MAXIMUMSNELHEID IS SEEN WONDERMIDDEL
Verkeersveiligheid meer een zaak
van mentaliteit weggebruikers
CONTROLE OP MAXIMUM
SNELHEID NIET EENVOUDIG
DINSDAG 1 JULI 1958
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT.
11
BEZWAREN TEGEN HUIDIGE SYSTEEM
Opvoeding tot meer verantwoordelijkheid
beter dan bewerkelijke regelingen
(Van een bijzondere medewerker)
Precies acht maanden geleden is de misère begonnen. De misère
van de maximumsnelheid. Ik realiseer mij het risico, dat deze
wijze van uitdrukken met zich brengt: velen, met name vele
niet-automobilisten zullen zeggen, dat wie hier in termen van
misère spreekt, het niet serieus kan menen met de verkeersvei
ligheid. Laat men echter niet te snel oordelen. Het zou kunnen
zijn, dat juist bezorgdheid voor de veiligheid op de weg noopt
tot bedenkingen tegen de thans geldende maximumsnelheids-
voorschriften. Ik hoop dat hieronder aan te tonen.
Op 1 november van het vorig jaar
ging voor motorrijtuigen een snel-
neidslimiet van 50 km/u. gelden bin
nen alle bebouwde kommen. Men koos
hiermee al direct 'n gevaarlijke rich
ting. In bepaalde situaties is deze
snelheid veel lager dan een veilige
verkeerspraktijk toelaat, in andere
situaties is zij onverantwoord hoog.
In de eerste soort situatjes moet dit
leiden tot de neiging het voorschrift
te veronachtzamen, óók bij overigens
gezagsaanhankelijke lieden. Een be
paling nu, die ergens de redelijkheid
tekort doet, loopt het gevaar tenslotte
over de hele linie onvoldoende geres
pecteerd te woi'den. Bouwvallen be
ginnen hun loopbaan als loszittend
steentje aan gave bouwwerken.
En ten andere: d&ar waar een snel
heid van 50 km veel te hoog is, zullen
zwak in hun schoenen staande auto
mobilisten zichzelf gemakkelijk gaan
excuseren met de volkomen on
juiste gedachte „Maar ik mag hier
toch 50 km rijden".
Bezwaren
Vele verkeersdeskundigen hebben
dan ook ernstige bezwaren laten
horen, toen het thans gekozen
systeem werd ontworpen. Zij we
zen op het belangrijk meer doelge
richt. werkende Amerikaanse sy
steem van speed-zoning. Daarbij
stelt men a-oor bepaalde straten,
wegen en stadsgedeelten bepaalde
maxima vast, aangepast aan het
karakter van de situatie. Maxima
die dus sterk uiteen kunnen lopen.
De wetgever evenwel had er geen
oren naar en schoor alle stedelijke en
dorpelijke verkeerssituaties over één
kam. Bovendien ging de 50 km-limiet
gelden binnen de bebouwde komgren-
zen, zoals die (voor geheel andere
doeleinden) waren vastgesteld dooi
de colleges van Gedeputeerde Staten.
Aantrekkelijk
In een stadje in Zuid-Frankrijk I
staat het volgende bord aan cle
ingang: „Automobilisten, die j
onze stad met een snelheid van j
20 km per uur doorrijden, kun- j
nen de aantrekkelijkheden van j
deze stad bewonderen. Bij een i
snelheid van 60 kilometer zul- i
len wij ze gaarne ontvangen in j
onze moderne gevangenis. Bij I
80 kilometer zult U waar- I
schijnlijk in ons ziekenhuis j
worden opgenomen en wanneer j
U nóg harder rijdt, zult U voor- I
goed hier kunnen blijvenj
op ons kerkhof".
Op deze foto blijkt hoe moeilijk het
eind van de bebouwde kom te vin
den. is. Men bereikt dat eind bij het
links van de weg staande plaats
naambord de achterkant ervan is
nog vaag te zien op de foto maar
rijdt er juist een auto langsdan
ziet mén helemaal niets.
Tussen deze administratieve
grenzen en de werkelijke bebouwin
gen liggen zeer vaak grote ruimten,
weggedeelten zonder bebouwing,
waar de 50 km-limiet niet op zijn
plaats is. En tenslotte moesten de au
tomobilisten de bebouwde komgren-
zen maar zien te herkennen aan de
plaatsnaamborden, resp. de achter
zijde van die borden.
