de Booy ht er op MODEL-EXPERIMENTEN DIRECTEUR KNZRM: ROER UIT HANDEN zaterdagnummer Zaterdag 30 noo. 1963 NET „De bouwprijzen van nieuwe boten gingen angst wekkend omhoog. De laatste jaren krijgen we veel meer legaten en erfenissen. Verder hebben we be halve de contributie, offerbusjes door het hele land verspreid. Die brengen per jaar een gezamenlijk bedrag op van 24.000. Ten slotte richten we ten toonstellingen in en wordt „De Reddingboot" in een oplaag van zestigduizend verstuurd". „Grotere bekendheid kregen wij ook door de publi- katies van Piet Bakker, Werumeus Buning en de memoires van Klaas Toxopeus. Daar plukken wij nu de vruchten van. Als U eens wist hoeveel scholen er jaarlijks informeren naar gegevens over ons werk. Zeker iedere dag drie brieven. Verder draaien we tweehonderd keer per jaar films voor allerlei verenigingen. Collectes houden wij niet. Wij vragen slechts belangstelling en sympathie. Dat is veel belangrijker". De maatschappij heeft weinig leden in Brabant en Limburg. „Hoe verder de mensen van de zee wonen, hoe minder hun belangstelling. In Duitsland is dat anders. Daar zitten de leden overal in het land verspreid. In Engeland ook, maar dat komt omdat het een eiland is. Daar spreekt de zee meer aan". De gevaren, waaraan de redders bloot staan, zijn niet geringer dan vroeger. Bij orkaanwind elf werd vroeger niet uitgevaren, want dan kon men met die kleine roeiboten niets beginnen. De motorredding boten zijn echter wel in staat een dergelijke orkaan te trotseren. Ook wat de tijdsduur betreft, wordt meer van de bemanningen geëist. Het is geen zeldzaamheid, dat zij twintig uur achtereen in touw zijn. Niet zonder waardering spreekt de heer De Booy over de samenwerking met de O.S.R.D., de reddings dienst van de marineluchtvaart, die steeds klaar staat om te assisteren wanneer de reddingboten uitvaren. Hoewel het aantal grote scheepsrampen steeds minder wordt, is het aantal verleende diensten vier maal groter dan vijftig jaar geleden. Tot de huidige werkzaamheden behoren het bergen van gewonden en zieken, het opsporen van overlevenden uit neergestorte vliegtuigen en hulp aan jachten, die stuurloos geraakt zijn. Het aantal jachten neemt reusachtig toe, waardoor de zomer, in tegenstelling tot vroeger, drukker is dan de winter. De eisen, die aan de paraatheid wor den gesteld liggen dus veel hoger dan eertijds. Heeft de K.N.Z.H.R.M. veel dankbetuigingen in haar archieven van geredde mensen? „Ik ken maar één geval", zegt de heer De Booy, „maar dat ik dan ook uniek. In 1921 strandde kapitein Schroder met zijn schoe ner Liesbeth uit Hamburg bij Cocksdorp. De „Bran- daris I" voer uit en verging met man en muis voor de ogen van de kapitein. Hij heeft deze tragedie en zijn uiteindelijke redding nimmer meer kunnen vergeten. Als hij er nu nog over vertelt, beginnen zijn lippen opnieuw te beven. Sinds die rampnacht heeft kapitein Schroder ons ieder jaar op de dag dat hij schipbreuk leed een brief geschreven. Tijdens de oorlog hoorden we niets van hem, maar onmid dellijk daarna begon hij weer te schrijven. De oorlogsjaren leverden ook voor de reddingmaat schappij hachelijke tijden op. Van 1940 tot 1945 werden achthonderdvijftig mensen binnengebracht. Zij werden gered van Scandinavische en Nederlandse schepen. Tot hen behoorden ook geallieerde en Duit se piloten, die met hun toestel in zee waren ge stort. De heer De Booy voer talloze malen mee en het zou voor hem gemakkelijk zijn geweest over te steken naar Engeland. Maar daarmee zou hij voor de maatschappij radicaal de mogelijkheid hebben afge sloten tot het verkrijgen van faciliteiten. Een enkele keer voer een Duitser mee, maar dan werd hij wel zo zeeziek, dat van hem niets meer te duchten viel. Met andere woorden: De K.N.Z.H.R.M. bleef ondanks de verleiding onder vaak uiterst