de Booy
ht er op
MODEL-EXPERIMENTEN
DIRECTEUR KNZRM:
ROER UIT HANDEN
zaterdagnummer
Zaterdag 30 noo. 1963
NET
„De bouwprijzen van nieuwe boten gingen angst
wekkend omhoog. De laatste jaren krijgen we veel
meer legaten en erfenissen. Verder hebben we be
halve de contributie, offerbusjes door het hele land
verspreid. Die brengen per jaar een gezamenlijk
bedrag op van 24.000. Ten slotte richten we ten
toonstellingen in en wordt „De Reddingboot" in een
oplaag van zestigduizend verstuurd".
„Grotere bekendheid kregen wij ook door de publi-
katies van Piet Bakker, Werumeus Buning en de
memoires van Klaas Toxopeus. Daar plukken wij
nu de vruchten van. Als U eens wist hoeveel scholen
er jaarlijks informeren naar gegevens over ons
werk. Zeker iedere dag drie brieven. Verder draaien
we tweehonderd keer per jaar films voor allerlei
verenigingen. Collectes houden wij niet. Wij vragen
slechts belangstelling en sympathie. Dat is veel
belangrijker".
De maatschappij heeft weinig leden in Brabant en
Limburg. „Hoe verder de mensen van de zee
wonen, hoe minder hun belangstelling. In Duitsland
is dat anders. Daar zitten de leden overal in het
land verspreid. In Engeland ook, maar dat komt
omdat het een eiland is. Daar spreekt de zee meer
aan".
De gevaren, waaraan de redders bloot staan, zijn
niet geringer dan vroeger. Bij orkaanwind elf werd
vroeger niet uitgevaren, want dan kon men met die
kleine roeiboten niets beginnen. De motorredding
boten zijn echter wel in staat een dergelijke orkaan
te trotseren.
Ook wat de tijdsduur betreft, wordt meer van de
bemanningen geëist. Het is geen zeldzaamheid, dat
zij twintig uur achtereen in touw zijn.
Niet zonder waardering spreekt de heer De Booy
over de samenwerking met de O.S.R.D., de reddings
dienst van de marineluchtvaart, die steeds klaar
staat om te assisteren wanneer de reddingboten
uitvaren. Hoewel het aantal grote scheepsrampen
steeds minder wordt, is het aantal verleende diensten
vier maal groter dan vijftig jaar geleden. Tot de
huidige werkzaamheden behoren het bergen van
gewonden en zieken, het opsporen van overlevenden
uit neergestorte vliegtuigen en hulp aan jachten,
die stuurloos geraakt zijn.
Het aantal jachten neemt reusachtig toe, waardoor
de zomer, in tegenstelling tot vroeger, drukker is
dan de winter. De eisen, die aan de paraatheid wor
den gesteld liggen dus veel hoger dan eertijds.
Heeft de K.N.Z.H.R.M. veel dankbetuigingen in haar
archieven van geredde mensen?
„Ik ken maar één geval", zegt de heer De Booy,
„maar dat ik dan ook uniek.
In 1921 strandde kapitein Schroder met zijn schoe
ner Liesbeth uit Hamburg bij Cocksdorp. De „Bran-
daris I" voer uit en verging met man en muis voor
de ogen van de kapitein. Hij heeft deze tragedie
en zijn uiteindelijke redding nimmer meer kunnen
vergeten. Als hij er nu nog over vertelt, beginnen
zijn lippen opnieuw te beven. Sinds die rampnacht
heeft kapitein Schroder ons ieder jaar op de dag
dat hij schipbreuk leed een brief geschreven. Tijdens
de oorlog hoorden we niets van hem, maar onmid
dellijk daarna begon hij weer te schrijven.
De oorlogsjaren leverden ook voor de reddingmaat
schappij hachelijke tijden op. Van 1940 tot 1945
werden achthonderdvijftig mensen binnengebracht.
Zij werden gered van Scandinavische en Nederlandse
schepen. Tot hen behoorden ook geallieerde en Duit
se piloten, die met hun toestel in zee waren ge
stort.
De heer De Booy voer talloze malen mee en het
zou voor hem gemakkelijk zijn geweest over te
steken naar Engeland. Maar daarmee zou hij voor de
maatschappij radicaal de mogelijkheid hebben afge
sloten tot het verkrijgen van faciliteiten. Een enkele
keer voer een Duitser mee, maar dan werd hij
wel zo zeeziek, dat van hem niets meer te duchten
viel. Met andere woorden: De K.N.Z.H.R.M. bleef
ondanks de verleiding onder vaak uiterst moeilijke
omstandigheden op haar post.
