De auto met verbrandingsmotor heeft zijn
langste tijd wel gehad
r~
DINSDAG 28 JUNI 1960
PROVINCIALE ZEEUWSE COU.iANT
wmrnmm
'.ELECTRON
1MB 1
UiCKT
TECHNIEK OP DREMPEL VAN NIEUWE PERIODE
Terwijl ergens op een luchtbasis in Amerika
al mensen getraind worden, die binnen af
zienbare tijd zullen pogen letterlijk naar de
maan te vliegen, terwijl de luchtvaart in
korte tijd een geweldige stap voorwaarts ge
daan heeft door het straaltijdperk binnen te
dreunen en terwijl de eerste door atoom
kracht gedreven schepen al over de oceanen
kruisen, is de auto in feite nog steeds zijn
kinderschoenen niet ontwassen. Ruim 40 jaar
geleden was het al een voertuig op 4 wielen
met luchtbanden, dat aangedreven werd
door een benzine motor met cilinders, en
zuigers en dat is 't nog steeds. Natuurlijk, de
auto heeft in die 40 jaar geleerd zich snel
voort te bewegen in die kinderschoenen en
hij is ook aanmerkelijk vaster ter been ge
worden, maar het blijft een begin-stadium,
waarin onze personenwagen zich technisch
gezien nog bevindt.
En tot voor kort zag het er ook niet naar uit,
dat daar binnen afzienbare tijd verandering
in zou komen. Alles wat de fabrikanten en
ontwerpers aan „nieuws" konden bekend ma
ken, bleven detail-verbeteringen, zoals de
vol-automatische transmissies, de rem- en
stuurbekrachtigingen, de schijfremmen en
de benzine-inspuit systemen in plaats van
carburateurs. Maar als men een dergelijk
triomfantelijk aangekondigde auto dan onder
de motorkap keek, was het weer het tiental
len jaren oude liedje: een wirwar van draad
jes, die toch weer eindigden op bougies, die
op him beurt toch weer in cilinders gemon
teerd waren, waarin vanzelfsprekend toch
weer zuigers heen en weer bewogen.
Nieuwe krachtbronnen dienen zich aan
Intussen was men natuurlijk wel hard bezig;, die vreselijk ouderwetse
„moderne" auto eindelijk eens aan een nieuwe krachtbron te helpen.
Verschillende fabrikanten bouwden al eens een turbinemotor, dat is een
straal-motor waarbij de hete gassen tegen een schoepen-rad geblazen wor
den, waarna het draaiende rad dus ook de wielen in beweging kan bren
gen. Andoren experimenteerden met auto's die op zonnestralen „liepen",
weer anderen bestudeerden de elektriciteit als krachtbron en tenslotte zijn
er altijd wel teclmiseh knappe koppen, die nog veel revolu
tionairder en onbegrijpelijker dingen uitknobbelden, zoals zuigerloze mo
toren etc.
Maar hoe interessant al die berichten over die experimenten en vin
dingen ook waren en hoe veelbelovend het ook klonk, steeds was er een
„maar" bij, wat betekende dat we de eerste 25 jaar nog wel op de prak
tische verwezenlijking van de plannen moesten wachten.
Maar nu ineens, ln een jaar tijd
i lijkt het of de auto-techniek aan
het volwassen worden is. Plotse
ling blijkt men achter de scher
men al zo ver te zijn met enkele
nieuwe technische vindingen, dat
we nu werkelijk kunnen zeggen,
dat er een revolutie in de auo-
techniek voor de deur staat.
Waarbij we echter wel op moe
ten merken, dat die revolutie
ook nog wel enkele jaren voor
de deur kan staan voor ze bin
nen komt. Maar 25 jaar zal het
toch niet meer duren.
Tot de vindingen, die zo kort ge
leden geïntroduceerd werden en
die naar onze mening dus binnen
een afzienbare periode, de auto niet
alleen een ander uiterlijk maar
ook een ander hart zullen geven,
behoort natuurlijk de z.g. Wankel-
motor, die door de N.S.U.-fabrie-
ken in Duitsland ontwikkeld is. Het
ziet er naar uit, dat deze motor
vooralsnog de eerste opvolger zal
worden op de troon waarop de zui
ger-motor nu al zo lang zit.
