Spido: jengd is nog geen toekomst ONZE GAST: BUSDIRECTEUR UITGELEENDE SINTERKLAAS M EEN ANDER ASPECT Zaterdag 18 januari 1964 >pMYFnynr IN GOED gedocumenteerde rapporten van ernstige instellingen is het al vaak bewezen: vele Thoolse mannen zijn zeer beweeglijke werkzoekers. Zij „pende len" naar de industriegebieden van wes telijk Noord-Brabant en zelfs naar Rot terdam om daar de wekelijkse noodza kelijke zilverlingen te verdienen. Dat vindt ook zijn weerslag in vele sportver enigingen op het eiland Tholen. Piet A. W. Mees, 51-jarige hotel-café-restau ranthouder („Hof van Holland") in Oud-Vossemeer zegt er van: „Niet al leen kunnen vele leden van sportvereni gingen door de week niet of slechts zel den trainen, maar bovendien moeten te weinig mensen te veel doen wat de be stuursfuncties betreft". Piet Mees zelf is zo'n bestuurlijke „dui zendpoot" al 38 jaar is hij pistonblazer van de Oud-Vossemeerse muziekvereni ging en de laatste jaren natuurlijk ook bestuurslid, raadslid voor de K.V.P., voorzitter van de plaatselijke veilig-ver- keer-afdeling, voorzitter van de gymnas tiekvereniging Spido en dan nog lid van vele commissies, zoals voor de gezins hulp en voor de werkgelegenheid op het eiland Tholen. Natuurlijkhet raadslid maatschap is het belangrijkste, maar hij heeft toch vooral een zwak voor de gym nastiekvereniging, die hij in november 1946 samen met nog enkele andere inwo ners van Oud-Vossemeer oprichtte. En over die turnclub gaat het. Piet Mees mag dan een K.V.P.-raadslid zijn, toch denkt hij niet in vakjes, in zuiltjes. In 1946 moest hij wel enige weerslag onder vinden bij de oprichting van Spido. Er waren katholieken, die een katholieke vereniging wensten. „Neen", heeft Moes toen gezegd, „we vormen hier één gemeenschap en we moe ten een neutrale vereniging hebben, een club voor iedereen". En de 63-jarige onderwijzer H. van den Houten van de openbare lagere school, sinds enige tijd secretaris-penning meester van Spido, zette het voor ons uiteen: „De verhouding is hier ongeveer een derde katholieken, een derde hervormden en een derde gereformeerden en anderen". Het werd dus een neutrale vereniging, waar in met iedereen rekening werd gehouden. „Na een uitvoering die ook een beetje een ouder avond is geven we nooit een bal na, want er zijn per slot ook leden bij die daar be zwaar tegen hebben. En dat respecteren we", illustreerde de Spidovoorzitter, die zijn doel wel heeft bereikt: Spido is voor de gehele bevolking van Oud-Vossemeer. Dat bleek nog weer rond de sinterklaastijd. De winkeliers besloten, dat de opbrengst van hun sinter klaasactie in de kas van de gymnastiekver eniging zou vloeien. Oud-Vossemoer mag ook wel een beetje zuinig zijn op zijn sportver enigingen. want er zijn er maar twee: naast Spido is er nog de voetbalclub Vosmeer, die uitkomt in de vierde kla3 van de K.N.V.B. Trouwens: Spido deed ook iets terug. Voor zitter Mees werd uitgeleend als sinterklaas. „Zelfs Adrie Duine, die me rondreed en die tooh vaak bij me komt om een borreltje, her kende me niet", gnuifde de pseudo-sinterklaas nu nog. In die sinterklaastijd blijkt overigens ook, dat Spido in de plaatselijke gemeen schap meer is dan alleen maar een sportclub. De vereniging is ook een trefpunt voor kleine en grote turnsters en turners. Zo was er een sinterklaasfeest, waarbij ieder lid een ander lid een cadeautje bezorgde met een zelfde waarde. Sinds 1957 heeft Spido een accommodatie, waarop vele andere gymnastiekvereni gingen jaloers zullen zijn. „Maar zo is het niet altijd geweest", weet bestuurslid Adr. Hommel (35) nog. Eerst werd er getraind in twee bij elkaar getrokken lokalen van de oude, uit 1836 daterende school. Raadslid P. A. W. Mees pleitte toen eens in de raad voor een turnzaal, het gemeentebestuur zag er wel wat in en juist voor de bestedingsbeperking kwam er zowaar een urgentieverklaring voor de turnzaal, waarin uiteraard ook de scholen terecht kunnen. Maar de meeste toestellen in die zaal, (brug, paard, evenwichtsbalk enzo voort) zijn eigendom van Spido, die ze graag in bruikleen