Bergen? Niet moeilijk maar
auto moet in orde z|jn
Nieuwe vindingen perfectioneren
de auto tot in de
kleinste details
WEGWIJS IN EUROPA
w,
MUSEUM MET WAT HUMOR
DINSDAG 26 JUNI 1962
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
t
Oijn icuoort
l. voorzien vi
tóf al om dat uw aut
trfó juist dan bijzondi
Op papier staat uw ^vakantie misschien al fielemaal vast.
letbergpasi
VoofSieJipdiT
uitkijken! U ként d<
hergen nu rtiet ontzéi-
iéts ma
annen? Denk er/
akantie het
jen en het hardèr teV&durenkrijgtddrTi^dp
i het jaar. Uw auto verdient dus een zeer
zorgvuldige behandeling vooraf en een bijzondere verzorging
tijdens de reis. Ook daarover enkele tips en raadgevingen
op onderstaande paginadie niet alleen over vakantie gaat
Yoor wie van 3 tot 1 meter N.A.P. woont zijn duinen al
bergen. En wie, zoals een ander groot deel der Nederlan
ders. ergens tussen de 1 en 10 meter N.A.P. zijn dagelijk
se ritten maakt, is de Camerigerberg al een héle „berg". Maar nog
echt geen écl te. Die liggen zuidelijker. En daar zijn sommige Ne
derlanders de eerste keer een beetje bang voor. Ten onrechte ove
rigens en dat merken ze dan ook wel, als ze eenmaal in het berg
land zijn aangekomen. Dat neemt niet weg, dat het bepaald roeke
loos is, wanneer iemand zonder enige ervaring in het rijden in
bergland zon zeggen dat „er niets aan is". Want dat is bepaald
niet het geval. En veel erger nog is het, wanneer diezelfde man zich
niet realiseert, dat op zijn bergvakantie de auto bepaald géén va
kantie heeft in tegendeel.
Zorg dat de radiator zowel van bin
nen als van buiten goed schoon is
en dat ook het hele verdere koel
systeem perfect functioneert.
6e. Tenslotte moeten ook de carbu-
ratie en brandstoffentoevoer prima
in orde zijn.
Voorbereiding
begint thuis
Op de lange ritten in heuvel- of berg
land heeft een auto vaak meer te
verduren dan gedurende de overige
41) weken hij het dagelijks werk. Ten
eerste omdat de ritten langer zijn,
ten tweede, omdat die auto in de
vakantie gewoonlijk maximaal be
last is, ten derde, omdat in de ber
gen /.eer veel extra trekkracht van
de motor wordt gevraagd en de tem
peraturen hoog kunnen oplopen. Een
wagen die liet hele jaar door in het
huid goed zijn best deed, kan het
op de eerste de beste helling of berg
pas laten afweten.
Nakijken
rp cgenovcr zijn medereizigers en
Zichzelf is men dan ook ver
plicht. de wagen liefst een dag
of .11 voor de reisdatum prima te
laten nakijken, niet alleen doorsme-
ren met wat daar bijhoort, maar
ook laten inspecteren op vitale pun
ten. Dat zijn dan:
le. de handen deze moeten gaaf
zijn, niet versleten en niet te vaak
lek zijn geweest. Is er een band bij,
die al eens enkele malen plat heeft
gestaan, dan moet hij beslist afge
nomen worden en van binnen op
breuken gocontrolcërd. Eventueel
nieuwe binnenband laten monteren.
2e, Stuurinrichting, wielstand, hoog
te van de wagen, balans van de wie
len.
3e. Ontsteking en elektrische instal
latie. Ga niet weg met een niet per
fect afgestelde ontsteking.
•le. De remmen! Natuurlijk moeten
die prima zijn. Het nare bij de mo
derne hydraulische remmen is, dat
ze perfect werken *tot het laatste
moment. Laat dus één remtrommel
afnemen en de mate van slijtage
der voeringen controleren. En laat
goed letten op de toestand van de
remleidingen, met name of deze niet
door corrosie zijn aangetast,
fic. De koeling. Vooral in de bergen
is deze van het grootste belang.
