Spido: jengd
is nog geen
toekomst
ONZE GAST: BUSDIRECTEUR
UITGELEENDE
SINTERKLAAS
M
EEN ANDER
ASPECT
Zaterdag 18 januari 1964
>pMYFnynr
IN GOED gedocumenteerde rapporten
van ernstige instellingen is het al vaak
bewezen: vele Thoolse mannen zijn zeer
beweeglijke werkzoekers. Zij „pende
len" naar de industriegebieden van wes
telijk Noord-Brabant en zelfs naar Rot
terdam om daar de wekelijkse noodza
kelijke zilverlingen te verdienen. Dat
vindt ook zijn weerslag in vele sportver
enigingen op het eiland Tholen. Piet A.
W. Mees, 51-jarige hotel-café-restau
ranthouder („Hof van Holland") in
Oud-Vossemeer zegt er van: „Niet al
leen kunnen vele leden van sportvereni
gingen door de week niet of slechts zel
den trainen, maar bovendien moeten te
weinig mensen te veel doen wat de be
stuursfuncties betreft".
Piet Mees zelf is zo'n bestuurlijke „dui
zendpoot" al 38 jaar is hij pistonblazer
van de Oud-Vossemeerse muziekvereni
ging en de laatste jaren natuurlijk ook
bestuurslid, raadslid voor de K.V.P.,
voorzitter van de plaatselijke veilig-ver-
keer-afdeling, voorzitter van de gymnas
tiekvereniging Spido en dan nog lid van
vele commissies, zoals voor de gezins
hulp en voor de werkgelegenheid op het
eiland Tholen. Natuurlijkhet raadslid
maatschap is het belangrijkste, maar hij
heeft toch vooral een zwak voor de gym
nastiekvereniging, die hij in november
1946 samen met nog enkele andere inwo
ners van Oud-Vossemeer oprichtte. En
over die turnclub gaat het.
Piet Mees mag dan een K.V.P.-raadslid zijn,
toch denkt hij niet in vakjes, in zuiltjes.
In 1946 moest hij wel enige weerslag onder
vinden bij de oprichting van Spido. Er waren
katholieken, die een katholieke vereniging
wensten. „Neen", heeft Moes toen gezegd,
„we vormen hier één gemeenschap en we moe
ten een neutrale vereniging hebben, een club
voor iedereen". En de 63-jarige onderwijzer
H. van den Houten van de openbare lagere
school, sinds enige tijd secretaris-penning
meester van Spido, zette het voor ons uiteen:
„De verhouding is hier ongeveer een derde
katholieken, een derde hervormden en een
derde gereformeerden en anderen".
Het werd dus een neutrale vereniging, waar
in met iedereen rekening werd gehouden. „Na
een uitvoering die ook een beetje een ouder
avond is geven we nooit een bal na, want
er zijn per slot ook leden bij die daar be
zwaar tegen hebben. En dat respecteren we",
illustreerde de Spidovoorzitter, die zijn doel
wel heeft bereikt: Spido is voor de gehele
bevolking van Oud-Vossemeer. Dat bleek nog
weer rond de sinterklaastijd. De winkeliers
besloten, dat de opbrengst van hun sinter
klaasactie in de kas van de gymnastiekver
eniging zou vloeien. Oud-Vossemoer mag ook
wel een beetje zuinig zijn op zijn sportver
enigingen. want er zijn er maar twee: naast
Spido is er nog de voetbalclub Vosmeer, die
uitkomt in de vierde kla3 van de K.N.V.B.
Trouwens: Spido deed ook iets terug. Voor
zitter Mees werd uitgeleend als sinterklaas.
„Zelfs Adrie Duine, die me rondreed en die
tooh vaak bij me komt om een borreltje, her
kende me niet", gnuifde de pseudo-sinterklaas
nu nog. In die sinterklaastijd blijkt overigens
ook, dat Spido in de plaatselijke gemeen
schap meer is dan alleen maar een sportclub.