De scheidende directeur, die feilloos weet hoe hij met
zijn mensen moet omspringen zegt ten slotte: „Ik
maakte als officier van de marine zeekaarten, van
gebieden ter hoogte van de Oost-Molukken. Op een
dag kreeg ik een brief van mijn vader met het
verzoek of ik bij de reddingmaatschappij wilde ko
men. Dat heb ik gedaan".
„Thans draag ik mijn werk over aan de oud-luite
nant ter zee Ch. van der Zweep. Hij heeft hier al
vijf jaar gewerkt, dus de zaak zit in vertrouwde
handen. Ik blijf nog wel bestuurslid en ik houd de
redactie van „De Reddingboot". Nee, ik ga me niet
vervelen. Ik heb allerlei liefhebberijen".
De grote stuwkracht van de reddingmaatschappij
staat zijn plaats af aan een jongere. De man, die
zonder staatsbemoeienis zijn particuliere maat
schappij grote faam bezorgde, gaat uitrusten van
drieëndertig jaar vruchtbare arbeid. Het zij hem
gegund.
HENDRIK THOMAS DE BOOY
Tom de Booy spreekt over de K.N.Z.H.R.M. als
over een bedrijf. Hjj toont grafieken, noemt
sprekende cijfers en legt in telegramstijl verband
tussen bepaalde gebeurtenissen. Dat is één kant van
zijn persoonlijkheid. Volkomen anders wordt zijn
toon, wanneer hij de ideële achtergronden van het
reddingswerk belicht en de menigte spannende ge
beurtenissen in zijn herinnering wakker roept, die
verankerd zijn in zijn vijftien boeken, waarvan
vijf spannende verhalen voor jongens.
In de gedecideerde hoogste chef ontwaakt dan de
romanticus, die zijn verbeeldingskracht zorgvuldig
koestert en haar behoedt voor valse invloeden. Dan
is hij de verteller, die kleine wolkjes uit zijn pijp
blaast en er gemakkelijk bij gaat zitten.
Tot dat moment is hij met reuzenstappen door de
geschiedenis van de maatschappij gelopen en heeft
hij zijn aandeel in de groei en bloei bondig ge
schetst.
„Je deed van alles vroeger. De ene dag zat je bij
de notaris, de volgende dag op een reddingboot, de
derde dag hield je een lezing, de vierde dag was je
betrokken bij het loodswezen. Een volkomen one-
man's job, die o.a. kennismaking eiste met alle
medewerkers, inspectie van het materieel, het bij
wonen van oefeningen, contacten met plaatselijke
reddingscommissies, controle op de administratie,
gesprekken met allerlei instanties en propaganda
naar buiten uit via ons blad „De Reddingboot" en
het versturen van een kalender ieder jaar. Voor
het versturen van ons blad schreven wij aanvankelijk
vijftienduizend adressen met de hand".
„In 1939 hadden we tienduizend leden, in 1945 9300,
in 1948 12.500, in 1956 35.500 en in 1957 39.000 le
den. Van de 42.000 contribuanten, die we nu heb
ben, hebben we per jaar een verlies van zes procent
door emigratie, bedanken of overlijden".
„Er waren bepaald ook moeilijke tijden. De gulden
daalde tot een derde van de waarde".
MET weemoed afscheid nemen? Ach wel nee,
daarvoor heb ik me er al te lang op geprepa
reerd. Het schip is zeewaardig. Laat ze ermee
doorgaan. Het is net als een wacht van vfer
uur. Als ze om zijn, ga je weg. Nuchtere, za
kelijke woorden uit de mond van oud-marine
officier Hendrik Thomas de Booy (65), die
binnenkort zijn taak neerlegt als directeur
van de sterk tot de veroeeicung^spi^^!rde
Koninklijke Zuid-Holandse Redding Maat
schappij. De sterke man aan het roer verlaat
een onderneming, die 42.000 contribuanten
telt („Ik noem ze altijd redders van de wal")
en beschikt over vijfentwintig kuststations
met driehonderd redders (waarvan slechts
achttien in vaste dienst) en vijfentwintig
motorreddingboten.
Wie is Tom de Booy, in wiens werkkamer de ver
geelde portretten hangen van veelvuldig ge
decoreerde redders? Wie is de man, die drieëndertig
jaar lang een onderneming overeind hield, die
nimmer bij de staat kwam aankloppen om finan
ciële steun Hoe wist hij bij tienduizenden de belang
stelling levend te houden voor de dienstverlenende
taak van de K.N.Z.H.R.M.?
