NOG ACHTERSTAND IN MOTORISERING
Méér auto's en betere wegen
geen luxe, maar harde noodzaak!
Autorijden in de bergen behoeft
geen grote moeilijkheden ie geven
„Koude start": spookbeeld dat
het leven van de motor bedreigt
DINSDAG» 1 JULI 1858
PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT.
DRIEKWART MILJOEN MOTORRIJTUIGEN IN ONS LAND
Tempo verkeersvoorzieningen
moet worden versneld
Speciaal ten behoeve van dit verkeersnummer heeft de K.N.A.
C. een schatting gemaakt van de aantallen bromfietsen en mo
torrijtuigen, die Nederland aan het eind van het eerste kwartaal
van 1958 rijk was. Officiële cijfers volgen namelijk altijd pas
veel later. De stand van de motorisering was dan per 1 april
1958 naar (serieuze) raming 820.000 bromfietsen, 404.000
personenauto's, 177.800 motorrijwielen en scooters, 130.500
vrachtauto's, 8350 autobussen. Nog enkele andere caterogriëen
motorrijtuigen (zeals motordriewielers e.d.) meegeteld, komt
men per 1 april j.l. op een totaal aantal motorrijtuigen in Ne
derland van tegen de driekwart miljoen.
Indrukwekkende getallen, zou men
zo zeggen. En toch slaat Nederland
In motorisering nog maar een pover
figuur tegenover zijn omgeving. In
bijna alle andere Westeuropese lan
den ligt het aantal motorrijtuigen
pèr duizend inwoners hoger (overwe-
fend zelfs zeer aanzienlijk hoger)
an hier. Wij zijn niets anders aan
het doen, dan onze achterstand in
motorisering wat aan het inhalen.
Vertraagd
Dat inhaaltempo is bovendien de
laatste anderhalf jaar nog sterk
vertraagd geworden. Door de be--
stedingsbeperking en door de
nieuwe, zware lasten die op het
motorwegverkeer zijn gelegd. Het
aantal nieuwe personenauto's, dat
vorig jaar in het Nederlandse
verkeer verscheen, was 8 pet min
der dan het aantal dat er In 1956
bijkwam; het aantal nienwe mo
torrijwielen en scooters lag 26
pet lager, het aantal nieuwe
vracht- en bestelauto's 24 pot la
ger. De terugslag Is dit jaar gro
ter geworden. Het aantal nieuwe
personenauto's, dat in de eerste
vier maanden van dit Jaar op de
weg kwam, bleef 15 pet onder het
aantal nieuw gekochte personen
auto's In de overeenkomstige pe
riode van 1957; de aantallen nieu
we motorrijwielen plus scooters en
vracht- plus bestelauto's vielen
met respectievelijk 81 en 45 pet
terug.
Wie er gelukkig mee Is, dat de druk
te op de weg met meer zo hand over
hand toeneemt als in de jaren vóór
1957, vergeet een paar dingen te be
denken. Wij kunnen onze rust wel
willen, maar wij hebben auto's nu
eenmaal harder nodig dan de rust-
zoekenden geneigd zijn te menen.
Het jaarverslag 1957 van de K.N.A.
C. zegt daarover behartigenswaardi
ge dingen
„Willen wij in het grote verband van
de Euromarkt een behoorlijke con
currentiepositie opbouwen, dan zul
len wij het ons niet kunnen permit
teren met een aanzienlijk minder
goed bewerktuigd verkeers- en ver
voer sapparaat te volstaan dan onze
partnerszoals thans nog het geval
is. Wij zullen onze tijd zo produktief
mogelijk moeten gebruiken, door ons
te verplaatsen met personenauto's.
Voor economisch transport in eigen
land, voor snelle aan- en afvoer van
produkten en goederen binnen Euro
pa, is een slagvaardig Nederlands
vervoersapparaat. onmisbaar. Daar
naast zal in dit land met zijn grote
en nog immer toenemende bevol
kingsdichtheid de personenauto
steeds meer betekenis krijgen als
een van de weinige overblijvende
middelen om zich nog buiten de be
volkingscentra te recreëren. In dit
verband valt oolc te wijzen op het
toenemend, belang van wat door een
onze)' grote warenhuizen „het twee
de leven" wordt genoemd; de auto
kan dit tweede leven tot, een goed
leven helpen maken."