geeft voor het schoolonderwijs. Eerst heeft Spido ook nog geworsteld met een leidersprobleem. Trainer Huisman was de eerste die Spido naar beter turnen trachtte te brengen. Twee keer per week kwam hij per fiets uit Bergen op ZoomLater kwam trainer De Haas, maar toen was het gebeurd. „Ik heb er toen bijna een auto aan versleten om een nieuwe trainer te zoeken", herinnert Piet Mees zich nog. Ten slotte met succes: negen jaar geleden vond hij de nu 30-jarige Jan Piessen uit Halsteren, lid van de UDI uit Bergen op Zoom en een verdienstelijk turner in de Zebrakringen. Behalve Spido traint hij ook Olympia in Tholen en enkele klassen van UDI. „Ben je wel eens een avond vrij?", informeerde we. „Nooit", gaf hij toe. Vorig jaar dreigden er ook wat financiële moeilijkheden. Er was enige verwarring in de leden administratie. Maar toen won Piet Mees on derwijzer Van Houten voor de turnsport. Goed, deze onderwijzer was ook al voorzitter van de postduivenhoudersvereniging De Zwaluw, werkend lid van de rederijkerskamer De Eendracht en had bovendien nog wat andere functies, maar h(j wilde het secretaris-pen ningmeesterschap van Spido er nog wel bij doen. Tijdens de lesuren werden de hoofdjes en hoofden van jong en oud geteld en het bleek, dat de vereniging niet ongeveer 70 zoals iedereen dacht maar ruim honderd leden had. En dank zij de sinterklaasactie van de winkeliers de opbrengst is overigens nog niet bekend zullen de financiële moei lijkheden nu wel helemaal opgelost worden. Maar soms krijgen bestuursleden, trainer Jan Piessens en hulptrainster Annie Reijn- berg (21) wel eens het gevoel een beetje „voor niets" te werken. Want als iedereen denkt, dat er een goe de heren- of damesploeg ge vormd kan worden, ver trekken er plot seling weer le den: studie, militaire dienst, pendel, elders. Toch is trai ner Piessens niet ontevreden: „Ik heb nu weer vijf heren en die mogen er zijn", stelt hij vast. Kortom: als er wat meer werk op Tholen komt en dc Tholenaren dus meer honkvast kunnen morden, zal Spido snel tot een nog grotere vereniging uitgroeien. Daar van is iedereen overtuigd. Want Spido heeft in ieder geval de jeugd. Al betekent dat nu op Tholen nog niet de toekomst Bestuur, trainer, trainsters en een aantal jonge leden van Spido. (Foto P.Z.C.) '-y, '•v*. WEINIG dingen staan voortdurend zo in de pu blieke aandacht als het openbaar vervoer. Geen wonder: er zijn maar weinig mensen die nooit op reis gaan, of altijd de beschikking over een auto hebben, die gaan fietsen, zelfs als het pijpestelen regent. Hef openbaar vervoer, per trein, per tram of per bus, hoort bij de samenleving, net als de kerk, de school, de sport, de radio en de televisie. Wij kunnen er niet buiten en als het verstek laaf gaan, als het naar onze mening in de uitoefening van zijn taak tekortschiet, dan mopperen we daar over in de kring van familie, vrienden en beken den, we klagen bij de directie of schrijven een bo ze brief in de krant. Als het openbaar vervoer vlot loopt, dan zeggen we niets, want we aanvaarden een steeds paraat en bovendien nog goedkoop vervoer als de gewoonste zaak van de wereld. Uit het volgende artikel zal, hopen wij, wel duide lijk worden dat het ondanks het schijnbaar een voudige „busjes laten rijden van het ene eindpunt naar het andere en weer terug" toch niet zo simpel is. Het openbaar vervoer is integendeel een inge wikkelde, veelvormige aangelegenheid met organisa torische, economische, juridische, technische en voor al menselijke kanten. en Misschien dat er mensen zijn die nog wel eens den ken: best een busbedrijf willen beginnen". Het spijt ons, maar dat lukt niet meer. De Ne derlandse vervoerswet- geving is erop gericht, dat een beperkt aantal iga ondernemingen het in- sgÊ terlokale, anders gezegd Ui het streekvervoer ver- Wj H zorgen. Dat moeten dan ook sterke ondernemin- gen zijn, want ze hebben een grote mede-verant woordelijkheid voor het welzijn van de streek. Goed openbaar vervoer be vordert de toegankelijkheid en daarmee het econo misch leven van het gewest. De kleine dorpen, de