De vereniging is ook een trefpunt voor kleine
en grote turnsters en turners. Zo was er een
sinterklaasfeest, waarbij ieder lid een ander
lid een cadeautje bezorgde met een zelfde
waarde.
Sinds 1957 heeft Spido een accommodatie,
waarop vele andere gymnastiekvereni
gingen jaloers zullen zijn. „Maar zo is het niet
altijd geweest", weet bestuurslid Adr. Hommel
(35) nog. Eerst werd er getraind in twee bij
elkaar getrokken lokalen van de oude, uit
1836 daterende school. Raadslid P. A. W.
Mees pleitte toen eens in de raad voor een
turnzaal, het gemeentebestuur zag er wel wat
in en juist voor de bestedingsbeperking kwam
er zowaar een urgentieverklaring voor de
turnzaal, waarin uiteraard ook de scholen
terecht kunnen. Maar de meeste toestellen in
die zaal, (brug, paard, evenwichtsbalk enzo
voort) zijn eigendom van Spido, die ze graag
in bruikleen geeft voor het schoolonderwijs.
Eerst heeft Spido ook nog geworsteld met een
leidersprobleem. Trainer Huisman was de
eerste die Spido naar beter turnen trachtte
te brengen. Twee keer per week kwam hij per
fiets uit Bergen op ZoomLater kwam
trainer De Haas, maar toen was het gebeurd.
„Ik heb er toen bijna een auto aan versleten
om een nieuwe trainer te zoeken", herinnert
Piet Mees zich nog. Ten slotte met succes:
negen jaar geleden vond hij de nu 30-jarige
Jan Piessen uit Halsteren, lid van de UDI
uit Bergen op Zoom en een verdienstelijk
turner in de Zebrakringen. Behalve Spido
traint hij ook Olympia in Tholen en enkele
klassen van UDI. „Ben je wel eens een avond
vrij?", informeerde we. „Nooit", gaf hij toe.
Vorig jaar dreigden er ook wat financiële
moeilijkheden.
Er was enige verwarring in de leden
administratie. Maar toen won Piet Mees on
derwijzer Van Houten voor de turnsport. Goed,
deze onderwijzer was ook al voorzitter van
de postduivenhoudersvereniging De Zwaluw,
werkend lid van de rederijkerskamer De
Eendracht en had bovendien nog wat andere
functies, maar h(j wilde het secretaris-pen
ningmeesterschap van Spido er nog wel bij
doen. Tijdens de lesuren werden de hoofdjes
en hoofden van jong en oud geteld en het
bleek, dat de vereniging niet ongeveer 70
zoals iedereen dacht maar ruim honderd
leden had. En dank zij de sinterklaasactie
van de winkeliers de opbrengst is overigens
nog niet bekend zullen de financiële moei
lijkheden nu wel helemaal opgelost worden.
Maar soms krijgen bestuursleden, trainer
Jan Piessens en hulptrainster Annie Reijn-
berg (21) wel eens het gevoel een beetje „voor
niets" te werken. Want als iedereen denkt,
dat er een goe
de heren- of
damesploeg ge
vormd kan
worden, ver
trekken er plot
seling weer le
den: studie,
militaire dienst, pendel, elders. Toch is trai
ner Piessens niet ontevreden: „Ik heb nu
weer vijf heren en die mogen er zijn", stelt
hij vast. Kortom: als er wat meer werk op
Tholen komt en dc Tholenaren dus meer
honkvast kunnen morden, zal Spido snel tot
een nog grotere vereniging uitgroeien. Daar
van is iedereen overtuigd. Want Spido heeft
in ieder geval de jeugd. Al betekent dat nu
op Tholen nog niet de toekomst
Bestuur, trainer, trainsters en een aantal
jonge leden van Spido.
(Foto P.Z.C.)
'-y,
'•v*.