moeilijke omstandigheden op haar post. De scheidende directeur, die feilloos weet hoe hij met zijn mensen moet omspringen zegt ten slotte: „Ik maakte als officier van de marine zeekaarten, van gebieden ter hoogte van de Oost-Molukken. Op een dag kreeg ik een brief van mijn vader met het verzoek of ik bij de reddingmaatschappij wilde ko men. Dat heb ik gedaan". „Thans draag ik mijn werk over aan de oud-luite nant ter zee Ch. van der Zweep. Hij heeft hier al vijf jaar gewerkt, dus de zaak zit in vertrouwde handen. Ik blijf nog wel bestuurslid en ik houd de redactie van „De Reddingboot". Nee, ik ga me niet vervelen. Ik heb allerlei liefhebberijen". De grote stuwkracht van de reddingmaatschappij staat zijn plaats af aan een jongere. De man, die zonder staatsbemoeienis zijn particuliere maat schappij grote faam bezorgde, gaat uitrusten van drieëndertig jaar vruchtbare arbeid. Het zij hem gegund. HENDRIK THOMAS DE BOOY Tom de Booy spreekt over de K.N.Z.H.R.M. als over een bedrijf. Hjj toont grafieken, noemt sprekende cijfers en legt in telegramstijl verband tussen bepaalde gebeurtenissen. Dat is één kant van zijn persoonlijkheid. Volkomen anders wordt zijn toon, wanneer hij de ideële achtergronden van het reddingswerk belicht en de menigte spannende ge beurtenissen in zijn herinnering wakker roept, die verankerd zijn in zijn vijftien boeken, waarvan vijf spannende verhalen voor jongens. In de gedecideerde hoogste chef ontwaakt dan de romanticus, die zijn verbeeldingskracht zorgvuldig koestert en haar behoedt voor valse invloeden. Dan is hij de verteller, die kleine wolkjes uit zijn pijp blaast en er gemakkelijk bij gaat zitten. Tot dat moment is hij met reuzenstappen door de geschiedenis van de maatschappij gelopen en heeft hij zijn aandeel in de groei en bloei bondig ge schetst. „Je deed van alles vroeger. De ene dag zat je bij de notaris, de volgende dag op een reddingboot, de derde dag hield je een lezing, de vierde dag was je betrokken bij het loodswezen. Een volkomen one- man's job, die o.a. kennismaking eiste met alle medewerkers, inspectie van het materieel, het bij wonen van oefeningen, contacten met plaatselijke reddingscommissies, controle op de administratie, gesprekken met allerlei instanties en propaganda naar buiten uit via ons blad „De Reddingboot" en het versturen van een kalender ieder jaar. Voor het versturen van ons blad schreven wij aanvankelijk vijftienduizend adressen met de hand". „In 1939 hadden we tienduizend leden, in 1945 9300, in 1948 12.500, in 1956 35.500 en in 1957 39.000 le den. Van de 42.000 contribuanten, die we nu heb ben, hebben we per jaar een verlies van zes procent door emigratie, bedanken of overlijden". „Er waren bepaald ook moeilijke tijden. De gulden daalde tot een derde van de waarde". MET weemoed afscheid nemen? Ach wel nee, daarvoor heb ik me er al te lang op geprepa reerd. Het schip is zeewaardig. Laat ze ermee doorgaan. Het is net als een wacht van vfer uur. Als ze om zijn, ga je weg. Nuchtere, za kelijke woorden uit de mond van oud-marine officier Hendrik Thomas de Booy (65), die binnenkort zijn taak neerlegt als directeur van de sterk tot de veroeeicung^spi^^!rde Koninklijke Zuid-Holandse Redding Maat schappij. De sterke man aan het roer verlaat een onderneming, die 42.000 contribuanten telt („Ik noem ze altijd redders van de wal") en beschikt over vijfentwintig kuststations met driehonderd redders (waarvan slechts achttien in vaste dienst) en vijfentwintig motorreddingboten. Wie is Tom de Booy, in wiens werkkamer de ver geelde portretten hangen van veelvuldig ge decoreerde redders? Wie is de man, die drieëndertig jaar lang een onderneming overeind hield, die nimmer bij de staat kwam aankloppen om finan ciële steun Hoe wist hij bij tienduizenden de belang stelling levend te houden voor