Uit de vele publikaties over de
Wankel-Motor (.naar de ingenieur
Felix Wankel, die een groot aan
deel in de ontwikkeling had) is
deze nieuwe motor al vrij bekend
geworden, maar simpel gezegd
komt het op het volgende neer: in
een ronde „bus" wordt een tweede
bus aangebracht, die niet zuiver
rond is. Tussen de wand van 4e
eerste en de tweede bus bevindt
zich water voor de koeling. Dwars
door de binnenste bus loopt een
as. waarop zich een metalen drie
hóek bevindt, die even lang is als
die bus. De drie hoeken van de
driehoek sluiten nauwkeurig aan op
de wanden van de binnenste bu$.
Gaan we nu aan de as draaien (door
middel van een startmotor bijv.)
dan zal ook de driehoek gaan draai
en, want deze is op de as vast ge.
maakt. Echter zó vastgemaakt, dat
hij wèl mee moet draaien, maar dat
hij toch bewegen kan (een exen-
triek). Dat is gedaan omdat de bin
nenste bus niet zuiver rond is, zo.
dat bij liet draaien die wanden van
de bus de driehoek dwingen een
andere stand in te nemen. Maar
Cadillac (General Motorsbouw
de een experimentele toekomst
autodie nog was uitgerust met
een turbinemotor. In de 2 zwarte
kegels op het front, is de radar
apparatuur ondergebracht, die de
bestuurder op grote afstand al
moet waarschuwen voor tegen
liggers en obstakels.
de hoeken van de driehoek blijven
dus de binnenwand van de bus vol
den. Tussen de twee hoeken van
de driehoek en de wand van de bus
is natuurlijk een ruimte, die als het
ware mee beweegt, wanneer de
driehoek gedraaid wordt. Omdat
echter de bus niet werkelijk rond
is en de driehoek heen en weer kan
wegen, zullen die ruimten tussen
de driehoek en de wand steeds een
andere vorm aannemen. Nu eens
worden ze groter, dan weer klei
ner. En daarop berust nu het prin
cipe van deze motor. Want als bij
het bewegen, die ruimte groter
wordt, ontstaat er een onderdruk.
Op de plaats echter, waar die ruim
te het grootst is. heeft men een gat
in de wand van die bus gemaakt,
dat aangesloten is op een gewone
carburateur. Door de onderdruk in
die groter geworden ruimte, wordt
er nu via die carburateur een beu-
zine-lucht mengsel aangetogen en
daarmee wordt de ruimte dus ge
vuld. De driehoek draait echter ver
der en de ruimte met het gasmeng
sel ook, tot dat deze op een punt
komt waar die ruimte bijzonder
klein is geworden, omdat daar de
wand van de bus „ingedeukt" is
door de constructeur. Het gas in
die ruimte heeft niet kunnen ont
snappen, want de „punten" van de
driehoek sluiten steeds tegen de
wand van de bus. Dat gas is dus
samengeperst. Op dat punt nu heeft
men een bougie in de wand van de
bussen aangebracht en die doet
dat samengeperste gasmengsel
ontbranden. Door die verbranding
ontstaat druk, (net zoals in de cy
linder vaji een gewone auto-mo
tor) en die druk plant zich voort
via de wand van de driehoek op de
as. Door diezelfde manier van be
vestigen op de as van de driehoek,
wordt nu ook die druk omgezet ip
een draaiende beweging en nu
hoeft dus de as niet meer door de
startmotor rondgedraaid te wor
den, maar draait door de motor
zelf rond. Datzelfde proces, dat
we nu beschreven hebben speelt
zich in alle drie de ruimten af, die
gevormd worden door de wanden
van de driehoek en de wand van
de bus. Zodra eenmaal de verbran
ding in een kamer heeft plaats ge
had, gaat het allemaal veel vlugger,
waarbij de drie ruimten in snelle
opeenvolging achter elkaar, met
het samengeperste gas „langs" de
bougie komen.