WEINIG dingen staan voortdurend zo in de pu
blieke aandacht als het openbaar vervoer. Geen
wonder: er zijn maar weinig mensen die nooit op
reis gaan, of altijd de beschikking over een auto
hebben, die gaan fietsen, zelfs als het pijpestelen
regent. Hef openbaar vervoer, per trein, per tram
of per bus, hoort bij de samenleving, net als de
kerk, de school, de sport, de radio en de televisie.
Wij kunnen er niet buiten en als het verstek laaf
gaan, als het naar onze mening in de uitoefening
van zijn taak tekortschiet, dan mopperen we daar
over in de kring van familie, vrienden en beken
den, we klagen bij de directie of schrijven een bo
ze brief in de krant. Als het openbaar vervoer vlot
loopt, dan zeggen we niets, want we aanvaarden
een steeds paraat en bovendien nog goedkoop
vervoer als de gewoonste zaak van de wereld.
Uit het volgende artikel zal, hopen wij, wel duide
lijk worden dat het ondanks het schijnbaar een
voudige „busjes laten rijden van het ene eindpunt
naar het andere en weer terug" toch niet zo simpel
is. Het openbaar vervoer is integendeel een inge
wikkelde, veelvormige aangelegenheid met organisa
torische, economische, juridische, technische en voor
al menselijke kanten. en
Misschien dat er mensen zijn die nog wel eens den
ken:
best een busbedrijf willen beginnen".
Het spijt ons, maar dat
lukt niet meer. De Ne
derlandse vervoerswet-
geving is erop gericht,
dat een beperkt aantal
iga ondernemingen het in-
sgÊ terlokale, anders gezegd
Ui het streekvervoer ver-
Wj H zorgen. Dat moeten dan
ook sterke ondernemin-
gen zijn, want ze hebben
een grote mede-verant
woordelijkheid voor het
welzijn van de streek. Goed openbaar vervoer be
vordert de toegankelijkheid en daarmee het econo
misch leven van het gewest. De kleine dorpen, de
buurtschappen, de vlekken, zij moeten allemaal in
verbinding kunnen staan met de streekcentra, met
de spoorwegstations. Het vervoer naar en van die
kleine bevolkingskernen is meestal lang niet lonend;
alleen sterke bedrijven, die uit een oogpunt van
exploitatie aantrekkelijke lijnen bezitten, kunnen het
zich veroorloven daarnaast ook de minder rendabele
verbindingen te verzekeren.
Natuurlijk is er heel wat financiële pijn geleden
voor deze gedachte in de Wet Autovervoer Personen
van 1939 werd verankerd. Pijn door de Nederlandse
spoorwegen, die hun vestste lijn Amsterdam-Rotter
dam zagen afromen door de „wilde bussen", die aan
vankelijk door een lacune in de wet aan geen con
cessie gebonden waren; pijn ook door de toen nog
bestaande tramwegen, die het in snelheid en soepel
heid van exploitatie moesten afleggen tegen de bus
sen; maar ook pijn en dat moet men niet verge
ten door de serieuze busondernemers zelf, die, na
pioniersarbeid op de weg te hebben verricht, vaak
moesten ervaren dat anderen dat kunstje goed kon
den na-apen.
De W.A.P., zoals de Nederlandse wet op het per
sonenvervoer door insiders wordt aangeduid, bracht
orde in d« chaos. Er werd uitgegaan van een ver
voerspatroon, waarin de spoorwegen vooral de taak
kregen het lange-afstandsvervoer te behartigen en
waarin de streekvervoerbedrijven het gewestelijke
vervoer gingen verzorgen. „Een redelijke en duur
zame vervocrvoorzïening", noemt de W.A.P. dat.
Die streekvervoerbedrijven ontstonden meestal door
samenvoeging van kleinere busbedrijven. Dikwijls
vormde een oud trambedrijf de kern van een streek-
vervoeronderneming Zo kennen we in Zeeland de
Stoomtram Walcheren, de Automaatschappij Zee
land, de Zeeuws-Vlaamse Tramwegmaatschappij, de
Stoomtrammaatschappij Breskens-Maldegem en de
Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij. In vergelij
king met andere provincies heeft Zeeland vrij veel
busbedrijven, maar dat komt door de geografische
situatie.