de dienstverlenende taak van de K.N.Z.H.R.M.? Directeur De Booy zou het iemand kwalijk nemen, wanneer hij hem omringde met prijzende superlatie ven. Als realist haat hij opsmuk, overdreven gero- mantiseer. Jarenlang heeft hij zich geërgerd aan de sentimentele verhalen, die over de vrijwillige redders werden opgehangen. „Men noemde hen de ridders ter zee. Dat was niet echt maar vals. Ik acht deze mensen te hoog dan dat ze naar beneden mogen worden gehaald. De laat ste jaren is het gelukkig stukken minder geworedn. Maar het is dikwijls heel erg geweest. Deze redders stammen af van strandjutters. We moeten geen filmsterren van hen maken. Ik heb het zo vaak tegen hen gezegd: grondzeeën zijn minder gevaar lijk dan te veel in de publiciteit komen". „Die mensen worden dan volslagen uit hun voegen gerukt. Zij meenden, dat er wat te verdienen viel. Zij kwamen zo in de belangstelling te staan, dat er allerlei plaatselijke jaloezieën werden gewekt. In 1825 werd daar al tegen gewaarschuwd. Natuurlijk maken wij propaganda voor onze maatschappij. Als je maar het juiste midden weet te vinden". „NET ECHT" zal ieder zeggen, die dit mo delletje in werkelijkheid voor zich ziet. Is deze WACO 1940 SRE dan niet echt? Neen. Deze hoogdekker met luchtgekoelde stermotor is een modelvliegtuig. Niet in de winkel gekocht, maar door een verwoed amateur zelf gebouwd een lijnbestuurd model. De jongeman, die aan dit toestel vele hon derden uren boven zijn werkbank besteed de en die er daarna in de vrije natuur de meest ingewikkelde kunstjes mee uithaal de, is een van de duizenden leden van de zeventig luchtvaartclubs die Nederland telt en die sinds 1934 door de afde ling modelvliegtuigsport van de Koninklij ke Nederlandse Vereniging voor Lucht vaart worden overkoepeld. In die clubs le ren beginnelingen hun eerste modellen bouwen en trekken zij zich op aan het voorbeeld van de gevorderden. De vereniging geeft technische en organi satorische voorlichting, stelt werktekenin gen ter beschikking, regelt wedstrijden en competities via de Fédération Aéronau- tique Internationale óók voor de interna tionale kampioenschappen. Maar wat de vereniging en de clubs doen is niet de hoofdzaak. Wat de modelbouwer zelf presteert, daar gaat 't om. En of hij nu 'n simpel zweefmodelletje bespeelt of via een radiozender met tien kanalen een prachtkist onbereikbaar hoog duizeling wekkende toeren laat uitvoeren, dat maakt niet uit. Als hij maar probeert zijn eigen werkstuk met meesterhand te dirigeren. Wie ooit het fascinerende experimenteren met modelvliegtuigen in duin, hei of weide heeft gezien, kan zich voorstellen dat deze sport vele beoefenaren telt. Met een goede neus voor weer en wind vertrouwen de modelvliegtuigbouwers hun met zorg vervaardigde modelvliegtuigen aan de elementen toe. Als echte vliegers turen zij in de lucht en berekenen hun kansen. Geen wonder dat zij door hun sport veel van de geheimen van de aërodynamica en van het vliegen zelf te we ten komen en dat menig modelvliegtuigbouwer zijn weg naar de „grote luchtvaart" in later leven heeft gevonden. Hoewel het zelfbouwen van modelvliegtuigen en het vliegen ermee een wel bij uitstek technische hobby genoemd moet worden, maken vele ele menten deze vrijetijdspassering tevens tot een ware recreatie en buitensport. Naast het uitden ken van constructiedetails en het realiseren van de werktekening, is er het vliegtuig zelf dat vele prettige uren in de vrije natuur biedt. Juist de combinatie van denken, handenarbeid en de prak tijk van het „invliegen" van de modellen geeft een goede kijk op de grondbeginselen van het vliegen, de aërodynamische wetten en de stabili teit. Zo vormt de modelvliegtuigsport voor velen het voorportaal tot de echte luchtvaart. In dit ver band kan worden vermeld, dat 32 pet van de mo delbouwers in