abadesa" op 25 februari van
het vorige jaar, waarbij negen Italianen om het leven
kwamen. Neen, zegt de regering, het aantal scheeps
rampen neemt niet toe in het Nauw van Bath, een
antwoord, dat gebaseerd was op de cijfers over de
jaren 1956 tot en met 1962. In die jaren liepen aan
de grond respectievelijk 651314O schepen,
terwijl het aantal aanvaringen respectievelijk bedroeg
3 11 5—3—4—3
Toch een toeneming
Onaantastbare cijfers, die het inderdaad bewijzen: een
zekere stabiliteit in het aantal aanvaringen en stran
dingen. Maar opmerkelijk is wel, dat men deze cijfer
reeks beperkt heeft tot de jaren 19561962. Want
juist in het jaar 1956 begon het drama van de scheeps
rampen in het Nauw van Bath. Op de naastliggende
pagina hebben we een overzicht gegeven van de
scheepsrampen op de Westerschelde sedert de oorlog
en in dat overzicht valt onmiddellijk op, dat pas in
1956 de rampenreeks in het Nauw van Bath werkelijk
begint. Als men bijvoorbeeld de cijfers over 19501960
had gegeven zou het beeld heel anders zijn: dan zou
er wel van een toeneming van het aantal aanvaringen
gesproken kunnen worden
Bejaarde loods
De oorzaak ligt voor de hand: zo rond het midden
van de vijftiger jaren begint er zich een kentering af
te tekenen in het scheepvaartverkeer op de Wester
schelde, want dan neemt de grootte der zeeschepen, die
op Antwerpen varen, met „sprongen" toe. Zeer verhel
derend is in dit verband de opmerking van een be
jaarde rivierloods, die acht jaar geleden met pensioen
ging. Desgevraagd vertelde hij nooit een schip, dat
dieper stak dan 28 voet over de Westerschelde te heb
ben gebracht. Dat was toen dus ongeveer het maximum:
28 voet. Nu zijn schepen, die 37 a 38 voet steken geen
uitzondering
Al 39 voet
In dit verband is ook een pasage uit een redevoering in
de gemeenteraad van Antwerpen van de heer L. Del-
waide, schepen van Antwerpen en lid van het Belgische
parlement, over de huidige toestand van de haven
van Antwerpen een duidelijke illustratie. Schepen Del-
waide zei dit: „In 1963 zijn 210 schepen met een diep
gang van 35 voet en meer in Antwerpen toegekomen.
Hieronder was één schip met een diepgang van 39
voet. In 1959 bedroeg het getal schepen van 35 voet en
meer slechts 27, in 1960 77, in 1961 125 en in 1962
144". En hij voegde er eerlijk aan toe: „Deze evolutie
in de afmetingen van de schepen, samen met de stij
ging van het scheepvaartverkeer zelf, wijzen op de
dringende noodzakelijkheid de bevaarbaarheid van de
Schelde aan de noodwendigheden van dit verkeer aan
te passen". In dit verband kan er overigens op gewezen
worden, dat het scheepvaartverkeer op Antwerpen in
1963 in aantal is afgenomen: 17.856 in 1963 tegen
17.966 in 1962. Daartentegen steeg de tonnage van
50.009.000 brt. in 1962 tot 52.276.000 brt. in 1963
En ook dat bewijst, dat de schepen van jaar tot jaar
groter worden!
Gevaarlijk spel
In de kring van Nederlandse deskundigen kan men het
vaak horen: Antwerpen speelt een griezelig spel, dat
gevaarlijk kan zijn voor deze grootste haven van Bel
gië. Als er namelijk inderdaad een supertanker van
tussen de 30.000 en 50.000 ton door aanvaring of stran
ding zou vergaan en bijvoorbeeld dwars in de vaar
route komt te liggen een gevaar dat beslist niet
denkbeeldig is dan kan het scheepvaartverkeer op
Antwerpen weken, ja maanden geblokkeerd zijn
Dit Antwerpse angstvisioen is al enkele malen dicht
bij de realiteit geweest. Denk aan de ramp van de
brandende Miraflores en de Abadesa. Denk ook aan de
frontale botsing tussen de tankers Malgomaj uit Stock
holm en de Esso Berlin uit Hamburg, de laatste afge
laden met zogenaamde „crude oil", een zeer licht ont
vlambare, half-geraffineerde stookolie, waaruit vlieg-
tuigbenzine gewonnen wordt. De Malgomay vloog toen
in brand, de Esso Berlin varend door een spervuur van
vonken, net nog niet. Wat had er kunnen gebeuren...?