Geen excuus
Eigenlijk is dit alles heel gewoon
en zou elke auto op al deze
punten steeds in top-conditie
moeten zijn. Maarnu ja, de
praktijk is, dat kleine ongemakken
in dit vlakke land met zijn korte
afstanden tussen garages niet zo
gauw tot groot ongemak voeren en
men dusDaar kunt ge dan van
alles invullen, maar wat dat „alles"
ook zijn mag, op een grote buiten
landse reis bestaat er geen excuus.
Is de auto voor de reis werkelijk
goed verzorgd dan blijft nog het on
derhoud tijdens de reis. Controleer
vaker dan gewoonlijk het oliepeil
hogere temperaturen! de accu,
het waterpeil en do remvloeistof.
Zorg wat olie van het eigen merk
mee te nemen en vul onderweg niet
bij met een ander merk olie. Pas bij
een volledige olieverversing mag
men op een ander merk overgaan
maar waarom eigenlijk? Neem
verversing of nog beter: als de wa
gen er aan toe is, doo dit dan vóór
de grens, want zowel olie verversen
als doorsmeren gebeurt in deze lan
den nog vaak erg primitief. Wat
duorsmeren betreft: een enkele extra
doorsmeerbeurt, vooral na het rij
den op stoffige wegen kan bepaald
geen kwaad!
Tenslotte de vraag: wat nemen we
aan onderdelen mee? Is de auto af
komstig uit het vakantieland, dan
zijn er geen problemen. Dan zijn re
servelampjes eigenlijk al voldoende.
In andere gevallen is het goed, een
onderdelenpakket mee te nemen,
waarover de garagehouder het beste
adviseren kan. Gaat men naar Snan-
je, Portugal, Joego-Slavië of Grie
kenland, is het aan te bevelen, bo
vendien een benzinepomp of al
thans de vitale delen daarvan
een bobine en een spanningsregelaar
mee te nemen en verder, indien men
tubeless banden rijdt, een binnen
band van de juiste maat, omdat men
in die landen nog niet altijd met
binnenbandloze banden overweg kan.
Spookbeelden
ie zich zo voorbereidt en equi-
peert kan eigenlijk weinig gebeu
ren. Tenminste als hij redelijke rij
ervaring heeft, als hij niet .e veel
uil doen, als hij zich aan de buiten
landse verkeersregels houdt en als
hij weet, wat hem in de' bergen te
wachten staat. Spookbeelden zijn
o.a. een kokende radiator, te smalle
wegen, hairpins, die niet in een
keer genomen kunnen worden.
Wat het eerste betreft, een kokende
motor hoeft niet, mits men tijdig
terugschakelt, zodat de motor en bij
gevolg ook de ventilator flink toeren
maakt (vergeet niet een ventilator-
riem in het onderdelenpakket!). De
ventilator moet doen wat de rijwind
door te lage snelheid niet meer aan
kan. En gaat de zaak toch eens ko
ken, stop dan, maar laat de motor
stationnair doordraaien, dat koelt
het beste. Smalle wegentja,
daar is maar een raad op te geven:
vermijd ze de eerste keer. Zoek een
gemakkelijke route op de kaart, die
dan best hoog en bochtig mag zijn,
als hij maar niet smal is. Er zijn
maar weinig vakantieoorden, die niet
langs goede wegen te bereiken zijn.
En tenslotte de hairpins: daarvoor
geldt hetzelfde. De grotere passen
zijn tegenwoordig alle ruim genoeg
om elke bocht in één keer tc maken.
Dat tijdens afdalingen op de motor
moet worden geremd en zo weinig
mogelijk op de remmen, durven we
nauwelijks onbekend te veronder
stellen. Maar nog wel twee andere
raadgevingen. Ten eerste: in veel
bergwegen komen tunnels of tunnel
tjes voor. Zet bij het inrijden direct
de zonnebril af en steek groot licht
niet gedimd licht op en be
denk, dat de weg in die tunnels vaak
nat en glad is. En een tweede raad:
rijdt ge aan de afgrondkant, kijk
dan alleen naar weg en berm, vergeet
het landschap en kijk niet opzij. En
als de weg eens wat moeilijk is,
maak de passagiers dan duidelijk,
dat het geen onbeleefdheid is, wan
neer U geen antwoord geeft, als zij
tegen u praten. En zijn er passa
giers, die „meerijden", zet ze dan uit
de auto!