Om die redenen van economie en re
creatie kan de vertraging in de groei
van het Nederlandse motorrijtuigen
park slechts van tijdelijke aard zijn.
Half Nederland streeft reeds naar
het bezit van een auto. De melkboer
naar een bestelauto. De man met het
boekhoudkantoor of de handelsfirma
naar een (kreine) personenauto, om
bij het werk minder tijd te verliezen
en in de weekends met het hele gezin
de vrije natuur op te kunnen zoeken.
De grossier in landbouwgereedschap
pen of de fabrikant van verpakkings
materiaal naar (een) vrachtauto (s'),
om de afnemers sneller te kunnen be
dienen. En dit moet een keer in de
verkoopcijfers van de dealers tot uit- I
drukking komen.
Tempo ten achter
Dan moeteindelijk ook duidelijk
worden, hoezeer het tempo tekort
schiet, waarin de verschillende over
heden nieuwe verkeersprojecten uit
voeren. Thans reeds blijft dit tempo
ten achter bij de ontwikkeling van
het verkeer. Als die ontwikkeling
waarlijk Europese allures gaat aan
nemen, zal de ontoereikendheid van
ons wegen- en stratennet een ramp
voor de economie en een nog zwaar
dere bedreiging voor de veiligheid
betebenen.
Niemand kan volhouden, dat de mid
delen ontbreken om de stedelijke
verkeersproblemen aan te pakken
met ringwegen om de city's, met
doorbraken en het scheppen van rui
me parkeermogelijkheden. Dat er
geen geld ia om nieuwe interlokale
Tienduizend personenauto's in Zeeland
Zeeland had op 1 augustus van het vorig jaar volgens ge
gevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek bijna
10.000 personenauto's. Om precies te zijn* 9993. Hetgeen
betekende, dat gemiddeld 28 Zeeuwen mët één personen
auto deden. Geen slecht fignur. Alleen in de provincies
Noord- en Zuid-Holland was het aantal inwoners per per
sonenauto nog kleiner. In de provincie Utrecht lag de situ
atie juist als in Zeeland, maar in alle overige provincies
moesten gemiddeld méér inwoners met één personenauto
zien toe te komen.
Zeeland heeft trouwens nog gunstiger in de markt gelegen.
Maar de afgelopen jaren zijn er in deze provincie procents-
gewijs veel minder nieuwe personenauto's bijgekomen dan
in de andere provincies.
verbindingen te maken, brüggèn en
tunnels te leggen. Het motorwegver
keer bracht immers vorig jaar alleen
al aan bijzondere belastingen 525
miljoen gulden op, van welk bedrag
lang niet de helft weer t.b.v. dit ver
keer werd besteed.
Het is werkelijk geen luxe, als
in een aanmerkelijk sneller tem
po verkeersvoorzieningen wor
den getroffen. Geen luxe ook
(waarvoor men de goede gevers
dankbaar moet zijn) als Zeeland
straks door het Deltaplan vaste
verbindingen met overig Neder
land erbij krijgt. Ze zijn brood
nodig en het geld er voor, heeft
men zelf neergeteld. Voor veren
geldt intussen precies hetzelfde.
De Zeeuws-Vlaamse veront
waardiging heeft dan ook bij
alle belanghebbenden in het ver
keer behoudens uitgerekend
de minister van verkeer en wa
terstaat duidelijk begrip ont
moet.
F. J. VAN HAAREN.
Een Eurovakantie
De gedachte van een Euromarkt, 'n
Europa zonder douanegrenzen, wint
langzaam maar zeker veld. Zelfs va
kantiegangers zullen er de vruchten
van plukken. Automobilisten en mo
torrijders gaven er zich meestal geen
rekenschap van, maar de „triptiek"
en het „carnet de passage", die de
laatste jaren bij het overschrijden van
de grenzen onmisbaar waren (en die
heel wat last konden geven) zijn in
wezen douane-waarborgen tegen ont
duiking van invoerrechten. Na elkaar
hebben nu Duitsland, Frankrijk, De
nemarken en Noorwegen van triptiek
en carnet afgezien. Ook in Zweden,
Zwitserland en Oostenrijk kan men
zónder terecht. België en Luxemburg
waren allang met een Nederlands
kentekenbewijs tevreden. West-Euro
pa begint voor het motorverkeer één
grote Benelux te worden. Goede
Eurovakantie! -
.J
TIPS VOOR VAKANTIEGANGERS
Goed behandelde motor
is heel wat mans!