Directeur De Booy zou het iemand kwalijk nemen,
wanneer hij hem omringde met prijzende superlatie
ven. Als realist haat hij opsmuk, overdreven gero-
mantiseer. Jarenlang heeft hij zich geërgerd aan
de sentimentele verhalen, die over de vrijwillige
redders werden opgehangen.
„Men noemde hen de ridders ter zee. Dat was niet
echt maar vals. Ik acht deze mensen te hoog dan
dat ze naar beneden mogen worden gehaald. De laat
ste jaren is het gelukkig stukken minder geworedn.
Maar het is dikwijls heel erg geweest. Deze redders
stammen af van strandjutters. We moeten geen
filmsterren van hen maken. Ik heb het zo vaak
tegen hen gezegd: grondzeeën zijn minder gevaar
lijk dan te veel in de publiciteit komen".
„Die mensen worden dan volslagen uit hun voegen
gerukt. Zij meenden, dat er wat te verdienen viel.
Zij kwamen zo in de belangstelling te staan, dat er
allerlei plaatselijke jaloezieën werden gewekt. In
1825 werd daar al tegen gewaarschuwd. Natuurlijk
maken wij propaganda voor onze maatschappij. Als
je maar het juiste midden weet te vinden".
„NET ECHT" zal ieder zeggen, die dit mo
delletje in werkelijkheid voor zich ziet. Is
deze WACO 1940 SRE dan niet echt?
Neen. Deze hoogdekker met luchtgekoelde
stermotor is een modelvliegtuig. Niet in de
winkel gekocht, maar door een verwoed
amateur zelf gebouwd een lijnbestuurd
model.
De jongeman, die aan dit toestel vele hon
derden uren boven zijn werkbank besteed
de en die er daarna in de vrije natuur de
meest ingewikkelde kunstjes mee uithaal
de, is een van de duizenden leden van de
zeventig luchtvaartclubs die Nederland
telt en die sinds 1934 door de afde
ling modelvliegtuigsport van de Koninklij
ke Nederlandse Vereniging voor Lucht
vaart worden overkoepeld. In die clubs le
ren beginnelingen hun eerste modellen
bouwen en trekken zij zich op aan het
voorbeeld van de gevorderden.
De vereniging geeft technische en organi
satorische voorlichting, stelt werktekenin
gen ter beschikking, regelt wedstrijden en
competities via de Fédération Aéronau-
tique Internationale óók voor de interna
tionale kampioenschappen.
Maar wat de vereniging en de clubs doen is
niet de hoofdzaak. Wat de modelbouwer
zelf presteert, daar gaat 't om. En of hij
nu 'n simpel zweefmodelletje bespeelt of
via een radiozender met tien kanalen een
prachtkist onbereikbaar hoog duizeling
wekkende toeren laat uitvoeren, dat maakt
niet uit. Als hij maar probeert zijn eigen
werkstuk met meesterhand te dirigeren.
Wie ooit het fascinerende experimenteren met
modelvliegtuigen in duin, hei of weide heeft
gezien, kan zich voorstellen dat deze sport vele
beoefenaren telt. Met een goede neus voor weer
en wind vertrouwen de modelvliegtuigbouwers
hun met zorg vervaardigde modelvliegtuigen aan
de elementen toe. Als echte vliegers turen zij in
de lucht en berekenen hun kansen. Geen wonder
dat zij door hun sport veel van de geheimen van
de aërodynamica en van het vliegen zelf te we
ten komen en dat menig modelvliegtuigbouwer
zijn weg naar de „grote luchtvaart" in later leven
heeft gevonden.
Hoewel het zelfbouwen van modelvliegtuigen en
het vliegen ermee een wel bij uitstek technische
hobby genoemd moet worden, maken vele ele
menten deze vrijetijdspassering tevens tot een
ware recreatie en buitensport. Naast het uitden
ken van constructiedetails en het realiseren van
de werktekening, is er het vliegtuig zelf dat vele
prettige uren in de vrije natuur biedt. Juist de
combinatie van denken, handenarbeid en de prak
tijk van het „invliegen" van de modellen geeft
een goede kijk op de grondbeginselen van het
vliegen, de aërodynamische wetten en de stabili
teit.