Uiteraard bestaan in de middelgrote en grote steden
van ons land tevens lokale vervoerbedrijven, die vaak
door de gemeenten zelf worden geëxploiteerd. Die
blijven echter in dit artikel buiten beschouwing.
Het streven naar grotere vervoerbedrijven is bijzon
der belangrijk geweest, temeer daar de overheid
ervan uitging (en nog steeds gaat) dat dit vervoer
in zijn totaliteit op een economisch verantwoorde
basis moest worden uitgevoerd.
Aan de concessieverlening heeft de overheid echter
ten behoeve van het publiek een aantal voorwaarden
gesteld. Zo moet iedere dienstregeling en'of wijzi
ging hiervan worden goedgekeurd door de rijks
hoofdinspecteur van het verkeer van het district
waarin de autobusdienst wordt uitgeoefend. De ta
rieven moeten worden goedgekeurd door het minis
terie van verkeer en waterstaat. In historische zin
is deze controle misschien wel juist geweest. In de
huidige tijd echter is de totale vervoerspatroon aan
merkelijk veranderd, want de openbare vervoermaat-
schappijen ondervinden dagelijks in toenemende mate
de concurrentie van het sterk opgekomen privé-ver-
voer met bromfietsen, auto's enz., waardoor de on
dernemer gedwongen wordt enerzijds zijn kostprijs
zo laag mogelijk te stellen en anderzijds de tarie
ven op een redelijk niveau te bepalen. Van een mono
poliepositie is beslist geen sprake!
Wat is nu het karakter van een autobusonderne
ming Dat is dienstverlening op grond van het
economisch mogelijke. Enerzijds moet de ondernemer
dus zoveel mogelijk verbindingen creëren, anderzijds
moet het totale vervoer in zijn gebied een redelijk
rendement opleveren. De ondernemer moet dus een
constante keuze doen en hier begint nu het pro
bleem. De autobusonderneming moet zich instellen
op de gedragingen van de reiziger. Waar wenst de
reiziger naar toe te gaan? Waar komt hij vandaan?
Hoe laat wenst hij zich te verplaatsen? Hoeveel
reizigers doen aan dit proces mee? In het algemeen
gezegd: hoe bewegen de vervoersstromen van de rei
zigers zich in een bepaald vervoersgebied. In dun
bevolkte gebieden zal de vervoersstroom zich in het
algemeen richten op de centrumgemeenten en op
aansluitingen van andere openbare middelen van
vervoer zoals spoorwegen en, typisch Zeeuws, boot
diensten. In dichtbevolkte gebieden is echter het
bepalen van de stroomrichtingen een zeer ingewik
kelde materie omdat het aantal te vervoeren reizi
gers veel groter is en het lijnennet veel gecompli
ceerder. Ter verkrijgen van een beter inzicht kan
dan als goed hulpmiddel een opinie-onderzoek on
der de reizigers dienen. In de praktijk is gebleken
dat men met zo'n onderzoek goede resultaten kan
bereiken.
Kent de ondernemer aldus de richting van de voor
naamste vervoersstromingen dan is het van belang
te weten hoe groot zij zijn en wanneer de spitsen in
zijn vervoer optreden, want van dit laatste is de
materieel-hoeveelheid sterk afhankelijk. De onderne
mer behoort dus in eerste instantie zijn vervoers
gebied en haar specifieke hoedanigheden goed te
kennen want deze kennis is nl. de basis voor de
dienstregeling. en
Bij het ontwerpen van een dienstregeling dient men
ernaar te streven dat de reiziger zo weinig mo
gelijk behoeft over te stappen. De omloop van het
materieel dient dus zoveel mogelijk identiek te zijn
aan de richtingen der vervoersstromen. Heeft men
deze materieelomloop bepaald dan zal men de fre
quentie op de lijnen moet vaststellen. Een groot ver
voersaanbod leidt meestal tot grotere frequenties,
temeer als dit aanbod regelmatig over de dag ver
spreid voorkomt. Dit is echter een wensdroom, want
meestal zal het grootste aanbod zich in spitsvorm
voordoen en dit laatste is voor de ondernemer het
grootste economische probleem omdat de benutting
van het reserve-materieel, benodigd voor de spitsen,
meestal zeer gering is.