Dit was maar een greep uit de vele
raadgevingen. Voor meer nuttige
wenken verwijzen wij naar het gra
tis door de ANWB verstrekte vouw
blad „Rijden in de bergen" en de ove
rige lectuur op dit gebied. Elke wenk
is meegenomen en daarom ook het
advies, van deze gegevens kennis te
nemen, maar moeilijk is rijden in de
bergen, althans op de grote wegen,
bepaald niet. En ook niet gevaarlijk.
fWVWWWWWW. W\WVVWWWVWWVVVVVW\MWIW/VVWWWWW«WIWWM»WMW^^WMWVWWWWMWVVVW
WWVAVAXWWVWWWVWWVW/VVWVVWMSWWVtMMWVVMAMMAMMVWVtMWMMMMWIl
W'
zijn nog niet op het eind
punt, waar proffessor Be-
linfantc op aanstuurt: één uni
forme Europese verkeersrege
ling. Veel van de verkeersre
gels, die wij in Nederland ken
nen zijn in het buitenland ge
lijk, er zijn ook afwijkende. De
krant is geen handhoek, even
min een vademecum en het ge
ven van een volledig overzicht
van de afwijkende verkeersre
gels in het buitenland is ondoen
lijk. Niettemin volgen hier een
paar zeer belangrijke afwijkin
gen.
Do voorningsrcgclRECHTS
GAAT VOOR, of ge nu in Nederland
beat of in Duitsland. Italië, Oosten
rijk. Frankrijk of België Mé&r
geen van deze landen en ook geen
van de onbenoemde Europese landen
kent de Nederlandse onderscheiding
tussen snelverkeer en langzaam ver
klei Dn! wil dus zeggen, dat een
van rechts komende fietser ALTIJD
VOORRANG licéft, tcnz|j hij een
voorrangsweg nadert. Zwitserland
kent ircen voorrangswegen, alleen
voorrangski uislngen. De aanduiding
van voorrangswegen is (nog) niet
uniform geregeld ,maar meestal we'
duidelijk.
Yrrki-crsplrim-ii: let op in West-
DulLsland! Daar geldt namelijk op
het doer liet ronde blauwe bord met
de elkaar achtervolgende pijlen aan
geduide verkeersplein een andere re
gel dun uH ons Het verkeer op HET
VERKEERSPLEIN heeft daar na
melijk STEEDS VOORRANG.
Clignoteur ot richtingaanwijzer ge
bruiken bij het INHALEN is in de
meeste Europese landen voorschrift
cn zo niet, dan toch gebruik Doe dus
mee. maat maak er geen misbruik
van cn bedenk vooral ook. dat in die
landen vaal' wél misbruik wordt ge
maakt van het knippersignaal.
Parken n cn stoppen: ONS boro
voor Stationecrverbod (parkeerver
bod) wordt in de Bondsrepubliek ge
bruikt ais STOPverbod Hetzelfde
gold: voor België Er z|jn nogal wat
afwijkende parkeerregels In de ver
schillend- Europese landen, vaak aan
geduid met kleuren op de stoepran
den Denk vooral niet, dat men het
zondigen daartegen door een buiten
lander door de vingers ziet dat is
In vele landen bepaald niet het geval!
Overschrijden vun de witte getrok
ken lij-* op het wegdek is nergens
toegestaan behalve in Nederland
en wordt bijvoorbeeld in Frankrijk
als de ergste verkeerszonde be
schouwd en bijgevolg met forse boe
tes, ook voor buitenlanders, gestraft.
Vijftig tor honderd N.F. is als straf
op deze overtreding heel gewoon
en of U maar direct wilt betalen. En
dit is ook begrijpelijk: in een land
met onoverzichtelijke bochten en heu
vels moet elke weggebruiker er op
kunnen vertrouwen, dat de onzicht
bare tegenligger zich aan de goede
kant var de streep bevindt
De volgende maximumsnelheden gel
den in de ons omringende landen:
land in bebouwde kom
België/Luxemburg: 60 km/u in Brus
sel, Antwerpen, Charleroi, Gent,
Luik, elders géén.