buurtschappen, de vlekken, zij moeten allemaal in verbinding kunnen staan met de streekcentra, met de spoorwegstations. Het vervoer naar en van die kleine bevolkingskernen is meestal lang niet lonend; alleen sterke bedrijven, die uit een oogpunt van exploitatie aantrekkelijke lijnen bezitten, kunnen het zich veroorloven daarnaast ook de minder rendabele verbindingen te verzekeren. Natuurlijk is er heel wat financiële pijn geleden voor deze gedachte in de Wet Autovervoer Personen van 1939 werd verankerd. Pijn door de Nederlandse spoorwegen, die hun vestste lijn Amsterdam-Rotter dam zagen afromen door de „wilde bussen", die aan vankelijk door een lacune in de wet aan geen con cessie gebonden waren; pijn ook door de toen nog bestaande tramwegen, die het in snelheid en soepel heid van exploitatie moesten afleggen tegen de bus sen; maar ook pijn en dat moet men niet verge ten door de serieuze busondernemers zelf, die, na pioniersarbeid op de weg te hebben verricht, vaak moesten ervaren dat anderen dat kunstje goed kon den na-apen. De W.A.P., zoals de Nederlandse wet op het per sonenvervoer door insiders wordt aangeduid, bracht orde in d« chaos. Er werd uitgegaan van een ver voerspatroon, waarin de spoorwegen vooral de taak kregen het lange-afstandsvervoer te behartigen en waarin de streekvervoerbedrijven het gewestelijke vervoer gingen verzorgen. „Een redelijke en duur zame vervocrvoorzïening", noemt de W.A.P. dat. Die streekvervoerbedrijven ontstonden meestal door samenvoeging van kleinere busbedrijven. Dikwijls vormde een oud trambedrijf de kern van een streek- vervoeronderneming Zo kennen we in Zeeland de Stoomtram Walcheren, de Automaatschappij Zee land, de Zeeuws-Vlaamse Tramwegmaatschappij, de Stoomtrammaatschappij Breskens-Maldegem en de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij. In vergelij king met andere provincies heeft Zeeland vrij veel busbedrijven, maar dat komt door de geografische situatie. Uiteraard bestaan in de middelgrote en grote steden van ons land tevens lokale vervoerbedrijven, die vaak door de gemeenten zelf worden geëxploiteerd. Die blijven echter in dit artikel buiten beschouwing. Het streven naar grotere vervoerbedrijven is bijzon der belangrijk geweest, temeer daar de overheid ervan uitging (en nog steeds gaat) dat dit vervoer in zijn totaliteit op een economisch verantwoorde basis moest worden uitgevoerd. Aan de concessieverlening heeft de overheid echter ten behoeve van het publiek een aantal voorwaarden gesteld. Zo moet iedere dienstregeling en'of wijzi ging hiervan worden goedgekeurd door de rijks hoofdinspecteur van het verkeer van het district waarin de autobusdienst wordt uitgeoefend. De ta rieven moeten worden goedgekeurd door het minis terie van verkeer en waterstaat. In historische zin is deze controle misschien wel juist geweest. In de huidige tijd echter is de totale vervoerspatroon aan merkelijk veranderd, want de openbare vervoermaat- schappijen ondervinden dagelijks in toenemende mate de concurrentie van het sterk opgekomen privé-ver- voer met bromfietsen, auto's enz., waardoor de on dernemer gedwongen wordt enerzijds zijn kostprijs zo laag mogelijk te stellen en anderzijds de tarie ven op een redelijk niveau te bepalen. Van een mono poliepositie is beslist geen sprake! Wat is nu het karakter van een autobusonderne ming Dat is dienstverlening op grond van het economisch mogelijke. Enerzijds moet de ondernemer dus zoveel mogelijk verbindingen creëren, anderzijds moet het totale vervoer in zijn gebied een redelijk rendement opleveren. De ondernemer moet dus een constante keuze doen en hier begint nu het pro bleem. De autobusonderneming moet zich instellen op de gedragingen van de reiziger. Waar wenst de reiziger naar toe te gaan? Waar komt hij vandaan? Hoe laat wenst hij zich te verplaatsen? Hoeveel reizigers doen aan dit proces mee? In het algemeen gezegd: hoe bewegen de vervoersstromen van de rei zigers zich in een bepaald vervoersgebied. In dun bevolkte gebieden zal de vervoersstroom zich in het algemeen richten