PROVINCIALE
Deze veertig pagina's
tellende bijlage van
de Provinciale
Zeeuwse Courant is
gewijd aan de
industrialisatie van
Midden- en Noord-
Zeeland.
Zeeuwsch-Vlaanderen
werd in dit nummer
buiten beschouwing
gelaten, omdat in het
begin van dit jaar
met name over de
kanaalzone een
speciaal PZC-nummer
verscheen.
3
Dit extra-nummer over Midden- en
Noord-Zeeland wordt aan al onze
abonnees verstrekt en bovendien op
ruime schaal gezonden aan diverse in
stellingen, die zich met problemen van
industrialisatie bezighouden dan wel
speciale belangstelling hebben voor de
ontwikkeling in Zeeland.
REDACTIE P.Z.C.
MEDEWERKERS
TEKENINGEN
CARTOONS
FOTO'S
WOENSDAG 30 OKTOBER 1963
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
BEELD VAN ZEELAND
Er lopen twee breuklijnen door Zeeland: de oorlog en de ramp. Die van
de ramp is het duidelijkst, is zeer definitief. Voor de buitenstaander lijkt
het er daardoor op alsof de schok, door de stormvloed van 1953 ver
oorzaakt, de Zeeuwen een stuk zelfvertrouwen teruggaf, zodat zij met ver
nieuwde energie aan de ontwikkeling van hun provincie begonnen te werken.
De werkelijkheid echter is gecompliceerder. Er is hier sprake van een samen
gaan van allerlei oorzaken, waarbij als men scherp ziet de Zeeuwen
zelf zeker niet alleen voor de doorslaggevende factor zorgden. Hoe ver
houden zich hier beeld en werkelijkheid?
De eerste sleutel is het woord „Deltaplan". Dit Deltaplan namelijk was het
Nederlandse nationale antwoord op de uitdaging, die de stormvloed van
1 februari 1953 had gesteld. Dit antwoord: „Een dergelijke ramp moet zo
enigszins mogelijk in de toekomst worden verhinderd". Hoe evenwel? Door
het afsluiten van de zeegaten en door een stelsel van secundaire dammen,
die een vérgaande beheersing van de waterhuishouding in het deltagebied
mogelijk maakte. Maar nog vóór dit antwoord zijn definitieve vorm had
gekregen in de wet, brak reeds het inzicht baan dat het Deltaplan met zijn
primaire veiligheidsoverwegingen op allerlei andere terreinen van minstens
zo grote invloed zou zijn. Immers, aanleg van dammen betekende korte
verkeersverbindingen, korte verbindingen nogal liefst in een gebied dat vrij
wel geheel op bootverbindingen was aangewezen voor zover het de noord-
zuidrelatie betrof. Daarnaast, zo realiseerde men, zouden grote zoetwater
bekkens ontstaan, die zowel voor de landbouw als voor de industrie van
groot nut konden zijn.
Factor nummer één dus: hef Deltaplan. Dit plan vooral betekende voor
Zeeland een injectie. Immers, men voelde dat uit het kwade het goede zou
kunnen voortkomen en dat dit goede ongekende mogelijkheden zou op
leveren. Niet de schok van de ramp gaf geloven wij Zeeland nieuwe
energie, maar het antwoord dat de Nederlandse waterbouwkundigen formu
leerden op de waterstaatkundige uitdaging van de eerste februari 1953. Men
zag in Zeeland, dat deze kansen groot waren en dat zij benut moesten wor
den. Opvallend was bijvoorbeeld, dat juist in die eerste „deltaroes" om
het zo maar eens te noemen het aantal voorlichtingsbijeenkomsten over
de afsluiting zeegaten en alles wat er verband mee hield in Zeeland bijzonder
groot was: er was een honger naar nieuws over de nieuwe mogelijkheden.