West-Duitse Bondsrepubliek: 50 km/
uur.
Frankrijk: Geen, tenzij aangegeven.
Italië: 50 km/uur.
Oostenrijk: 50 km/uur.
Zwitserland: 60 km/uur.
Dit zijn zo enkele van de voornaam
ste regels. Volledig z|jn we bepaald
niet geweest en dat zou ook in dit
bestek niet kunnen. Niettemin moet
iedereen geheel op de hoogte z|jn van
de verkeersregels in de landen, die h|j
bezoekt. Dat is heel eenvoudig te be
reiken
le. Zojuist heeft het Verbond voor
Veilig Verkeer een extra vakantie
nummer van het blad „WEGWIJS"
uitgegeven, waar alle afwijkende ver
keersregels zeer volledig in staan
met nog vele zeer nuttige tijss. Zo
lang de voorraad strekt is dit num
mer te verkrijgen b|j het Verbond
voor Veilig Verkeer, Servetstraat 5.
Utrecht. Bestellen op briefkaart met
tweemaal 12 cent extra aan postze
gels en de vermelding: Vakantienum
mer Wegwijs, plus eigen adres. Spoed
gewenst
2c. De A.N.W.B. geeft gratis aan le
den twee orochures uit onder de titel
„Toeristische gegevens voor uw reis".
In het eerste deel worden de hierbo
ven genoemde landen behandeld en
in het tweede de wat verder gelegen
landen. Indien men een reisroute Iaat
klaarmaken door de A.N.W.B., dan
wordt dit boekje er automatisch bij
gevoegd
Zowel in Wegwijs ais in deze twee
boekjes vindt men bovendien nog
veel meer wetenswaardigheden, tips,
koerstabellen. prijzen van levensmid
delen en logies, werkelijk de moeite
waard om even naar een bijkantoor
te gaan of een kaartje te schrijven.
3e. De officiële toeristenbureaus van
de Europese landen geven folders uit
met de belangrijkste verkeersregels.
We denker, tegenwoordig allemaal
een beetje Europees. Dat is plezierig,
maar het geeft ook verplichtingen,
namelijk dat men zich echt niet meer
met goed fatsoen kan beroepen op
Een blik in de ioekomsi
Het was zo stil, dat Sisz met verwondering naar de honderden
mensen keek, die de finish-streep omzoomden. Hij, de Fransman
met zijn Renault, had deze eerste Grote Prijs voor Automobielen
in 1906 verreden op het bekende circuit van Le Mans, toch
gewonnen? Gisteren had hij gemiddeld 106 km per uur gereden
en vandaag was geen wagen op het slechte Wegdek hem voorbij
gekomen. Waarom applaudiseerde men dan niet?
Sisz kou niet. weten, dat het publiek alleen maar stom van verwondering
en bewondering was. Zó onder de indruk, dat het alleen in doodse stilte
kon staren naar de man en de wagen, die het gepresteerd hadden op de
rechte einden van het circuit meer dan 130 km per uur te rijden. En er
levend af te komen! Het kon eenvoudig niet begrijpen, dat een mens van
vlees en bloed die verschrikkelijke snelheid zou doorstaan en dan bovendien
nog zo'n duivelskunstenaar kon zijn, dat hij bij dat ongelooflijke tempo
z|jn wagen op de weg kon houden.
onbekendheid met verkeersregels
over de grens nog geheel afgezien
van he' grote gevaar, dat er schuilt
in het niet-wetcn.
Dat gebeurde nog geen 60 jaar gele
den.
Men kan geen beter beeld krjjgen van
de razendsnelle ontwikkelingsgang
van de auto dan door een krantebe-
richt over een auto-race in de eerste
jaren van de 20ste eeuw en een folder
over een middenklasse auto, model
1962 naast elkaar te leggen. Wat 'op
het ene papier als een wonder wordt
besèhreven, wordt op het andere
maar achteloos vermeld.