1 In de loop van het vorige
i vakantieseizoen hebben meer
1 dan een half miljoen Neder-
landers bun vakantie in Ita-
1 lië doorgebracht. Bedriegen
1 de tekenen niet, dan zullen
g het er dit jaar nog meer zijn.
1 Velen maken de reis met
1 eigen- auto, scooter of motor-
1 fiets. Ze hebben zich voor te
gi. ..bereidemrop' tWee dingen die
in ons vlakke land niet tot
g -het dagelijkse werk behoren;
1 het „nemen" van hellingen en
1 het „nemen" van" haarspeld-
bochten. Heel vaak het éne
g in-combinatie met het andere.
§f Dezelfde: problemen gelden
g overigens vbor Zwitserland
g en vóór vele gebieden van
I Frankrijk^ Oostenrijk en
g Duitsland^.^.
H Onoverkomelijkemoeilijkheden
zijn althans voor rijders met
g enig gevoel voor dé-motor bij
rijden in de, bergen niet te vrezen,
g „Koken" van de motor ia bijna
s altijd een gevolg van ontoereiken-
s de rijkunst, zeidon van een defect
g aan de motor. Hoofdzaak bij het
II bestijgen van een helling is, niet
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin
BRON VAN MISVERSTANDEN
M'jN VROUW BaiEN, OAT MST Y4AT
LATga.
„Warmdraaien" is een traditionele
fout van vele automobilisten
De „koude start" blijft een dat dit water met andere verbran-
bron van misverstanden en on
uitputtelijke gesprekstof voor
alle automobilisten. Maar ook
voor eigenaars van motorfiet
sen, scooters en brommers. Ze
vormt een probleem, dat over
dood en leven van de motor
helpt beslissen.
Een „koude start" is in beginsel elke
start waarbij do motor zijn normale
werktemperatuur nog niet heeft-be
reikt. Die normale werk tempera tuur
ligt. voor de meeste watergekoelde
motoren tussen 80 en 90 gr. C. Pas
dén voelt de motor zich behaaglijk.
Omdat geen enkele motor, in welk
jaargetijde dan ook, zijn werk bij die
hoge temperatuur begint, is de koude
start een onvermijdelijke bijkomstig
heid, óók in de zomer. Maar dat wil
niet zeggen, dat wij er de funeste
gevolgen (slijtage van de cilinder-
wanden) niet van kunnen beperken.
Waarom is de koude start zo n drei
gend spook? Tot de verbrandings-
produkten van de motor, die normaal
door de uitlaat verdwijnen, behoort
water. Zo lang de motor koud is,
I.slaat dit water op de cilinderwanden
'neer. Het „condenseert". Erger is,
ngsprokdukten zuren vormt, die in-
reten in de gepolijste cilinderwand.
Daardoor ontstaat de gevreesde „cor
rosie". Ze doet meer schade aan de
motor dan vele'tientallen kilometers
normale arbeid.
Gemiddeld kunnen wij de motor-
slijtage door een koude start ge
lijk stellen aan die bij het afleg
gen van 150 km op de weg. Met
andere woorden: voor de prijs van
één koude start kan de automobi
list verscheidene uren rijden. Wij
doen er dus goed aan, een atten-
i.iesein te hijsen, telkens als .wij
rtarteh met een motor, kouder da li
Ie minimum-temperatuur van 65
gr. C. Pas bóven die temperatuur
treedt geen -condensatie meer op
en verdwijnen de schadelijke pro
dukten naai- behoren door de uit
laat.
Hoe beperken wij de schade
Een traditionele foutvan vele' auto
mobilisten is, dat zij de motor bij
stilstaande wagen laten „warm
draaien". Maar de motor komt het
snelst op temperatuur, als hij aan
het werk wordt gezet. Hoe sneller
hij de 65 gr. C bereikt, des te gerin
ger de kans op corrosie Daarom doen
wij er goed aan, te gaan rijden, zo
dra de motor regelmatig loopt en
„trekken" wil. Eerst een eindje in een
lagere versnelling, om de motor niet
te zwaar te belasten, maar in elk ge
val: rijden Is een rolhoes aanwezig,
dan wordt die gesloten tot de mini
mumtemperatuur is bereikt (niet
vergeten, de rolhoes daarna weer te
openen!).