Bij het spitsvervoer doet zich nog een eigenaardig
verschijnsel voor. Uit het bovenstaande bleek dat dit
vervoer het meest kostprijs-verhogend werkt, ter
wijl de reizigers die het veroorzaken meestal tegen
gereduceerde tarieven (week- en maandkaarten)
worden vervoerd. Ook het rijdend personeel dat deze
bussen moet bemannen haalt veelal een geringe uur-
produktie. Zo komt het voor dat een reserve-chauf
feur de ene dag 4 uren werkt en de volgende dag
10 uren omdat deze man een weekgemiddelde van
45 uren moet halen. Dit schept dan ook bijzonder
Onze gas! vandaag is de heer L. Horfensius,
directeur van de Stoomtram Breskens-Mal
degem N.V. Wij vroegen hem te schrijven
over een aantal aspecten van het huidige
busbedrijf om daardoor de gelegenheid te
hebben eens een geheel ander aspect van
het maatschappelijk leven in Zeeland te be
lichten dan tot dusver in onze „gastenru-
briek" is gedaan. De heer Hortensius werd
geboren in Alkmaar (1928) en werd na een
opleiding in het goederenvervoer bedrijfslei
der van Van Gend en Loos in Amsterdam. In
1957 verwisselde hij deze functie met de hui
dige. In Wesf-Zeeuwsch-Vlaanderen diverse
i functies in het verenigingsleven.
grote dienstroosterproblemen. Iedere ondernemer
zal er naar streven zijn produktle zo economisch
mogelijk te voeren, zo ook de autobusondernemer
(of uitbater zoals men in België zegt). Hij zal ervoor
moeten zorgen dat zijn materieel economisch wordt
benut, d.w.z. dat iedere autobus een groot aantal km
zal moeten produceren. Het probleem is echter dat
hij zich moet aanpassen aan het vervoerspatroon
zoals de reizigers dat bepalen.
Dat de materieelkeuze een belangrijke rol speelt in
het opvangen van eventuele spitsen is duidelijk. In
het algemeen zal men ernaar streven een zo'n groot
mogelijk aantal passagiers per autobus te kunnen
vervoeren. De bouw van bussen is echter gebonden
aan diverse voorschriften. De maximale lengte mag
niet meer bedragen dan 12 meter, de breedte niet
meer dan 2.50 meter. De gangpadbreedte doet mini
maal 40 centimeter zijn wil men staanplaatsen ver
krijgen. Voorts betekenen meer staanplaatsen min
der zitplaatsen. De ondernemer moet dus weer een
keuze maken, waarbij hij zich echter moet realiseren
dat zijn keus zo min mogelijk ten koste van het
comfort van de reiziger zal mogen gaan. Dit com
fort kan n.l. een aantrekkingskracht betekenen voor
het openbare vervoer.
Een belangrijke factor bij de materieelkeuze is ook
de soort of het merk dat men kiest. Wij kennen
in Nederland nog steeds het systeem van het laten
bouwen van een autobuscarrosserie op een chassis
van een bepaald merk, waarop men zijn keuze heeft
laten vallen. Het is dus een gescheiden systeem, dit
in tegenstelling tot Amerika waar de bussen com
pleet worden afgeleverd door een autofabriek. Dat
het Amerikaanse systeem nadelen heeft blijkt wel uit
het feit dat aldaar één automobielfabriek 90 van
de totale autoproduktie in handen heeft Enige jaren
geleden ontwikkelde deze fabriek met een zeer grote
busonderneming een speciaal type bus die niet aan
de concurrentie geleverd mocht worden. Eén der
daardoor benadeelde busmaatschappijen zocht ande
re wegen om hetzelfde materieel te laten bouwen.