Wat mag en kan
Wat zegt de Antwerpenaar Delwaide, schepen van de
haven, als men hem wijst op dat voor hem ook beken
de gevaarlijke spel van Antwerpen? Hij kan alleen
maar zeggen: „Wij zijn nu eenmaal de tweede haven
in Europa en de vierde in de wereld. Er zijn hier in
Antwerpen vele raffinaderijen. Wij vragen die grote
schepen niet. Wij bouwen ze niet. Er is een permanente
Scheldecommissie. Die moet weten wat men kan en
mag toelaten op de Westerschelde". Inderdaad zo'n
commissie is er: de permanente commissie van toe
zicht op de betonning en bebalcening in de vaarwaters,
mitsgaders van de loodsdiensten op de Westerschelde
en haar mondingen. Nederlandse en Belgische deskun
digen (zoals de hoogste leiders van het Nederlands
loodswezen en de directeur-generaal van de zeevaart
en binnenvaart in België) hébben zitting in die com
missie.
Maar in feite bemoeit deze commissie zich niet met het
toelaten (eventueel weigeren) van grote zeeschepen
op de Westerschelde. Als er zich een uitzonderlijk groot
scliip meldt, wordt nagegaan wanneer dit schip met het
minste risico kan opvaren. Vaak is de hoogste water
stand nodig, soms zelfs springty. Maar nog nooit is
een scliip geweigerd. Ook niet de 60.000-tonner (af
geladen tot 50.000 ton 39 voet diep) die onlangs Ant
werpen bereikte!
Grens van mogelijke
Dat men de grens-van-het-mogelijke op de Westerschel
de dicht benaderd is, kan ook vaak tussen de regels
door gelezen worden in de uitspraken van de Raad
voor de Scheepvaart, die geen gelegenheid voorbij laat
gaan om een waarschuwende stem te laten horen over
de bevaarbaarheid der Westerschelde. In de uitspraak
over de aanvaring tussen de Fin „Alca" en de Zweed
„Avafors" in het Nauw van Bath de „Alca" verging
was ruim een maand geleden nog;dit te lezen: „De
raad heeft met belangstelling kennis genomen van de
stroomkaarten, die zijn vervaardigd naar aanleiding
van de metingen, verricht door de Antwerpse zeedien
sten van het Belgisch ministerie van openbare werken.
Uit deze metingen blijkt nog eens te over hoe gevaar
lijk tweemaal per dag gedurende 1 1% uur vóór
hoogwater en korte tijd daarna de vaart in het Nauw
van Bath is. Het is van groot belang, dat de loodsen
met deze gevaarlijke uren rekening houden en hetzij
vermijden dan daar te varen, hetzij nalaten andere
schepen in die tijd daar te passeren, als oploper dan
wel met tegengestelde koersen"Maar vaak is dat
niet mogelijk: bijvoorbeeld als het opkomende schip
door zijn diepgang gedwongen wordt de „top van de
vloed" bij te houden. En men weet het: de schepen met
zo'n diepgang worden steeds talrijker! Vandaar ang
stige spanningen bij loodsen en gezagvoerders, vandaar
ook de uitspraak: „Steeds meer narrow escapes"
Grote gevaren
In dit verband is het eigenlijk verbazingwekkend, dat
betrekkelijk eenvoudige technische middelen nog niet
dwingend voorgeschreven zijn voor de scheepvaart op
de Westerschelde. Zie wat de Raad voor de Scheep
vaart adviseert: „Gelet op de grote gevaren, die bij
de toenemende scheepvaart in het Nauw van Bath
dreigen, speciaal voor diepgaande schepen, lijkt het
gewenst zich te bezinnen op een bepaalde verkeers
regeling en of een stringentere instructie voor de lood
sen. Het is daarbij van belang, dat op de schepen ook
bij slecht zicht de eigen positie ten opzichte van die
van andere schepen steeds voldoende nauwkeurig en
tijdig bekend is". De raad vraagt zich af of de V.II.F.