Geen wonder, dat het eerste landelijke congres over het Deltaplan in
Maastricht georganiseerd door de Maatschappij van Nijverheid en Handel
mede uit een Zeeuws initiatief tot stand kwam. Vanaf het eerste ogenblik
heeft men in deze provincie in de „deltaverwachting" geleefd, heeft men
zich gerealiseerd dat uit de provincie zelf een duidelijke en constructieve
bijdrage tot de discussie over de nieuwe mogelijkheden moest worden
geleverd.
Men moet erkennen: die constructieve bijdrage is snel gekomen. Zo kwam
hef provinciaal bestuur reeds spoedig met een programma van studie
objecten, waarvan twee punten in het verband van deze beschouwing voor
al de aandacht vragen: het Sloeplan en de Centrale weg.
Wat was het Sloeplan en wat de Centrale weg? Het Sloeplan vormde
een opvallende bijdrage tot de „deltadiscussie", namelijk een gebruik
maken van het minst spectaculaire deel van het plan. Dit deel wordt
gevormd door de dijkverhogingen langs de Westerschelde, welke rivierarm
met het oog op Antwerpen, niet kan worden afgesloten. Van Zeeuwse zijde
werd er nu op gewezen, dat in het kader van deze dijkverhogingen het oude
vaarwater, het Sloe, een overblijfsel van de zeearm tussen Walcheren en
Zuid-Beveland, kon worden ingepolderd: dijkverkorting immers is beter dan
dijkverhoging. Zou men daartoe overgaan, dan zou bovendien tegelijkertijd
voor een zeehaven met industrieterrein kunnen worden gezorgd, want de
situatie ter plaatse leende zich daarvoor uitstekend. Ziehier in een notedop
de kern van de „Sloegedachte". Over het auteursschap van deze gedachte
wordt hier en daar getwijfeld, maar van bevoegde zijde heeft men ons jaren
geleden reeds verzekerd, dat hoofdingenieur Niemeijer van „De Schelde" het
eerst met kracht deze opvattingen heeft gepropagandeerd. Hoe hef ook
zijn: het was een gedachte, de moeite van het overwegen waard en zij werd
door het provinciaal bestuur van Zeeland overgenomen. Wel heeft het moeite
gekost in de begintijd buiten de provincie gehoor te krijgen: men vond het
nogal een opgeschroefde zaak, maar tenslotte echter kwam er een moment
dat de Sloehavengedachte allerwege werd geaccepteerd. En met allerwege
bedoelen wij dan met name Den Haag en Rotterdam.
Voorts de Centrale weg: het provinciaal bestuur van Zeeland ging uit
van de gedachte, dat de ontwikkeling van deze provincie een snelle
rechtstreekse verbinding eiste met het westen van ons land. Met deze
verbinding had men niet zozeer de „Dammenweg" over de aan te leggen
afsluitdijken op het oog, evenmin de Zoomse weg tussen Antwerpen en Rot
terdam, maar een verbinding daar precies tussenin. Vandaar de naam: Cen
trale weg. Men achtte een pleidooi voor deze weg om meer dan één reden
verantwoord. In de eerste plaats was bekend, dat in waterstaatskringen hier
en daar twijfels bestonden over de vraag of de Oosterschelde in éénmaal
zou kunnen worden afgesloten. Men achtte het in die kringen dan ook niet
uitgesloten, dat deze afsluiting vooraf zou worden gegaan door de aanleg
van een tussendam tussen Noord-Beveland en Schouwen-Duiveland. Boven
dien zou uit een oogpunt van ijsbestrijding in de vaarroute tussen Antwerpen
en de Rijn een dergelijke dam ook zijn aan te bevelen. Een adviseur van
het provinciaal bestuur, E.T.I.-directeur Verburg, had in een publikatie in
Economisch-Statistische Berichten berekend, dat een dergelijke dam uit ver-
keerseconomisch oogpunt zeker rendabel was te achten. Deze Centrale weg
werd voor de economische ontwikkeling van Midden-Zeeland van groot
belang geacht. Te zijner tijd zou dan aansluiting kunnen volgen via een
vaste verbinding over of door de Westerschelde met Zeeuwsch-Vlaanderen.