In Amerika was geen bedrijf te vinden dat deze
orders kon uitvoeren. Het gevolg was, dat in België,
nabij Brugge, door de betrokken busonderneming een
bedrijf in eigen beheer werd gevestigd met een dag-
produktie van één bus, gemaakt met componenten
zoals voor -en achterassen, motor en versnellingsbak
van eergenoemde autofabriek! Gezien de verschei
denheid van autofabrieken in Europa behoeven wij
voorlopig voor dit Amerikaanse voorbeeld niet be
vreesd te zijn. Wel wordt in Nederland een tendens
merkbaar waarbij de carrosseriebouwers tot standa-
risatie van haar produkten overgaan. Men moet nl.
niet vergeten dat een autobus gemiddeld 60.000 k
70.000 kost en dat standarisatie een belangrijke
invloed op de prijsvorming zal kunnen uitoefenen,
evenals op het onderhoud van het materieel.
Het onderhoud van het wagenpark vergt zeer veel
zorg. Men bedenke b.v. dat het geen uitzondering
is als een bus 100.000 kilometer of zelfs meer per
jaar draait. Stellen wij de gemiddelde afschrijving
op 10 jaar dan bestaat dus de mogelijkheid dat één
bus meer dan één miljoen kilometer aflegt- Men
dient dus niet alleen een goed onderhoud te geven
omdat de bedrijfszekerheid hiermede is gebaat en
dus ook de reiziger, maar tevens speelt de veilig
heid een zeer grote rol. De ondernemer dient er zich
nl. van bewust te zijn dat zijn materieel niet alleen
op de normale wijze deelneemt aan het verkeer,
maar dat hij tevens met dit materieel mensen ver
voert. Het onderhoud moet efficiënt zijn, maar mag
nimmer ten koste van de veiligheid gaan. De veilig
heid is een van de hoogste troeven die het vervoer
het publiek heeft aan te bieden. Maar als men aan
veiligheid denkt, dan denkt men ook aan het perso
neel dat deze bussen moet besturen.
Aan het personeel worden, vooral in het huidige ver
keer, hoge eisen gesteld. De chauffeur moet over een
bepaalde mentaliteit beschikken, moet met publiek
kunnen omgaan, kaartjes kunnen geven enz. Maar
bovenal moet hij beheerst zijn. Het publiek behoort
zich veilig bij hem te voelen. Gezien deze eisen wor
den dan ook door een aantal bedrijven chauffeurs
in dienst genomen die psychologisch getest zijn door
een gespecialiseerd bureau. De chauffeur behoort
het visitekaartje van het bedrijf te zijn want hij is
het die rechtstreeks in contact komt met het reizen
de publiek.
Tot slot kunnen wjj in het algemeen zeggen dat
het openbare personenvervoer in Nederland door
de ondernemers naar hun beste kunnen en weten
wordt uitgevoerd. Zij zorgen voor goed en modern
materieel. Laten wij hopen dat de zorg, die de onder
nemer aan zijn materieel besteedt, met dezelfde zorg
beantwoord zal worden door het reizende publick.
In dat opzicht valt er nog wat te verbeteren. De
monteurs van de onderhoudswerkplaats hebben enige
ervaring gekregen in het herstellen van ingekerfde
en uitgesneden zittingen en leuningen, in het ver
wijderen van krassen en vlekken, in het opknappen
van verfomfaaide haltebordjes of het herstellen van
ruiten in wachthuisjes. Bustarieven plegen nog altijd
in stuivers en dubbeltjes te worden uitgedrukt en
er moeten heel wat kaartjes worden verkocht voor
zo'n zinloze schade weer terugverdiend is.