Zo vormt de modelvliegtuigsport voor velen het
voorportaal tot de echte luchtvaart. In dit ver
band kan worden vermeld, dat 32 pet van de mo
delbouwers in ons land in de „grote luchtvaart"
terecht komt. Slechts weinigen kiezen echter het
beroep van vlieger. Het technisch aspect van de
modelvliegtuigsport domineert; talrijke beoefe
naars vinden hun toekomst derhalve in de tech
niek van het vliegtuig.
De modelvliegtuigsport kent heel wat verschil
lende typen zoals vrijvliegende modelzweefvlieg
tuigen, zuigermotormodellen, rubbermotormodel
len, vliegende vleugels, modelhelikopters, lijnbe
stuurde en radiografisch bestuurde modellen. Zij
zijn te talrijk om ze in kort bestek te beschrij
ven. In grote trekken onderscheidt men modellen
voor „vrije vlucht" en modellen met „lijnbestu-
ring". De eerste zijn vliegtuigen, die geheel op
eigen kracht en vermogen de lucht ingaan. Het
model moet geheel automatisch stabiel zijn en
zich terstond vanzelf herstellen wanneer het door
een luchtverstoring uit de normale vliegstand is
gebracht. Deze eigenschap is „ingebouwd", zowel
door het ontwerp van het model als door de op
stelling, die de bouwer door de vliegproeven heeft
verkregen.
Al deze zaken laten zich gemakkelijk neerschrij
ven. maar in de praktijk komt het er op neer, dat
de beginnelingmodelvlieger eerst door veel expe
rimenteren vooruit komt.
Proefondervindelijk leert men het afstellen van
het model: door de fouten van zichzelf en ande
ren.
Tot de vrij vliegende modellen behoren zweef- en
motorvliegtuigen. De modelzweefvliegtuigen
worden alle aan een dunne startlijn (nylon of
touw) opgesleept, waarbij de starter met de lijn
in de hand recht tegen de wind in loopt, zijn snel
heid regelend naar de windsnelheid. Is het model,
dat stijgt als een vlieger, boven gekomen (lengte
van de lijn 50 meter), dan valt de ring die zich
aan de lijn bevindt uit de starthaak onderaan de
romp van het model en het model vliegt dan vrij.
Het uitvallen van de startlijn is het moment
waarop de vlucht begint en de tijdopnemers hun
stophorloges indrukken voor het opnemen van de
vluchtduur. Het was in deze klasse dat de Neder-
del is dan met een dunne stalen lijn verbonden
aan een handvat, waarmee de bestuurder het toe
stel in zijn macht heeft en diverse vliegfiguren
kan laten beschrijven.
In deze groep zijn kunstvlucht- en racemodellen.
In laatstgenoemde klasse worden reeds snelhe
den van meer dan 300 km per uur bereikt. In de
klasse kunstvlucht kunnen alle figuren die een
normaal kunstvluchtvliegtuig kan beschrijven
worden gemaakt. Om het zover te kunnen bren
gen is uiteraard veel trainen en oefenen vereist.
Radiografisch bestuurde modellen vormen een
van de meest fascinerende takken van de model
vliegtuigsport. Immers, hoeveel bouwers van vlie
gende modellen hebben niet ergens in hun achter
hoofd het idee hun produkten volledig onder con
trole te laten vliegen als waren het bemande
vliegtuigen. Bij een vrijvliegend modelvliegtuig
kan de vlieger, na de start, de gedragingen van
het model niet meer beïnvloeden en is dit over
geleverd aan het spel der elementen. De lijnbe-
sturing komt de wens tot het controleren van de
vlucht al in zekere zin tegemoet: de vlieger kan
zijn „kist" zijn wil opleggen, al is de bewegings
vrijheid nog beperkt. De radiobesturing echter
opent ruime perspectieven. In uiterste perfectie
kan men het modelvliegtuig alles laten doen wat
een bemand acrobatievliegtuig kan!
Links zo is alle be
gin. Jongens bou
wen aan eenvoudige
zweefmodellen. Foto
van jeugdland in
Rotterdam. Onder
op Teriet, een radio
grafisch bestuurbaar
ning, richtingroer.
De raad, eenvoudig te beginnen geldt niet al
leen voor de amateur zelf. De jongen, die
hier wellicht een hobby zal vinden, heeft mis
schien ouders die hem wat duurder willen uit
rusten. Een geschenk in de modelvliegtuigsector
kan voor de eerste maal beter simpel van opzet
zijn. Dat lijkt misschien wat kinderachtig. Maar
liet voorkomt geldverspilling en teleurstelling.