op de centrumgemeenten en op aansluitingen van andere openbare middelen van vervoer zoals spoorwegen en, typisch Zeeuws, boot diensten. In dichtbevolkte gebieden is echter het bepalen van de stroomrichtingen een zeer ingewik kelde materie omdat het aantal te vervoeren reizi gers veel groter is en het lijnennet veel gecompli ceerder. Ter verkrijgen van een beter inzicht kan dan als goed hulpmiddel een opinie-onderzoek on der de reizigers dienen. In de praktijk is gebleken dat men met zo'n onderzoek goede resultaten kan bereiken. Kent de ondernemer aldus de richting van de voor naamste vervoersstromingen dan is het van belang te weten hoe groot zij zijn en wanneer de spitsen in zijn vervoer optreden, want van dit laatste is de materieel-hoeveelheid sterk afhankelijk. De onderne mer behoort dus in eerste instantie zijn vervoers gebied en haar specifieke hoedanigheden goed te kennen want deze kennis is nl. de basis voor de dienstregeling. en Bij het ontwerpen van een dienstregeling dient men ernaar te streven dat de reiziger zo weinig mo gelijk behoeft over te stappen. De omloop van het materieel dient dus zoveel mogelijk identiek te zijn aan de richtingen der vervoersstromen. Heeft men deze materieelomloop bepaald dan zal men de fre quentie op de lijnen moet vaststellen. Een groot ver voersaanbod leidt meestal tot grotere frequenties, temeer als dit aanbod regelmatig over de dag ver spreid voorkomt. Dit is echter een wensdroom, want meestal zal het grootste aanbod zich in spitsvorm voordoen en dit laatste is voor de ondernemer het grootste economische probleem omdat de benutting van het reserve-materieel, benodigd voor de spitsen, meestal zeer gering is. Bij het spitsvervoer doet zich nog een eigenaardig verschijnsel voor. Uit het bovenstaande bleek dat dit vervoer het meest kostprijs-verhogend werkt, ter wijl de reizigers die het veroorzaken meestal tegen gereduceerde tarieven (week- en maandkaarten) worden vervoerd. Ook het rijdend personeel dat deze bussen moet bemannen haalt veelal een geringe uur- produktie. Zo komt het voor dat een reserve-chauf feur de ene dag 4 uren werkt en de volgende dag 10 uren omdat deze man een weekgemiddelde van 45 uren moet halen. Dit schept dan ook bijzonder Onze gas! vandaag is de heer L. Horfensius, directeur van de Stoomtram Breskens-Mal degem N.V. Wij vroegen hem te schrijven over een aantal aspecten van het huidige busbedrijf om daardoor de gelegenheid te hebben eens een geheel ander aspect van het maatschappelijk leven in Zeeland te be lichten dan tot dusver in onze „gastenru- briek" is gedaan. De heer Hortensius werd geboren in Alkmaar (1928) en werd na een opleiding in het goederenvervoer bedrijfslei der van Van Gend en Loos in Amsterdam. In 1957 verwisselde hij deze functie met de hui dige. In Wesf-Zeeuwsch-Vlaanderen diverse i functies in het verenigingsleven. grote dienstroosterproblemen. Iedere ondernemer zal er naar streven zijn produktle zo economisch mogelijk te voeren, zo ook de autobusondernemer (of uitbater zoals men in België zegt). Hij zal ervoor moeten zorgen dat zijn materieel economisch wordt benut, d.w.z. dat iedere autobus een groot aantal km zal moeten produceren. Het probleem is echter dat hij zich moet aanpassen aan het vervoerspatroon zoals de reizigers dat bepalen. Dat de materieelkeuze een belangrijke rol speelt in het opvangen van eventuele spitsen is duidelijk. In het algemeen zal men ernaar streven een zo'n groot mogelijk aantal passagiers per autobus te kunnen vervoeren. De bouw van bussen is echter gebonden aan diverse voorschriften. De maximale lengte mag niet meer bedragen dan 12 meter, de breedte niet meer dan 2.50 meter. De gangpadbreedte doet mini maal 40 centimeter zijn wil men staanplaatsen ver krijgen. Voorts betekenen meer staanplaatsen min der zitplaatsen. De ondernemer moet dus weer een keuze maken, waarbij hij zich echter moet realiseren dat zijn keus zo min mogelijk ten koste van het comfort van de reiziger zal mogen gaan. Dit com fort kan n.l. een aantrekkingskracht betekenen voor