Het feit dat die snelheid geen uitzon
dering, maar regel geworden is, moe
ten we dan ook zoeken in de facetten
van die automobiel 1962, die in de
folder wél naar voren gebracht zijn.
Dat zijn de onderdelen en het com
fort, die geweldig verbeterd zijn in
de afgelopen tientallen jaren. Juisi
de details hebben het mogelijk ge
maakt, dat „iedereen" met de hoge
snelheden kan rijden. De banden, de
remmen, de stuur-inrichtingen, de ve
ren, konden van de auto een massa-
produkt maken, dat niet alleen steeds
meer mensen kunnen kopen, maar
dat ook door bijna ieder mens kan
worden bediend.
Waf er te wachten staat
Het is daarom interessant eens na te
gaan, in welk „stadium" die verschil
lende onderdelen thans verkeren en
wat ons binnen afzienbare tijd nog te
wachten staat op dit gebied. En onder
die onderdelen mogen we dan dit keer
ook verstaan, de verschillende con
structies, die de fabrikanten toepas
sen om hun wagens ruimer te maken
en beter op de weg te doen liggen.
Om bij dat laatste punt eerst te be
ginnen, mogen we er dan op wijzen
dat de motor achterin, de achterwie
len aandrijvend, of de motor voorin,
de voorwielen aandrijvend, construc
tieopvattingen zijn, die steeds meer
opgeld doen. Ze werden vooral moge
lijk, omdat de materialen steeds beter
werden en omdat de constructeurs
steeds meer theoretische kennis ge
kregen hebben over de factoren, die
bijv. de wegligging van een wagen
beïnvloeden. Wat de voorwielaandrij
ving betreft bijv. weet men thans
koppelingen te fabriceren die niet al
leen geweldig lang meegaan, maar
die ook het zware sturen, dat inhae-
rent was aan voorwiel-aandrijving,
praktisch elimineren. Daardoor k^n
men, met behoud van goede weglig-
gingseigenschappen van voorwiel-
aandrijving, dit systeem veel alge
mener toepassen, zodat niet alleen de
fanatieke, maar kleine groep enthou
siasten voor voorwielaandrijving,
maar iedereen een dergelijke wagen
zal kunnen appreciëren. Mede daar
door werd het mogelijk wagens met
een grotere interieur-ruimte te creë
ren Zo ziet men tegenwoordig wa
gens met voorwiel-ltandrijving uit
landen, die dat systeem vroeger niel
kenden. Voorbeelden zijn de Austin
Seven en de Morris 850 uit Engeland
en de Lancia Flavia uit Italië.
Hetzelfde geldt voor de plaatsing van
de motor achterin Vroeger was een
wagen met de motor achterin veelal
sterk „overstuurd", met andere woor
den, een auto die in de bocht wel ach
ter weg wilde schuiven. De kleine
naoorlogse automobielen, zoals Re
nault en Volkswagen, waarhij dit be
zwaar minder was. waren de pioniers
van de motor achter in en tegenwoor
dig is men al zover, dat ook veel gro
tere merken de motor achter in plaat
sen Dat heeft nu geen invloed meet
op de wegligging, maar wel op de
ruimte die motor en transmissie no
dig hebben en dan alleen maar in
gunstige zin.
Naast deze nieuwe opvattingen ovet
aandrijving onder de autofabrikanten
die de auto comfortabeler en ruimer
maken en vooral de kleine auto's
meer geschikt maken voor gezinsver-
voer, staan we op het ogenblik voor
nog andere ontwikkelingen.
Onder deze ontwikkelingen is die
van de remmen wel het belang
rijkst en daarbij doelen we natuur
lijk op de schijfrem, die eindelijk-
zijn opmars is begonnen onder de
„normale" toer-auto's en die niet
langer het privilege van de dure
sportwagens is.
Het is nog niet zo, dat we iedere as
pirant koper al kunnen zeggen: „wel
ke auto U koopt is niet belangrijk,
als het maar een auto met schijfrem
men is", maar in de midden-klasse en
de grotere wagens komen er steeds
meer typen met de schijfrem.