eventueel „met inschakeling van een of meer walpos-
ten hier hulp kan bieden. Ook bij andere gevallen van
aanvaring op de Schelde is gebleken, dat aan een ver
beterd waarschuwingssysteem wezenlijke behoefte be-
Een raadsel
Wat is die V(ery) H(ïgh) F(reqency), waarvan vele
loodsen zeggen het een raadsel te vinden dat dit sy
steem nog niet verplicht is gesteld voor de schepen?
Eenvoudig gezegd: een systeem, dat een vrijwel directe,
draadloze telefoonverbinding tussen de schepen onder
ling en de schepen en de wal mogelijk maakt. Vlissin
gen, Antwerpen en het buitengaats liggende loodsschip
hebben reeds V.H.F. en ook talrijke schepen zijn van dit
systeem voorzien. Het nut is al meermalen in de prak
tijk gebleken. Stelt U zich voor: twee tankers komen
elkaar bij niet al te helder weer tegen. De loodsen
kunnen dan onmiddellijk met elkaar praten, de juiste
positie opgeven, de snelheid van het schip vertellen,
onderling verzoeken uitwisselen, kortom ieder mis
verstand voorkomen. Maar deze V.H.F. is nog niet
dwingend voorgeschreven. Erger: in de wereldscheep
vaart bestaat er geen eenheid over dit systeem. Eén
voorbeeld: Amerikaanse koopvaardijschepen mógen bij
voorbeeld geen V.H.F. bezitten met de kanalen, die in
Europa gangbaar zijn, omdat deze kanalen in Ameri-
Eén van Europa's moeilijkst te bevaren en toch
drukst bevaren rivieren voor de zeeschepen
loopt dwars door Zeeland, het verschïjnings-
gebied van dit dagblad. De Westerschelde, die
keer op keer fel in de publieke belangstelling
komt door strandingen, aanvaringen, scheeps
rampen. Vandaar dat nu al sinds jaar en dag
in deze krant steeds weer soortgelijke verhalen
terugkeren: de verslagen van de rampen op de
Westerschelde. Na de oorlog zijn deze rampen
steeds groter in aantal en omvang geworden.
Daarom hebben wij op deze en de naastliggen
de pagina ruime aandacht geschonken aan de
bevaarbaarheid van de Westerschelde. Onder
meer treft men een opsomming aan van de be
langrijkste rampen, aanvaringen en strandingen.
ka gebruikt worden door oorlogsschepen! Van de sche
pen, die de Westerschelde bevaren heeft ongeveer 30
procent V.H.F. En men moet daarbij bedenken, dat dit
systeem vrijwel nutteloos is als van twee elkaar tege-
moetvarende schepen of inhalende schepen er maar
één V.H.F. bezit. De prijs is geen bezwaar: 1500 k
S 2000, hetgeen te verwaarlozen is op de totale prijs
van schip en lading. Maar eerst moet dit systeem
internationaal geregeld worden.
Elke loods een radio
Schepen Delwaide vertelde ons, dat het Belgisch loods
wezen nu de mogelijkheid onderzoekt elke loods met een
draagbaar radiotoestel uit te rusten, „zodat met alle
beloodste schepen contact zou kunnen worden opgeno
men". Men wil beginnen met de loodsen, die de grote
schepen beloodsen. Jawel: met alle beloodste schepen
contactMaar dn moet men toch ook in aanmer
king nemen, dat het Nederlands loodswezen weinig
voelt voor dat systeem. „Niet de loodsdiensten, maar
de scheepvaartmaatschappijen moeten voor deze radio-
of V.H.F.-verbindingen op de schepen zorgen", zo rede
neert men bij dit loodswezen. Want een draagbare radio
die onderweg niet gebruikt behoeft te worden, is gauw
vergeten en vaart dan bijvoorbeeld mee naar de Per
zische Golf
Vanzelfsprekend is schepen Delwaide strijder nummer
één voor een goede scheepvaartroute op Antwerpen.