Zelf-doen, zelf-leren en van anderen leren kweekt
de ware liefhebberij. Alleen zo worden problemen
overwonnen en teleurstellingen verwerkt. En te
genvallers komen vanzelf. Geen modelvlieger
blijft er van vrij zijn toestel eens te zien veron
gelukken. Dan zit er niets anders op dan te re
pareren of opnieuw te beginnen.
Met dit voor ogen is een waarschuwing gewet
tigd: wie ooit aan de modelvliegerij begint uit
liefhebberij niet omdat het mode is raakt
er niet meer van los. Hij zal er zijn tijd en zijn
geld in steken en eindeloos prutsen en ploeteren.
Terug kan hij niet meer.
model met kanalen
voor motorbedie-
hoogteroer) wordt
klaar gemaakt voor
de start.
in
landen-
be-
landse ploegen bij de wereldkampioensc
1959, 1961 en 1963 van de meer dan
teams respectievelijk de 3e, le en 2e
haalden!
Bij de motormodellen kan de krachtbrob bestaan
uit een kleine tweetakt zuigermotor oil een aan
tal rubberstrengen, die in de romp zijn opgebor
gen en in opgewonden toestand trekkracjht aan de
schroef kunnen geven. De stijgsnelheid
len met zuigermotoren, meestal 2,5 cc,
Het toerental van deze motortjes te
bij model
is enorm,
koop van
af plm. 20,bedraagt ongeveer 15.0CD per mi
nuut; stijgsnelheden van 20 meter per
en meer zijn dan ook geen ongewoon
sel.
seconde
verschjjn-
Bij alle wedstrijden is de totale vluchtduur van
vrijvliegende modellen maximum 3 minuten. De
ze limiet is gesteld omdat modellen die Bülger in
de lucht zijn meestal door de wind of
uit het zicht raken van de tijdopneme fs die de
startplaats niet mogen verlaten.
Om het wegvliegen van modelvliegtui;
te gaan, gebruikt men een z.g. the:
Door het opklappen van de staart doo
van een tijdschakelaar wordt de vlucht
paald moment zodanig verstoord, dat
vrijwel meteen daalt.
Ook het vliegen met lijnmodellen is
jaren zeer populair geworden. Het
rmiekrem.
middel
een De
bet model
laa;ste
motormo-
Natuurlijk kan men niet zomaar ineens een goed
radiovlieger zijn. Eerst moet men wat algemene
kennis van de modelvliegerij opdoen en zich ver
trouwd hebben gemaakt met het hoe en waarom
van het vliegen, met het afstellen van het model
en zich vertrouwd maken met de meest elemen
taire begrippen met betrekking tot een radio
zend- en ontvanginstallatie. Het is dus net ais bij
het onderwijs. Via de lagere naar de middelba
re school en als alles goed gaat naar het
hoger onderwijs van de radiobesturing.
TITat de modelvliegsport de beoefenaar gaat
VV kosten, hangt maar helemaal van hemzelf,
zijn zin en zijn mogelijkheden af. Tussen het een
voudigste zweefmodelletje en het volledig radio
bestuurde toestel ligt een hele afstand, zowel in
technische ontwikkeling als in kosten. Men kan
beginnen voor nog geen rijksdaalder en ergens
eindigen in de buurt van de 2500.
Men kan bouwen en men kan kant- en-klaar
kopen. De ware sport is: bouwen. Slechts zo
komt men achter de oplossingen voor allerlei
technische en aërodynamische problemen.
De afdeling modelvliegtuigen van de Kon. Ned.
Vereniging voor Luchtvaart in Den Haag geeft
een groot aantal bouwschema's uit, die men voor
een prikje kan aanschaffen. Op deze tekeningen
staat meteen aangegeven, welk materiaal de be
ginner nodig heeft In hoofdzaak is dat balsahout
cn licht bekledingspapier. De gereedschappen zijn
betrekkelijk eenvoudig: een potlood, lineaal, hout-
snijmesjes en een stukje fijn schuurpapier. Verder
een tube sneldrogende lijm en... een flinke portie
geduld.
Begint men met het eenvoudigste schema, dan
zal men zien dat men ook zonder speciale tech
nische opleiding van de tekening af kan werken.
Volgende schema's zijn ingewikkelder en geven
ook minder detailverklaringen. De ontwerper
veronderstelt, dat men dan langzamerhand de
beginselen van het tekening-lezen wel onder de
knie heeft.