Het gaat snel
Dan maakt dc motor ook 8000 toeren
Ïer minuut wat wil zeggen dat die as
oor de bus per minuut 8000. keer
ronddraait. Op die as kan men nu
een versnellingsbak monteren en een
koppeling natuurlijk en dan hebben
we de aandrijving voor een auto. Het
voordeel van dit systeem is, dat er
geen kleppen aan te pas komen en
ook minder andere bewegende delen,
zodat kans op pech veel Ideiner
wordt. Verder is de motor veel rus
tiger dan onze motor, waarbij een op
en neer gaande beweging de zuigers
in een rond draaiende beweging moe
ten worden omgezet. Daarnaast ech
ter ook veel kleiner en veel lichter In
gewicht. En bovendien minder gevoe.
lig voor de gebruikte brandstof, wat
zeggen wil dat pingelen" en het ge
bruik van super-benzine niet nouïg
zijn.
Maar men is nog niet geheel klaar
voor de serie-bouw met deze motor.
De levensduur wordt op het ogenblik
nog beproefd, want de punten van
de driehoek die langs de wanden sle
pen en daarbij gasdicht moeten af
sluiten, hebben heel wat te verduren
natuurlijk. Bovendien is dat hoge toe
rental van 8000 nog een probleem.
Onze motoren maken tussen de 4000
en 5500 toeren.
De nu gebruikte versnellingsbakken
zijn op dat toerental berekend. Voor
een motor die 80p0 toeren maakt,
moet een sterkere dus duurdere bak
gemaakt worden en dat zou een deel
van de voordelen van die Wankel mo
tor weer teniet doen. Vandaar dat
men op het ogenblik dus nog ijverig
voorbeeld, die relatief weinig In
personenwagens gebouwd wordt,
maar zoveel meer in trucks en
bussen.
Nu al concurrentie
Nog maar nauwelijks was het nieuws
over de Wankel-motor koud, of er
diende zich al een concurrent aan in
de vorm van een luchtkussen-auto,
die in de V.S. gedemonstreerd werd.
Het was het logisch gevolg van ande
re experimenten met luchtkussen-
vaartuigen, o.a. in Engeland, waar
men er zelfs al in slaagde een tocht
over Het Kanaal te maken. Een der
gelijk luchtkussen voertuig staat na
tuurlijk veel verder van de werkelijk
heid af. als de Wankel-motor, waar
mee tenslotte al gereden wordt. Het
luchtkussen voertuig is nog lang niet
in dat stadium en wel omdat het hier
niet alleen om een manier van aan
drijving gaat, maar om een heel
nieuw type voertuig. Immers de Wan
kel-motor kan in een gewone auto
gebouwd worden en besturing en
remmen leveren dus geen probleem
op. Bij de luchtkussen-auto treft
men echter geen wielen meer aan en
dus worden stuur en rèmmen aparte
problemen, die ook opgelost moeten
worden. Toch blijkt men er in Ameri
ka veel in te zien, want Ford heeft
inmiddels bekend gemaakt ook druk
aan het proeven nemen te zijn en
men heeft daar ook al een model ge
bouwd, dat inderdaad bleek te „rij
den". Technisch gaat het hier eigen
lijk om een eenvoudig principe. Via
een aantal openingen in de bodem
van de „auto" wordt met kracht
Iuchtge'olazen. Zoals een straaljager
naar achteren, zo blaast het lucht
kussenvoertuig de lucht tegen de
grond. Daardoor ontstaat als het wa
re een dikke laag lucht van enkele
centimeters tussen de grond en het
voertuig, waarop dit nu kan rusten.
Richt rnen de luchtstralen nu wat
naar achteren, dan zal de wagen
vooruit gaan, no^ steeds rustend op
het kussen van dikke lucht. Op die
manier kan men natuurlijk ook links
of rechts gaan.
Het voordeel van een dergelijke au
to zou zijn, dat men niet meer aan de
weg gebonden is, maar ook over on-
Zo ziet mogelijk de krachtbron
van een toekomstige auto er uit.