Bovensmering
Bij de koude start-heeft de motor nog
geen beschermende olie-film op de
bovenzijde van de cilinderwand kun
nen aanbrengen. Dat vergroot de
kans" van de zuren, om hun invreten
de werk te doen. Het onvermijdelijke
„choken" maakt de zaak nog erger.
De vergassing is onvoldoende. Kleine
benzinedruppeltjes verdunnen de
toch al schaars aanwezige smeerolie
in dit stadium.
Bestrijding van het euvel is niet ge
legen in ongebruikt laten van de
choke'wèl in zo snel mogelijk
op" non-actief" stéllen "ervan, als de
motor eenmaal draait en het zonder
steller kan. Om het aanvankelijk te
kort aan smering in het bovenste deel
van de cilinder op te heffen, hoort
men vaak „boven-smeving" aanprij
zen door toevoeging van een smeer
middel aan de "brandstof. Bij twee-
takt-motoren gebeurt dat al van na
ture.
Er zijn heel wat geestdriftige voor
standers van bovensmering. Bedacht
zame deskundigen stellen intussen
nuchter vast, dat bij gebruik van
bovensmering maar een uiterst ge
ringe hoeveelheid extra-smeermiddel
onnodig snelheid verliezen.
De moderne motor is heel wat
mans! Maar een paar raadgevin
gen zijn toch niet ovei'bodig, voor
al voor rijders zonder bergerva-
ring.
Eerst iets over klimmen.
De motor moet een behoorlijk
aantal toeren blijven maken, an
ders wordt hij te zwaar belast.
Daarom dienen wij tijdig over te
schakelen in een kleinere versnel
ling. Wacht niet tot de motor .het
niet meer héAlt. Als U bij een
zelfde stand van het_.gaspedaal in
de tweede versnelling sneller te
gen de helling op komt dan tevo
ren in de derde, hebt U in de re
gel te laat overgeschakeld. Scha
kel voor uw gevoel wat vroeger
over dan nodig lijkt. Dan scha
kelt U waarschijnlijk juist op
tijd.
Tijdig overschakelen bij het klim
men bespaart uw motor niet al
leen. overbelasting, maar zorgt
ook voor de onmisbare afkoeling.
Hoe meer toeren de motor draait,
des te sneller draait de ventilator
en des te meer verkoelende lucht
stroomt er door de radiator. Wordt
de motor tóch nog te heet, dan
helpt aanzetten van de.kachel, die
óók warmte aan de motor ont
trekt (ramen openen, want het
is hopen wij zomer!).
Techniek van het dalen
Het afdalen van een helling
doen wij in het algemeen in de
zelfde versnelling waarmee wij
de helling beklommen zouden
H hebben. Dat is een beetje een
H kwestie van schatten, want bij-
na geen berg is aan twee kan-
ten even steil. Wij remmen
dus zoveel mogelijk „op de mo-
tor". Daartoe schakelen wij zo
nodig bij het begin van de af-
daling in een kleinere versnel-
ling.
H De voctrcm gebruiken wij al-
leen om hier en daar bij te
remmen, anders zijn de rem-
voeringen na een fikse berg-
tocht versleten,
Daal nooit te snel. Ten eerste is
uw „remweg" op een helling veel
langer dan op vlak terrein en
H komt U dus moeilijker tot staan
s als zich een obstakel zou voor-
doen. In de tweede plaats mag de
H motor in een lagere versnelling
niet al te veel toeren gaan ma-
ken („over de kop draaien"). In
rT de derde plaats kunt U bij hoge
afdaalsnelheid niet dan ten koste
p van veel voetrem-gebruik nog van
de hoogste versnelling in de twee-
de gaan, als de helling sneller
blijkt dan te voorzien was.