Welnu, deze Centrale weg, deze rechtstreekse lijn Zeeland-Rotterdam, wordt,
evenals hef Sloeplan, thans een feit, zij het anders dan men aanvankelijk
had gedacht. De weg komt niet over een dam, maar via een brug. Toen
namelijk eenmaal was komen vast te staan, dat de rijkswaterstaat de Ooster
schelde wél in éénmaal kon afsluiten en geen tussendam nodig had, stond
hef provinciaal bestuur van Zeeland voor de noodzakelijkheid grote inves
teringen te gaan plegen voor de verbetering van de veerdienst tussen beide
eilanden. Deze veerdienst zou immers moeten functioneren tot 1978, het
jaar waarin de Oosterscheldedam gereedkwam en zou bovendien een grote
intensivering van het verkeer moeten opvangen. Men vroeg zich af of deze
gelden niet beter konden worden aangewend voor de aanleg van een brug,
waarbij gedurende een aantal jaren de tekorten uit tolgelden bestreden
zouden kunnen worden. Deze gedachte werd uitgewerkt door wijlen ir. J. G.
Snip, hoofdingenieur-directeur van de provinciale waterstaat van Zeeland en
krijgt thans gestalte in de vijf kilometer lange brug, die over de Oosterschelde
wordt aangelegd tussen Schouwen-Duiveland en Noord-Beveland.
Ziehier dus twee belangrijke punten Sloeplan en Centrale weg die
een duidelijk Zeeuws antwoord vormen op de onverwachte scala van
mogelijkheden, geboden door het Deltaplan. Maar ook deze formule
ring gaat mank aan een te grove benadering: de totstandkoming van beide
objecten is namelijk niet uitsluitend te koppelen aan het Deltaplan, is even
min alleen te danken aan het stugge volhouden van de Zeeuwen. Dat een
centrale overheid tenslotte in het eerste geval besloot tof uitvoering van
hef Sloeplan en in het tweede geval aan het provinciaal bestuur van Zeeland
toestemming gaf om met de bruggebouw te beginnen, had te maken met de
algemene economische en demografische situatie in ons land.
D.
aarmee is factor nummer twee aangeduid: de algemene situatie in Neder
land voor zover het de expansie van het industriële leven en de bevol
kingsdruk in het westen betreft Nederland was verplicht een industrieel
spreidingsbeleid te voeren, aanvankelijk op basis van bestrijding der werk
loosheid. In allerlei gebieden had men jaar in jaar uit te maken met grote
structurele werkloosheid doordat de landbouw de mensen afstootte. Gevolg:
ontvolking van hef platteland, verschraling van het levensklimaat. Ook Zee
land kende deze gang van zaken. De regering besloot daarop de provincie
als geheel tot probleemgebied te verklaren en wees een viertal gemeenten
als industriekernen aan. Inmiddels is overigens de spreidingsbehoefte om
de bevolkingsdruk in het westen enigszins te verlichten veel meer hoek
steen van het industrialisatiebeleid geworden dan de opheffing van de
structurele werkloosheid. Tevens groeide het inzicht, dat zeehavengebieden
kostbare schatten in West-Europa zo efficiënt mogelijk moeten worden
gebruikt. Deze ontwikkeling nu maakte het mogelijk, dat het Sloeplan in
uitvoering werd genomen. Dat wil zeggen, de dijkverkorting nodig in
het kader van het Deltaplan werd dienstbaar gemaakt aan een econo
mische ontwikkeling. Deze nieuwe beoordeling van Zeelands mogelijkheden
leidde ongetwijfeld ook tot de regeringstoestemming om de Oosterschelde-
brug te bouwen.