We kunnen hier niet uitgebreid in
gaan op de kwaliteiten en voordelen
van de schijfremmen, maar een feit
is dat ze een groter effect hebben
en weinig neiging vertonen om na
lang gebruik warm te lopen. Vroe
ger werd daarbij een vr|j grote pe-
daaldruk van de bestuurder ge
vraagd, maar dat behoort bij de
nieuwste typen tot het veleden.
De vering van de automobiel is eeu
hoofdstuk apart. Maar een hoofdstuk
dat in de voortdurende belangstelling
staat van de constructeurs. Enkele
tientallen iaren geleden kon men bij
het merendeel van de gewone perso
nenwagens nog bladveren aantreffen
aan de achterzijde, terwijl toen de on
afhankelijke voorwielvering in op
komst was. Op het ogenblik en dat
heeft o.a. de plaatsing van de motor
achterin krachtig bevorderd, treft
men steeds meer onafhankelijke ach
terwielvering aan, waardoor de weg
ligging aanzienlijk werd verbeterd.
Daarmede is men nog niet aan het
einde van zijn veerlatijn gekomen.
Citroen met zijn bekende DS en
ID serie was een van de eerste, die
het metaal als veer-element ver
liet en olie en lucht als veer-ele
ment gebruikte. Het is geen re
clame, maar algemeen bekend dat
deze typen daardoor over een bij
zondere wegligging en een groot
comfort beschikken.
Maar ook de andere fabrikanten zit
ten niet stil en zo zien we dat „rub
ber" reeds als veer-element gebruikt
wordt (bij sommige wagens van de
British motor-corporation) en dat
ook lucht thans zijn intrede gedaan
heeft.
We menen dan ook geen loze voor
spellingen te doen, als we schrijven
ervan overtuigd te zijn, dal in de
naaste toekomst meer en meer auto's
zullen verschijnen die van aparte en
meer comfortabele veersystemen
zullen z|jn.
Nieuw licht
Er zijn talloze details, die ook con
stant beter worden, al is het effect
minder spectaculair. De koplampen
bijvoorbeeld. Het asymmetrische dim
licht is alweer de gewoonste zaak
van de wereld, maar verschillende
nieuwe autotypen hebben thans ovaal
gevormde koplampen. Dat is bepaald
niet alleen gebeurd vanwege de mode
of bet fraaie uiterlijk, al beeft dat er
ook wel iets mee te maken.
De lampen-fabrikanten hebben echter
tegelijk met de nieuwe lampen, nieu
we reflectoren ontwikkeld, die yeel
beter licht geven of dit beter sprei
den.
Bekijken we dan tot slot van deze be
schouwing over de huidige stand van
de auto-onderdelen, nog even die on
derdelen die typisch bij de auto-motor
behoren, dan blijken we ook daar in
een tijdperk van belangrijke verbete
ringen te zijn aangeland. Verbeterin
gen. die de motor niel alleen be
trouwbaarder maken maar ook zuini
ger, eenvoudiger en goedkoper in on
derhoud. Zo zien we in de eerste
Dlaats, dat het aantal luchtgekoelde
motoren nog steeds toeneemt, als ge
volg van het feit dat men de proble
men rond de koeling (het lawaai cn
net vermogen dat een ventilateui
kostweet op te lossen. De voordelen
van de luchtkoeling. geen water, geen
anti-vries, een constanter tempera
tuur komen daardoor meer naar vo
ren. Aan de andere kant, gaat hel
ook met de vvatergekoelde motor
bergopwaarts. Men heeft nameijjk
vloeistoffen ontwikkeld, die niet ver
dampen, niet bevriezen en vervuiling
tegengaan.
Over liet „Nationaal Museum van de Automobiel" te Driebergen Is wel
eerder geschreven. Maar sinds de rage voor oude automobielen ont
stond ,is aan de oorspronkelijke verzameling van de heer Riemer, di
recteur van het museum en tevens van het Instituut voor de Autohandel
een en ander toegevoegd, niet alleen in de vorm van oude automobielen,
maar ook van affiches en platen.