ons land in de „grote luchtvaart" terecht komt. Slechts weinigen kiezen echter het beroep van vlieger. Het technisch aspect van de modelvliegtuigsport domineert; talrijke beoefe naars vinden hun toekomst derhalve in de tech niek van het vliegtuig. De modelvliegtuigsport kent heel wat verschil lende typen zoals vrijvliegende modelzweefvlieg tuigen, zuigermotormodellen, rubbermotormodel len, vliegende vleugels, modelhelikopters, lijnbe stuurde en radiografisch bestuurde modellen. Zij zijn te talrijk om ze in kort bestek te beschrij ven. In grote trekken onderscheidt men modellen voor „vrije vlucht" en modellen met „lijnbestu- ring". De eerste zijn vliegtuigen, die geheel op eigen kracht en vermogen de lucht ingaan. Het model moet geheel automatisch stabiel zijn en zich terstond vanzelf herstellen wanneer het door een luchtverstoring uit de normale vliegstand is gebracht. Deze eigenschap is „ingebouwd", zowel door het ontwerp van het model als door de op stelling, die de bouwer door de vliegproeven heeft verkregen. Al deze zaken laten zich gemakkelijk neerschrij ven. maar in de praktijk komt het er op neer, dat de beginnelingmodelvlieger eerst door veel expe rimenteren vooruit komt. Proefondervindelijk leert men het afstellen van het model: door de fouten van zichzelf en ande ren. Tot de vrij vliegende modellen behoren zweef- en motorvliegtuigen. De modelzweefvliegtuigen worden alle aan een dunne startlijn (nylon of touw) opgesleept, waarbij de starter met de lijn in de hand recht tegen de wind in loopt, zijn snel heid regelend naar de windsnelheid. Is het model, dat stijgt als een vlieger, boven gekomen (lengte van de lijn 50 meter), dan valt de ring die zich aan de lijn bevindt uit de starthaak onderaan de romp van het model en het model vliegt dan vrij. Het uitvallen van de startlijn is het moment waarop de vlucht begint en de tijdopnemers hun stophorloges indrukken voor het opnemen van de vluchtduur. Het was in deze klasse dat de Neder- del is dan met een dunne stalen lijn verbonden aan een handvat, waarmee de bestuurder het toe stel in zijn macht heeft en diverse vliegfiguren kan laten beschrijven. In deze groep zijn kunstvlucht- en racemodellen. In laatstgenoemde klasse worden reeds snelhe den van meer dan 300 km per uur bereikt. In de klasse kunstvlucht kunnen alle figuren die een normaal kunstvluchtvliegtuig kan beschrijven worden gemaakt. Om het zover te kunnen bren gen is uiteraard veel trainen en oefenen vereist. Radiografisch bestuurde modellen vormen een van de meest fascinerende takken van de model vliegtuigsport. Immers, hoeveel bouwers van vlie gende modellen hebben niet ergens in hun achter hoofd het idee hun produkten volledig onder con trole te laten vliegen als waren het bemande vliegtuigen. Bij een vrijvliegend modelvliegtuig kan de vlieger, na de start, de gedragingen van het model niet meer beïnvloeden en is dit over geleverd aan het spel der elementen. De lijnbe- sturing komt de wens tot het controleren van de vlucht al in zekere zin tegemoet: de vlieger kan zijn „kist" zijn wil opleggen, al is de bewegings vrijheid nog beperkt. De radiobesturing echter opent ruime perspectieven. In uiterste perfectie kan men het modelvliegtuig alles laten doen wat een bemand acrobatievliegtuig kan! Links zo is alle be gin. Jongens bou wen aan eenvoudige zweefmodellen. Foto van jeugdland in Rotterdam. Onder op Teriet, een radio grafisch bestuurbaar ning, richtingroer. De raad, eenvoudig te beginnen geldt niet al leen voor de amateur zelf. De jongen, die hier wellicht een hobby zal vinden, heeft mis schien ouders die hem wat duurder willen uit rusten. Een geschenk in de modelvliegtuigsector kan voor de eerste maal beter simpel van opzet zijn. Dat lijkt misschien wat kinderachtig. Maar liet voorkomt geldverspilling en