Nog een derde factor willen we hier noemen, minder scherp omlijnd, maar
van groot belang, vooral omdat hier de raakvlakken tussen Zeeland
en niet-Zeeuwen vrij talrijk zijn: hef toerisme. Zeeland is al ver voor de
eerste wereldoorlog een toeristenland, althans de kust. Aanvankelijk trok
alleen Walcheren de aandacht. Later gingen ook Schouwen en Zeeuwsch-
Vlaanderen van hun toeristische mogelijkheden profiteren. Maar ook hier de
coïncidentie: met de uitbreiding van de vraag, de laatste jaren, gaat een
grote uitbreiding van het aanbod gepaard. Deltaplan immers betekent aan
zienlijke kansen voor het toerisme, met name voor het watertoerisme. Er is
op dit ogenblik nog slechts één Deltameer aanwezig, achter de Veerse dam,
maar reeds nu is duidelijk dat dit gebied bijzonder grote mogelijkheden
heeft. Daarnaast blijkt, dat het Deltagebied allerlei kansen biedt aan mo
derne vormen van toerisme, van eenvoudige campings tot Zwolsmanprojec-
ten en Eurotels toe.
Wanneer wij dus hierboven formuleerden dat in de Zeeuwse historie van
de laatste tien-vijftien jaar de ramp een duidelijke breuklijn betekent,
dan is dat juist, althans in zoverre, dat deze watersnood het begin is
geweest van een reeks gebeurtenissen, die weliswaar allemaal met elkaar
hebben te maken, maar die in feite zelfstandige elementen vormden. Eenmaal
samengevoegd tot een geheel bleken zij elkaar te stimuleren en het totaal
was daardoor aanzienlijk meer dan de som der delen.
Dit alles is samen te vatten in één zin: Zeeland is in ontwikkeling. Maar men
zal begrijpen dat door dit alles de Zeeuwse werkelijkheid een totaal andere
is dan die van vóór 1953, om nog maar niet te spreken van die vóór 1940.
Het vreemde echter is, dat de niet-Zeeuw van deze nieuwe werkelijkheid nog
onvoldoende op de hoogte is. Soms voelt de buitenstaander zich zelfs ge
ïrriteerd als hij merkt dat zijn Zeelandbeeld door de Zeeuwen zelf met enig
glimlachen wordt benaderd. Voortdurend merkt men het conflict tussen beeld
en werkelijkheid. De werkelijkheid in Zeeland-nu is fascinerend: een land
dat in allerlei opzicht in het verleden wortelt, maar dat zich tegelijkertijd
van dit verleden losmaakt, zonder overigens de band geheel door te snijden.
De contouren van het nieuwe Zeeland beginnen zich thans af te tekenen. In
dit nummer van de Provinciale Zeeuwse Courant worden in diverse bijdragen
detailbeelden van deze ontwikkelingen getoond. Eén ontbreekt daarin echter:
een vaste verbinding over de Westerschelde. In Zeeland is men er evenwel
vast van overtuigd, dat deze verbinding er zal komen. Maar zij is nog een
droombeeld. Het lijkt ons goed om daarmee deze beschouwing over Zeeland
nu te eindigen. Met een toekomstbeeld.
ZEEUWSE
COURANT
Aan deze industriebijlage werd meegewerkt
door een aantal P.Z.C.-
redacteuren en door diverse medewerkers.
G. A. de Kok, hoofdredacteur, J. M. van den
Berg, M. P. Dieleman, H. Hubregtse (lay-out), C.
van der Maas, A. Schreurs, P. J. C. Verhage,
redacteuren.
drs. J. H. Abbas, bedrijfspsycholoog Koninklijke
Maatschappij „De Schelde", drs. G. J. Baarspul,
bedrijfseconoom E.T.I., dr. C. de Galan, adjunct
directeur E.T.I., drs. C. de Schipper, sociaal-eco
noom E.T.I., drs. M. C. Verburg, directeur E.T.I.
Het E.T.I. verstrekte voorts waardevolle inlich
tingen voor enkele beschouwingen.
Jac. Prince, schilder en tekenaar te Middelburg.
Marcus, cartoonist, Nijmegen.
Dick Paber, Wim Riemens, Adrie van Wyngen,
P.Z.C.
luchtfotobedrijf Slagboom en Peeters;
archief Provinciale Bibliotheek.
Voorts een uitgebreide staf van technisch personeel
in P.Z.C.-afdelingen zetterij, opmaak en drukkerij.
ii