Vragen
Hoe moest dat bij avond? Hoe
moesten vreemdelingen uit deze
regeling wijs worden? Zou over
dag, bij het verlaten van een be
bouwde kom, het speuren naar de
achterzijde van het zich dan links
van de weg berindende plaats
naambord de aandacht niet ge
vaarlijk afleiden? Allemaal vra
gen, waaraan de wetgever voorbij
ging. Hij beperkte zich tot een
starre regeling, waaruit een on
kunde ten aanzien van de ver
keersproblematiek bleek, die bijna
beminnelijk zou zijn geweest als
deze problematiek minder belang
had gehad.
De uitvoerende organen van de wet
gever kwamen vervolgens 't leed nog
verergeren. Daar waar overtreding
van het snelheidsmaximum het ge-
vaarlijkst is, pleegt het juist het moei
lijkst te zijn de overtreders te vatten.
Op in- en uitvalswegen kan de con
trole meestentijds vrij wat gemakke
lijker plaatsvinden dan in binnenste
den. Zo doel zicli thans de situatie
voor, dat de politie met een zekere
voorkeur controleert op wegen, die
veelal buiten de eigenlijke, aaneenge
sloten bebouwing liggen, wegen die
zich door hun karakter vaak zeer wel
lenen voor hogere snelheden dan 50
km (van de mogelijkheid om daar een
70 km-limiet in te stellen, wordt nog
slechts uiterst spaarzaam gebruik ge
maakt), wegen ook waar de automo
bilisten nu net de grootste moeite heb
ben om te achterhalen of het maxi
mum er al dan niet geldt..Het is hier,
dat met de kwaden ook de goeden
onder het juk doorgaan. Het is hier,
dat het rechtsgevoel gedeukt wordt.
Want de automobilist van goeden wil
le, die een bekeuring krijgt zonder
daarvan de redelijkheid te kunnen
ontdekken, voelt zich te kort gedaan
in zijn rechtsgevoel.
Cijfers
Maar de ongevallencijfers zijn dan
toch maar gedaald en men mag dit
danken aan de maximumsnelheid
zo is door overheidsinstanties gesteld.
Deze cónclusie is echter niet water
dicht. Wie de moeite neemt de hier
volgende maandcijfers van de totale
aantallen verkeersongevallen in Ne
derland te bestuderen, kan tot iets
juistere en tevens belangwekken
de gevolgtrekkingen komen,
okt. '56 12.113 okt. '57 11.437
nov. '56 11.367 nov. '57 9.642
dec. '57 10.235 dec. '57 9.899
jan. '57 9.659 jan. '58 10.587
febr. '57 9.714 febr. '58 9.783
Hier blijkt, dat de dalende tendens in
de ongevallencijfers sinds oktober '57
niet zonder meer op het debet \ran de
1 november '57 ingevoerde maxi-
niumsnelheidsregeling ftiag worden
gesteld, omdat zich tussen oktober
'56 en maart '57 zónder snelheids
limieten precies dezelfde gunstige
ontwikkeling voordeed. Evenmin kan
men zeggen, dat uit de ongeveer ge
lijke aantallen ongevallen in de
maanden februari '57 en februari '58
toch de goede invloed van de maxi
mumsnelheid spreekt, waar immers
in de laatste maand de drukte op de
weg (door de groei van het wagen
park) weer atïJ wat groter was dan
in de eerste maand. Eu meer drukte
pleegt
Maar
meer ongelukken te ge\Ten.
a-ergeten wordt dan. (lat in
Maar
oktober '57 minder ongelukken ge
beurden dan in oktober '56, terwijl in
oktober '57 eveneens de drukte gro
ter Avas. Een maximumsnelheid ivas
er nochtans niet in oktober '57.
Het is dus gevaarlijk, uit de ontwik
keling van de ongevallencijfers het
nut van de maximumsnelheid te Arer-
klaren. Bij vergelijking blijkt daar
toe onvoldoende grond aanwezig. Wel
kan men naar de meer algemene
conclusie gaan, dat, indien de abso
lute ongevallencijfers niet stijgen,
de verkeersdrukte toeneemt, de vei
ligheid op de weg naar verhouding
groter wordt.
Een voorlopige conclusie, want de
hier in ogenschouw genomen cij
fers beslaan een te korte periode
om als „hei" te kunnen roepen.
Het schaap is nog niet over de
brug. Het gaat echter brugwaarts
en dat is bijzonder verheugend.
Wij hopen in het voorgaande te
hebben aangetoond, dat men er
feitelijk naast is, met de maxi
mumsnelheid te zien als het ein
delijk gevonden wondermiddel
tegen de verkeersveiligheid.