het openbare vervoer. Een belangrijke factor bij de materieelkeuze is ook de soort of het merk dat men kiest. Wij kennen in Nederland nog steeds het systeem van het laten bouwen van een autobuscarrosserie op een chassis van een bepaald merk, waarop men zijn keuze heeft laten vallen. Het is dus een gescheiden systeem, dit in tegenstelling tot Amerika waar de bussen com pleet worden afgeleverd door een autofabriek. Dat het Amerikaanse systeem nadelen heeft blijkt wel uit het feit dat aldaar één automobielfabriek 90 van de totale autoproduktie in handen heeft Enige jaren geleden ontwikkelde deze fabriek met een zeer grote busonderneming een speciaal type bus die niet aan de concurrentie geleverd mocht worden. Eén der daardoor benadeelde busmaatschappijen zocht ande re wegen om hetzelfde materieel te laten bouwen. In Amerika was geen bedrijf te vinden dat deze orders kon uitvoeren. Het gevolg was, dat in België, nabij Brugge, door de betrokken busonderneming een bedrijf in eigen beheer werd gevestigd met een dag- produktie van één bus, gemaakt met componenten zoals voor -en achterassen, motor en versnellingsbak van eergenoemde autofabriek! Gezien de verschei denheid van autofabrieken in Europa behoeven wij voorlopig voor dit Amerikaanse voorbeeld niet be vreesd te zijn. Wel wordt in Nederland een tendens merkbaar waarbij de carrosseriebouwers tot standa- risatie van haar produkten overgaan. Men moet nl. niet vergeten dat een autobus gemiddeld 60.000 k 70.000 kost en dat standarisatie een belangrijke invloed op de prijsvorming zal kunnen uitoefenen, evenals op het onderhoud van het materieel. Het onderhoud van het wagenpark vergt zeer veel zorg. Men bedenke b.v. dat het geen uitzondering is als een bus 100.000 kilometer of zelfs meer per jaar draait. Stellen wij de gemiddelde afschrijving op 10 jaar dan bestaat dus de mogelijkheid dat één bus meer dan één miljoen kilometer aflegt- Men dient dus niet alleen een goed onderhoud te geven omdat de bedrijfszekerheid hiermede is gebaat en dus ook de reiziger, maar tevens speelt de veilig heid een zeer grote rol. De ondernemer dient er zich nl. van bewust te zijn dat zijn materieel niet alleen op de normale wijze deelneemt aan het verkeer, maar dat hij tevens met dit materieel mensen ver voert. Het onderhoud moet efficiënt zijn, maar mag nimmer ten koste van de veiligheid gaan. De veilig heid is een van de hoogste troeven die het vervoer het publiek heeft aan te bieden. Maar als men aan veiligheid denkt, dan denkt men ook aan het perso neel dat deze bussen moet besturen. Aan het personeel worden, vooral in het huidige ver keer, hoge eisen gesteld. De chauffeur moet over een bepaalde mentaliteit beschikken, moet met publiek kunnen omgaan, kaartjes kunnen geven enz. Maar bovenal moet hij beheerst zijn. Het publiek behoort zich veilig bij hem te voelen. Gezien deze eisen wor den dan ook door een aantal bedrijven chauffeurs in dienst genomen die psychologisch getest zijn door een gespecialiseerd bureau. De chauffeur behoort het visitekaartje van het bedrijf te zijn want hij is het die rechtstreeks in contact komt met het reizen de publiek. Tot slot kunnen wjj in het algemeen zeggen dat het openbare personenvervoer in Nederland door de ondernemers naar hun beste kunnen en weten wordt uitgevoerd. Zij zorgen voor goed en modern materieel. Laten wij hopen dat de zorg, die de onder nemer aan zijn materieel besteedt, met dezelfde zorg beantwoord zal worden door het reizende publick. In dat opzicht valt er nog wat te verbeteren. De monteurs van de onderhoudswerkplaats hebben enige ervaring gekregen in het herstellen van ingekerfde en uitgesneden zittingen en leuningen, in het ver wijderen van krassen en vlekken, in het opknappen van verfomfaaide haltebordjes of het herstellen van ruiten in wachthuisjes. Bustarieven plegen nog altijd in stuivers en dubbeltjes te worden uitgedrukt en er moeten heel wat kaartjes worden verkocht voor zo'n zinloze schade weer terugverdiend is.

Krantenbank Zeeland

Provinciale Zeeuwse Courant | 1964 | | pagina 11