Onder de motorkap een batterij
en een. gastank, de elektromoto
ren in de wielen. Op de kleine
tekening ernaast een schema van
de batterij, die continu met gas
gevoed wordt.
serie-rijp te worden, dat is «namelijji
de elektromotor. En merkwaardig
genoeg heeft ook Nederland een be
langrijke plaats gekregen in het ont-
wikkelings-stadium voor deze nieu
we krachtbron. Prof. dr. -T. A. A. Ke
telaar, hoogleraar in de fysische
scheikunde aan de gemeentelijke uni
versiteit; van Amsterdam, houdt zich
namelijk bezig met de problemen
rond een batterij, die continu opge-
geladen kan worden. Deze batterij
zou dan in staat zijn de elektromoto
ren te voeden, die een automobiel aan
kunnen drijven.
Dat men zoekt naar nieuwe middelen
om de elektrische aandrijving weer
dienstbaar voor auto's te maken is
geen nieuws. In het begin stadium
van de automobiel heeft men al van
elektromotoren gebruik gemaakt
voor auto's. O.a. bouwde Ferdinand
Porsche, de ontwerper van de Volks
wagen, in de tijd dat hij nog in Oos
tenrijk werkte, al een auto, die vier
elektromotoren in de wielnaven- had.
Perspectivische doorsnede van de
revolutionaire Wankel-motor, waarin
het viertakt-proccs tot stand wordt
j gebracht zonder op en neer gaande
i zuigers.
Overgenomen uit „De Auto".
Er vindt dan een vertraagde ver-
branding plaats, waardoor een
elektronenstroom in de plaat ont
staat. De'aldus opgewekte energie
kan dan in de vorm van getijk-
stroom afgevoerd worden en dus
j gebruikt worden voor de aandrij
ving van een elektromotor. Bij dit
I proces lopen de temperaturen op
tot 600 graden.
I' Deze batterijen zijn er dus al. maai»
ze zijn nog ongeschikt door hun gro
te omvang en gewicht, en het ge
bruikte gas, het kool-monoxyde, dat
LUCHT t KOOÏ.ÖSXI
S MAÖNESSUMÖXtoê .SET.
(ScSMOLTcH SOLA.. j
mmÈ&a'mmSÈmi
verder gaat met experimenteren.
Maar toch heeft men al enkele wa
gens (type N.S.U. Prinz) lopen met
een Wankel-motor en worden er al
besprekingen gevoerd over licentie
bouw van deze motor door andere fa
brieken, zodra de experimenten hele
maal bevredigend verlopen zijn. O.a.
wordt daarbij ook Volkswagen ge
noemd.
Dit alies wijst er nu op, dal we
dus wel op een keerpunt zijn aan
geland. Toch blijft het nog mo
gelijk, dat men na verloop van een
zekere periode tot de conclusie zal
komen, dat deze motor toch niet
zo geschikt is voor personenwa
gens. Maar dan misschien blijkt
het voor het vrachtvervoer de op
lossing te zijn. Zoiets is al meer
gebeurd. Met do dieselmotor bij-
gebaand terrein kan „vliegen". Hoe
wel ook van deze „auto" niet vast
staat, dat het dé toekomst auto gaat
worden, zal er toch wel op een of
andere manier gebruik van gemaakt
kunnen worden. Niet alleen voor mi
litaire doeleinden, maar ook voor de
landbouw zou er misschien een taak
zijn voor het luchtkussenvoertuig, als
het 'de gewone auto niet zou kunnen
vervangen.
Ook in Nederland
Er is inmiddels nog een derde toe
komst mogelijkheid voor de kracht
bron van automobielen en deze heeft
evenals de Wankel-motor een gerede
kans al op betrekkelijk korte termijn
De korte levensduur van de batte
rijen, de'geringe snelheid en heb feit,
dat de actie-radius sterk beperkt was
hebben echter de elektrische auto al
heel snel het gevecht met de verbran
dingsmotoren doen verliezen. Nu er
steeds meer batterijen met lange le
vensduur voor de raketten van de
Amerikanen ontworpen worden, heb
ben autofabrieken in de V.S. ook al
eens naar de elektrische auto geke
ken met liet idee: „we kunnen het
wel eens probieren", maar in de
praktijk is daar weinig van terecht
gekomen.