Snelheidsmaxima, zelfs als ze
volgens het verstandigste sy
steem worden ingesteld, zullen
ook nimmer tot de oplossing
van het veiligheidsprobleem een
wezenlijke bijdrage kunnen le
veren. De mentaliteit waarmee
het publiek aan het verkeer
deelneemt, is beslissend voor de
mate van veiligheid. Deze men
taliteit kan niet ten goede wor
den gekeerd door allerlei verbo
den.
Wél door met geëigende middelen
het persoonlijk verantwoordelijk
heidsgevoel der verkeersdeelnemers
te vergroten. Voorgeschreven snel
heidslimieten werken zelfs schadelijk
op het gevoel voor eigen verantwoor
delijkheid. Zoals deze limieten in
Nederland zijn gerealiseerd, ontstaan
er bovendien nog verwarring, geïrri
teerdheid, afleiding van aandacht, en
een slechtere verstandhouding tussen
weggebruikers en politie.
Het is een lange en moeilijke
weg, om de verkeersdeelnemers
verantwoordelijkheidsgevoel
voor eigen en andermans veilig
heid bij te brengen. Maar het
is de enige die leidt tot beëindi-
Nieuwe regeling voor
rij-examens in Denemarken
Begrip en inzicht meer beslissend
Denemarken heeft het met ingang
van 15 mei de adspirant-automo-
bilisten niet bepaald gemakkelijk ge
maakt. Op die datum is een nieuwe
regeling voor de rij-examens van
kracht geworden, waarbij dit examen
aanzienlijk zwaarder is geworden.
Feitenkennis wordt natuurlijk nog
gevraagd, maar het zwaartepunt van
het examen is komen te liggen op be
grip en inzicht. De examinandi zullen
gevarensituaties moeten kunnen be
oordelen.
Zij moeten blijk geven, ook bij hoge
snelheden hun techniek volkomen te
beheersen. Zij moeten de gevaren
kennen van bepaalde defecten aan de
auto, van vergiftiging door alcohol,
„opwekkende" middelen en koolmo-
noxyde, van gladde wegen en mist.
En zij moeten hun inzicht hierin waar
maken .want met een uit het hoofd
geleerd lesje zal men beslist; geen ge
noegen nemen. Al dit nieuws is het
gevolg van het opheffen van de alge
mene maximumsnelheid van 60 km
per uur, waardoor een ontstellend ge
brek aan rijvaardigheid aan het licht
kwam.
In datzelfde Denemarken' heeft men
afgedaan met het gebruik van de rich
tingaanwijzer bij inhalenhet is er
volledig verboden'. Daar zit wat goeds
in, want er zijn maar weinig automo
bilisten, die de richtingaanwijzer uit
sluitend gebruiken als ondersteuning
van een manoeuvre, waarvoor zij zelf
volledig de verantwoording willen,
dragen. En velen menen rechten te
mogen ontlenen aan dat flikkerlichtje
o£ wijzertje. Zolang die verhouding
zó ligt is het dus misschien maar be
ter, het gebruik voor dit doel gehee!
•te verbieden.
Zó kan het begin van de 50 km-li
miet goed aangeduid worden: een 50
km-bord en een schildering op het
wegdek.
:ng van de voortdurende po
gingen tot moord en zelfmoord
in het verkeer. Deze weg, die
er één is van opvoeding, wordt
door de centrale overheid nog
slechts sporadisch bewandeld.
Men beperkt zich in hoofdzaak
tot het geven van bewerkelijke
regelingen met ge- en verbodeu,
tot liet plaatsen van borden
(aan het laatste ïs men bij de
maximumsnelheid zelfs nog
niet toe).
Men kiest, met andere woor-
vveerstand. En wij moeten daar
bij denken aan het oude, be
proefde verhaal van de brede en
s smalle weg. 4
F. J. van Haaren.
Fouten bij opnemen
chronometer mogelijk
De controle op de maximum-snel
heid heeft vooral de laatste tijd
nogal wat stof doen opwaaien.
Met name in Amsterdam, waar con
trole door agenten ïn burger heeft
plaatsgevonden. Op de A.N.W.B.-po-
litieverkeersleergang is Avel gebleken,
dat lang niet alle politiemensen \roe-
len Aoor controle in burger. Waar
schijnlijk zou niemand er bezwaar
tegen hebben, wanneer controle in
burger zich zou richten tot werke
lijke wegpïraten. Maar die controle
vindt nu juist plaats op punten waar
veel overtredingen begaan worden.
En dat betekent, aldus de heer Kuys-
ten, chef verkeersafdeling van de
A.N.W.B., dat op zulk een plaats de
gestelde eisen niet in overeenstem
ming zijn met de praktijk. Voor
beeld: het bij Amsterdam plotseling
weggehaalde 50-kmbord, waarover
de A.N.W3. haar ernstige ontstem
ming heeft uitgesproken. Of: het ver
baliseren van automobilisten, die
langs een weg, waarop geen plaats
naambord staat, een onbebouwde
„bebouwde kom" binnenrijden. Dat
kan gebeuren, als die weg smaller
is dan 4%.meter of onverhard.