teleurstelling. Zelf-doen, zelf-leren en van anderen leren kweekt de ware liefhebberij. Alleen zo worden problemen overwonnen en teleurstellingen verwerkt. En te genvallers komen vanzelf. Geen modelvlieger blijft er van vrij zijn toestel eens te zien veron gelukken. Dan zit er niets anders op dan te re pareren of opnieuw te beginnen. Met dit voor ogen is een waarschuwing gewet tigd: wie ooit aan de modelvliegerij begint uit liefhebberij niet omdat het mode is raakt er niet meer van los. Hij zal er zijn tijd en zijn geld in steken en eindeloos prutsen en ploeteren. Terug kan hij niet meer. model met kanalen voor motorbedie- hoogteroer) wordt klaar gemaakt voor de start. in landen- be- landse ploegen bij de wereldkampioensc 1959, 1961 en 1963 van de meer dan teams respectievelijk de 3e, le en 2e haalden! Bij de motormodellen kan de krachtbrob bestaan uit een kleine tweetakt zuigermotor oil een aan tal rubberstrengen, die in de romp zijn opgebor gen en in opgewonden toestand trekkracjht aan de schroef kunnen geven. De stijgsnelheid len met zuigermotoren, meestal 2,5 cc, Het toerental van deze motortjes te bij model is enorm, koop van af plm. 20,bedraagt ongeveer 15.0CD per mi nuut; stijgsnelheden van 20 meter per en meer zijn dan ook geen ongewoon sel. seconde verschjjn- Bij alle wedstrijden is de totale vluchtduur van vrijvliegende modellen maximum 3 minuten. De ze limiet is gesteld omdat modellen die Bülger in de lucht zijn meestal door de wind of uit het zicht raken van de tijdopneme fs die de startplaats niet mogen verlaten. Om het wegvliegen van modelvliegtui; te gaan, gebruikt men een z.g. the: Door het opklappen van de staart doo van een tijdschakelaar wordt de vlucht paald moment zodanig verstoord, dat vrijwel meteen daalt. Ook het vliegen met lijnmodellen is jaren zeer populair geworden. Het rmiekrem. middel een De bet model laa;ste motormo- Natuurlijk kan men niet zomaar ineens een goed radiovlieger zijn. Eerst moet men wat algemene kennis van de modelvliegerij opdoen en zich ver trouwd hebben gemaakt met het hoe en waarom van het vliegen, met het afstellen van het model en zich vertrouwd maken met de meest elemen taire begrippen met betrekking tot een radio zend- en ontvanginstallatie. Het is dus net ais bij het onderwijs. Via de lagere naar de middelba re school en als alles goed gaat naar het hoger onderwijs van de radiobesturing. TITat de modelvliegsport de beoefenaar gaat VV kosten, hangt maar helemaal van hemzelf, zijn zin en zijn mogelijkheden af. Tussen het een voudigste zweefmodelletje en het volledig radio bestuurde toestel ligt een hele afstand, zowel in technische ontwikkeling als in kosten. Men kan beginnen voor nog geen rijksdaalder en ergens eindigen in de buurt van de 2500. Men kan bouwen en men kan kant- en-klaar kopen. De ware sport is: bouwen. Slechts zo komt men achter de oplossingen voor allerlei technische en aërodynamische problemen. De afdeling modelvliegtuigen van de Kon. Ned. Vereniging voor Luchtvaart in Den Haag geeft een groot aantal bouwschema's uit, die men voor een prikje kan aanschaffen. Op deze tekeningen staat meteen aangegeven, welk materiaal de be ginner nodig heeft In hoofdzaak is dat balsahout cn licht bekledingspapier. De gereedschappen zijn betrekkelijk eenvoudig: een potlood, lineaal, hout- snijmesjes en een stukje fijn schuurpapier. Verder een tube sneldrogende lijm en... een flinke portie geduld. Begint men met het eenvoudigste schema, dan zal men zien dat men ook zonder speciale tech nische opleiding van de tekening af kan werken. Volgende schema's zijn ingewikkelder en geven ook minder detailverklaringen. De ontwerper veronderstelt, dat men dan langzamerhand de beginselen van het tekening-lezen wel onder de knie heeft.

Krantenbank Zeeland

Provinciale Zeeuwse Courant | 1963 | | pagina 13