Hij kent ook het oude spreekwoord „De sïnjoren kre
gen de Schelde van God en al de rest van de Schelde".
Maar wat kan die Schelde Antwerpen op de duur
nog geven als die bevaarbaarheid niet radicaal verbe
terd wordt.
Slechts één parool
Want men mag nog zoveel doen aan de verbetering van
de (radio)verbindingen tussen de schepen onderling en
het contact met de wal, toch blijven het hulpmiddelen
die de grote risico's slechts verminderen en niet ophef
fen. Ook is het vrijwel onuitvoerbaar een afdoende ver
keersregeling voor de gevaarlijlcste trajecten te ont
werpen, omdat bepaalde schepen door hun diepgang
nu eenmaal gedwongen zyn door te varen met het
hoge water mee. Supertankers kunnen bij wijze van
spreken niet voor een „rood stoplicht" voor anker
gaan om een eenrichtingsverkeer mogelijk te maken.
Doen zij dat wel dan verspelen ze soms een tij: ze
moeten dan op het volgende hoogwater wachten om
naar Antwerpen door te varen.
En vraag eens wat het een seheepvaartmaatscliappy
kost als een supertanker een dag blyft stilliggen en dus
in feite uit de vaart genomen isDaarom kent men
slechts één parool: doorvaren! Maar nu levert dat nog
enorme risico's op en ondraaglijke spanningen voor do
mannen, die deze supertankers door de verraderlijke
stromingen moeten manoeuvreren.
Levensbelang
Er schijnt een simpele neven-oplossing voor de hand
te liggen: een pijpleiding van bijvoorbeeld Hansweert
of Terneuzen naar Antwerpen. De supertankers be
hoeven dan niet het gevaarlijkste traject te passeren.
Het is een oplossing, die vooral de kapiteins van deze
tankers in een juichende stemming zal brengen. Sche
pen Delwaide heeft dit echter een „dupe-spel voor de
Antwerpse haven" genoemd, omdat de Antwerpse be
langen geschaad zouden worden als de tankers niet
tot in de haven zouden kunnen komen. Want die tan
kers zijn een levensbelang voor de sinjorenstad. Dat
blijkt glashelder uit de cijfers van de industrievestigin
gen in het Antwerpse havengebied. Niet minder dan
386 hectare worden in beslag genomen door petroleum-
raffinaderijeu en petrochemische "bedrijven en boven
dien nog eens 150 hectare door chemische bedrijven.
De andere cijfers blijven daarbij betrekkelijk klein: 67
hectare voor de scheepsherstelbedrijven en 125 hecta
ren voor de automontagebedrijven. Bovendien zijn er
al weer 550 hectare industrieterrein in optie uitge
geven, hetgeen ook de toeneming van de scheepvaart
zal stimuleren. Ook al omdat 350 hectare daarvan be
stemd is voor uitbreiding van de bestaande industrieën,
voornamelijk voor de raffinaderijen en petrochemische
bedrijven.
Steeds meer en grotere tankers zullen dus van en
naar Antwerpen varen. Waarom dan geen pijpleiding?
Wel, Antwerpen zal zo'n kostbare pijpleiding nooit
willen betalen en vanzelfsprekend zijn ook de raffinade
rijen bijzonder afkerig van zulke miljoenenuitgaven.
Heel simpel: het is voordeliger de tankers tot. bij de
raffinaderijen te laten komen
Veel fantasie
En inmiddels gaat dc ontwikkeling van de Antwerpse
haven voort. Eind 1966 zal de nieuwe sluis bij Zandvliet
geopend kunnen worden. Antwerpen zal dan supertan
kers van 70.000 ton binnen kunnen laten. Over ruim
twee jaar dus reedsMen moet wel over bijzonder
veel optimisme en fantasie beschikken om te geloven,
dat de verbeteringen van de Westerschelde in die tijd
daarmee parallel zal lopen!