Ook is er veel kritiek op het ge
bruik van de chronometer op korte
afstanden en door personeel, dat on
geoefend is in het tijdopnemen. Ze
ker bij controle over 50 meter kun
nen hierbij ontoelaatbare fouten ge
maakt worden.
Hoe riskant chrönometercontrole is,
moge uit het volgende staatje blij
ken. Over een afstand van 100 me
ter heeft men een tijd nodig van
7.2 sec. bij 50 km per uur
7.0 sec. bij 51 km per uur
6.9 sec. bij 52 km per uur
6.8 sec. bij 53 km per uur
6.7 sec. bij 54 km per uur
6.5 sec. bij 55 km per uur
Wanneer over 50 meter gecontro
leerd wordt, moet mén deze tijden
halveren. Een ervaren sporttijdopne-
mer verliest nog altijd 0.2 sec. (waar
neming-reactie-actie) na het hem
aan de start gegeven signaal, terwijl
aan de finish geen verrassingsele
ment aanwezig is en die 0.2 seconde
dus ook niet gecompenseerd wordt.
De snelheidscontrole is te vergelijken
met een wedstrijd. Maarpolitie
agenten zijn geen getrainde tijd-
waarnemers, er is geen start- en fi-
rüshstreep, het signaal bij de start
wordt gegeven op een willekeurig
moment na het passeren van de start
immers de automobilist mag niet
merken dat hij gecontroleerd wordt
en tenslotte: wie garandeert de
absolute zuiverheid van de chrono
meters
Conclusie: fouten van 0.2 tot 0.6 se
conde of méér kunnen heel gemakke
lijk gemaakt worden en zelfs, wan
neer de politie om fouten te voorko
men, de „proces-verbaalgrcns" wat
hoger slelt, bijv. 54 km per uur, is
een fout van 0.5 sec. al voldoende om
iemand een bekeuring te bezorgen.
SOORT KWITANTIE
In „Das Motorrad" lazen wij het
denkbeeld, om het nummerschild van
bromfietsen (in Duitsland voorge
schreven), scooters en motorfietsen
tegelijkertijd te laten dienstdoen als
een soort kwitantie voor de (ver
plichte) WA..-verzekering. Men zou
dan eenzelfde systeem krijgen als in
de V.S., waar ieder jaar een nieuw
kentekenschild wordt uitgereikt
•:egen betaling.
Verkeersregels in België
Onlangs heeft de K.N.A.C. er nog
eens op gewezen, dat verschillende
Belgische verkeersregels afwijken
de onze. De belangrijkste punten
zijn wel:
le. „Rechts gaat voor" geldt voor al
le vervoermiddelen, dus óók fietsen.
De uitzonderingen hierop zijn: a. het
verkeer op een hoofdweg een weg,
die als zodanig is aangeduid, of een
weg, waarlangs een tram loopt
heeft voorrang. Kruisen twee hoofd
wegen elkaar, dan gaat rechts weer
voor; b. Verkeer op verharde weg
heeft voorrang boven verkeer op on
verharde weg.
2e. Inhalen op kruispunten en overwe
gen is verboden.
Indien van een Belgisch verkeers
licht rood en groen tegelijkertijd
branden, heeft dat dezelfde betekenis
als bij. ons geel licht.
Borden, borden en nog eens borden,
maar met borden alleen komt men
er niet
en wegenbouw
Wie denkt, dat alleen in ons land de
belasting, die de weggebruiker op
brengt, slechts ten dele gebruikt
wordt voor de verbetering van de we
gen, is er glad naast. De benzinebelas
ting heeft de Duitse Bondsrepubliek
van 1951 tot 1956 een bedrag van 6
miljard 344 miljoen Duitse marken
opgebracht. In diezelfde periode werd
aan de wegenbouw 2 miljard 320 mil
joen D.M. uitgegeven.
Toch heeft de Westduitse minister
van Verkeer, dr. Seebohm, kortgele
den toegegeven, dat het slechte we
gennet de oorzaak is van het hoge on-
gevallencijfer (2.3 doden per 1000 mo
torvoertuigen). Hij weet alleen niet.
waar hij het geld vandaan moet ha
len om verbeteringen aan te brengen
in de toestand van de wegen, die I A, hele kam, k
behalve op de autobanen in Duits- i
land inderdaad niet best is..,,,, - -