Rijders zonder bergervaring doen
H goed, te klimmen en te dalen met
één oog op de snelheidsmeter. Na-
tuurlijk moeten zij weten, welke
H rijsnelheid hun motor in elke ver-
iimiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin
werkelijk de eiiinderwanden bereikt:
een fractie van de tóch «1 geringe
hoeveélheid die aan de benzine werd
toegevoegd. Is die winst te verwaar- 1
lozen, of is ze „in elk geval méége-
nomen
Tot dusverre zijn de geleerden er niet
in geslaagd, door het vergelijken vau M
het effect bij twee onder precies ge-
lijke omstandigheden werkende mo-
toren één met en één zonder bo-
vensmering de resultaten objectief M
vast te stellen. Héél opvallend is het
verschil dus niet.
Belangrijker dan bovensmering is in §f
de strijd tegen het spookbeeld van s
de koude startniet nodeloos star-
ten niet koude motor en na elke
start zorgen dat de motor zo snel
mogelijk zijn normale werktempera-
snelling verdraagt en beneden wel
ke snelheid zij in elk geval een
kleinere versnelling moeten kie
zen. Dat ïs voor elke auto en mo
tor weer anders.
Auto's met dieselmotor klimmen
vaak beter dan benzinewagens.
Maar overbelasting is bij diesels
nóg funester. Dus hier is het dub
bel belangrijk, bij klimmen tijdig
een kleinere versnelling te kie
zen. Ook schaadt het een diesel
eerder, als hij boven zijn maxi
mum aantal toeren komt, zodat
afdalen extra behoedzaam moet
geschieden. Met een diesel remt
men bij het afgaan van hellingen
bijna niet op de motor, zodat de
voetrem vaker in actie komt. Ook
wagens mét automatische versnel
lingen remmen minder goed op de
motor dan dié mét ouderwetse' ver
snellingsbak.
Zet de kieshefboom op L. („low")
en rem met de voetrem zoveel bij
als nodig is om de afdalingssnel
heid binnen redelijke grenzen te
houden.
Tweetakt-motoren (van auto's zo
wel als van scooters en motor
fietsen) krijgen hun smering ge
lijk met de brandstof in de cilin
ders. Als de motor bij het afdalen
van hellingen veel toeren maakt,
zonder noemenswaardige brand
stof-toevoer, is de smering niet
meer toereikend. Remedie: niet
alléén op de motor remmen en
waar de helling dat toestaat tel
kens even gas (en daarmee olie!)
geven.
Ga nooit een helling af in de vrij-
loop. En draai nooit het contact
sleuteltje af, omdat de motor dan
nog beter remt. Door die laatste
manipulatie verzamelt zich onver-
brande benzine in de knalpot, die
explodeert zodra het contact weer
wordt aangezet. I
H aar speld bochten
Haarspeldböchtén stellen geen en
kel probleem, als wij maar niet
hardnekkig „netjes" rechts pro-
beren te houden, zoals dat in ons
vlakke vaderland voorschrift ia. p
Kijk eens naar onze afbeelding.
tuur bereikt.
Als U tot de eigenlijke bocht vol
gens de stippellijn strak rechts
houdt, komt U onverbiddellijk aan
de andere kant links uit. Mis
schien loopt U zelf vast tegen de
berg of een rotswand. En in elk
geval zit U in een onbehaaglijke
positie als er een tegenligger 'op
duikt. Nagenoeg alle haardspeld-
bochten zijn in de praktijk goed
overzichtelijk. Vergewis U dat
geen tegenligger de bocht nadert f§
en haal volgens de zwarte pijl
van onze fignur al vóór de
eigenlijke bocht naar links uit.
U maakt dan gemakkelijk een IS
ruime bocht en bent onrnicldëllljk
daarna weer rechts; Mits gepaard
aan zorg voor de tegenligger (zo
nodig vóór de bocht inhouden) is H
deze wijze van bochten-nemen in
de bergen volkomen legaal. Gaat
de haarspeldbocht gepaard met
klimmen, dan is er nog een ander
voordeel aan deze methode, hoe
ruimer de bocht, des te minder
wordt de motor afgeremd.
Tenslotte: een ongeschreven wet H
geeft in de bergen aan klimmende s
voertuigen voorrang boven dalen- p
de. Maak het dus bij het dalen uw
tegenliggers zo geril altkei ijk mo-
gelijk en geef hun de ruimte. U
zult ervaren, dat V als klimmer
graag dezelfde beleefdheid onder-
vindt. n
HIIIIIIII1IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIII!UIIIIIIIJIIIIIIIIII1III|||||||||||||||||||1||||||||||||||||||II^