Sinds prof. Ketelaar echter een
reis naar Amerika maakte, is er
een tipje opgelicht van de sluier
over een geheel nieuwe batterij,
die wel in staat zou zijn een auto
gedurende lange tijd te voorzien
van elektrische stroom. Het gaat
hier om een batterij, die continu
met gas gevoed wordt en zolang
er dus gas toegevoerd wordt, zo
lang zou de batterij ook stroom le
veren. In Amerika hadden de ra
dar-technici bijzonder veel be
langstelling voor deze batterij,
want de radar posten die de V.S.
beschermen moeten tegen een on
verwachtse overval, staan vaak
in de ijzige poolstreken. De
stroom voor deze radar-posten
kwam uit normale batterijen,
maar de koude en het feit dat de
ze batterijen zo snel uitgeput wa
ren. betekenden een ernstige han
dicap. Nu kon men natuurlijk de
stroom opwekken door middel van
sterke generatoren, maar dat ver
oorzaakte weer storing op de
beeldschermen, zodat een batterij
die op gas liep, een dankbaar aan
vaarde oplossing betekende.
Het principe
Simpel gezegd bestaat de nieuwe
batterij uit een houder onder
verdeeld in een aantal cellen. In
elke cel staat een dikke plaat
van geperforeerd metaal. In die
Êlaat, die dus dubbelwandig is,
evindt zich magneslum-oxyde
met gesmolten soda. Deze plaat
vormt de elektrolïet van de batte
rij. Aan de ene zijde van de plaat
wordt nu lucht toegevoerd en aan
de andere zijde kool-monoxyde.
aan boord van een auto moeilijk
meegenomen kan worden.
Nu experimenteert men echter met
batterijen, die gevoed worden door
bijv. het L.P.G. gas, dat ook al voor
verbrandingsmotoren gebruikt wordt.
De temperatuur loopt dan niet zo
hoog op en men zal cr ook wel in sla
gen de omvang en het gewicht van
de batterij lager te maken. Heeft
men succes met deze proeven, dan
zou een auto van de toekomst er als
volgt uit kunnen zien. Op de plaats
van de motor een batterij die een
opening heeft, waardoor hij in ver
binding met de lucht staat en waar
aan een leiding verbonden is naar
een gewone L.P.G.-tank. Vanuit de
batterij zouden er dan stroomdraden
naar de wielen gaan, waarin een elek
tromotor is gebouwd.
Prof. Ketelaar schat dat men op één
L.P.G.-tank wel J500 km zou kunnen
rijden, wat dus een aanzienlijke be
sparing aan brandstoffen zou beteke
nen in vergelijking met onze benzine
motoren. Maar er zouden nog meer
voordelen aan een dergelijke elektri
sche auto zijn. Want de elektromoto
ren zouden in de wielen gebouwd
kunnen worden en er zou geen kop
peling of versnelling meer nodig zijn.
Ook dat betekent een kosten bespa
ring en bovendien meer ruimte voor
de passagiers. Daurnaast zou ook het
gewicht verbeteren. Bovendien zou
een dergelijke auto veel geruislozer
zijn, dan een benzine motor en de na
re uitlaatgassen-geschiedenis zou ook
tot het verleden behoren, want de
gassen uit de baterij zijn te verwaar
lozen. Daarnaast zou de bediening
van de auto natuurlijk veel eenvou
diger worden,
In Amerika bouwde men reeds hij
wijze van proef een tractor met een
dergelijke batterij. Men gelooft daar,
dat het binnen 10 jaar mogelijk zal
zijn een auto te bouwen, die op deze
wijze aangedreven wordt. Prof. Ke
telaar in Amsterdam is wal voorzich
tiger, hij spreekt over 25 jaar. In ie
der geval blijkt uit al deze berichten
en gegevens over nieuwe mogelijk
heden, dat de auto met verbrandings
motor toch wel zijn langste tijd ge
had zal hebben en dat we op de drem
pel staan van een nieuwe periode iu
ae auto-construclïe.
Peter de Graaf,