Wat hier is tentoongesteld herinnert aan een voorbije tijd, die toch nog
heel dicht achter ons ligt: aan het „fin de siècle" met zijn sociale tegen
stellingen, de eerste pogingen tot moderne vormgeving, aan steeds weer
andere probeersels, die aan de gevestigde constructies van nu vooraf
gingen, aan gedegen vakmanschap zoals we niet meer kennen en
dat ook niet meer mogelijk zou zjjn nu de auto gebruiksvoorwerp is
geworden. Het herinnert ook aan de grote affiche-tekenaars uit het Frank
rijk voor '14 en tussen de twee wereldoorlogen en aan de revolutie, die de
auto teweegbracht.
In het museum te Driebergen is een hoekje ingeruimd voor „Humor en
de Automobiel" en daar is, in prenten en karikaturen, nog wel wat van
dit alles terug te vinden. Zo bijvoorbeeld in een prent uit een links blad
van omstreeks 1910: Een auto overrijdt een arme landarbeider en r|jdt
door. De bestuurder zegt tegen zijn vriend: „Hé, dat is grappig, een mens
krijst blijkbaar net zo als een varken, als het wordt overredenGeluk
kig is er ook veel goedmoedige humor uit de laatste zestig jaar bijeenge
bracht. Genoeg om nog eens een uurtje extra aan te besteden.
Het automuseum te Driebergen is leerzaam en verrassend. Men kan zich
verbazen over gedurfde constructies, die het „toen" niet haalden, omdat
de technologie achter bleef bij de vindingrijkheid en die nu pas „als geheel
nieuw" worden toegepast. Men kan leren, hoe de mens oude vormen lang
bleef toepassen in een nieuwe techniek. En men kan er glimlachen over
wat grootmoeder nog mooi en luxueus vond. Driebergen is bepaald de
moeite waard, in een dagtocht opgenomen te worden. Elke dag open in
Bij de foto's: (boven). Een elektrische Landaulette uit het jaar 1907. On
der de bestuurderszitplaats en achter, waar normaal de kofferruimte was
waren de batterijen opgeborgen, die hun stroom leverden aan de twee
elektromotoren, die rechtstreeks aan de voorwielen waren gekoppeld. De
wagens liepen trillingvrij, geruisloos en redelijk betrouwbaar doch kon
den op één lading slechts 05 km afleggen
(Onder). Een iron de oudste auto's in het museum te Driebergen is een
Benz-Vélo uit 1893/9$. Benz had dit wagentje zo licht mogelijk gehouden.
De horizontale motor achterin had nog geen carter, de onderzijde van de
cilinder was dus open en onder de „motorkap" was het dan ook een ver
schrikkelijke smeerboel, omdat die zuiger natuurlijk toch gesmeerd moest
worden. Het motortje leverde S pk. en gaf de wagen een snelheid van tO
km per uur.
Transistor ontsteking
De ontsteking van de automotor, een
punt waarvoor men in het algemeeD
weinig belangstelling heeft, staat
eveneens voor een nieuw tijdperk.
Nog volkomen nieuw is namelijk de
transistor ontsteking, die betrouw
baarder werkt, een vastere vonkspan-
oing heeft, een juister ontstekings-
tijdstip voor alle cilinders aanhoudt
en geen storing geeft voor televisie
ontvangers. Onderhoud vraagt de
transist-ontsteking praktisch niet.
zodat dit naast een geringer benzine
verbruik nog andere voordelen heeft
Dezelfde transistoren hebben trou
wens ook mogelijk gemaakt een wis
selstroom-dynamo op automobielen te
gebruiken. Daarmede kan men niet
alleen lichtere en kleinere accu's gaan
februiken, maar bovendien wordt er
eter stroom geleverd bij lagere toe
rentallen, zodat ook bjj veel In de stad
rijden de accu volledig geladen wordt
en men radio en verwarming onbe
straft lang kan gebruiken.
Ook de oudere automobilisten zijn al
weer vergeten, dat nog niet zo bijzon
der lang geleden een lekke band lang
geen uitzondering was. Dat is het te
genwoordig wel geworden en daar
over zullen we het dan ook niet heb
ben. Maar wel mogen we er wel eens
bij stilstaan, dat de tegenwoordige
snelheden niet bereikt konden worden
door de doorsnee-chauffeur en ook
zonder gevaar konden worden volge
houden, als de banden niet verbeterd
