SCHEPEN GLIJDEN IN HET WATER
Sinds 1945 bouwde Nederland ruim
vierhonderd schepen
N.V.Terneuzense Scheepsbouwmij.
werd een krachtig bedrijf
ZATERDAG 18 OCTOBER 1952 PROVINCIALE ZEEUWSE COURANT
TOT 1956 GEEN HELLING ONBEZET
Nog steeds een tekort aan
geschoolde arbeidskrachten
Toekomstmogelijkheden voor jongelui met
belangstelling voor de scheepsbouw.
(Van onze speciale verslaggever)
ROTTERDAM, Puffend en hijgend trekt een nietig motorbootje een houc-
vlot door het brede water van het Rotterdamse havengebied. Een kleine
terrier, vasthoudend en onverstoorbaar. Een zware zeesleper schiet met
een sierlijke zwaai achter het vlot langs. Een schuimende voor en een
heftige deining tekenen de speelweg, die deze machtige vertegenwoordiger
van Hollands glorie zich door het rusteloze water ploegt. Een sleep van
diepgeladen Rijnaken hier, hoog uit het water oprijzende zeeschepen daar
en dat alles tegen een achtergrond van loodsen en kranen bepalen
verder het zo karakteristieke beeld van Neerlands eerste zeehaven, waar
omheen zich de stad groepeerde, die de Duitsers in 1940 van de aardbol
dachten te vegen.
De Koninklijke Rotterdamse Lloyd
N.V. is een van de machtige bedrijven
dezer Maasstad, die kleur en leven
geven aan dit havenbeeld. Eén en der
tig eigen schepen telde de Lloyd-vloot
in 1940. Eén en dertig eigen schepen
en verdei* nog zeven, die haar door
de regering in beheer gegeven waren.
Negentien van de eigen schepen en
de zeven, die haar in bruikleen waren
afgestaan, overleefden de strijd van
'40 - '45 niet. „Vergaan", heet het een
voudig in de annalen. Geen Neder
landse rederij werd in die jaren
zwaarder getroffen dan deze Konink
lijke Rotterdamse Lloyd.
Na de bevrijding is met man en
macht gewerkt om de vloot weer op
peil te brengen. Onlangs heeft het
35ste schip van de Lloyd zee gekozen.
Het was het m.s. „Wonosari", een
ruim tienduizend tonner, die onmid
dellijk na de overdracht gedirigeerd
werd naar de Golf van Mexico om er
op de kortst mogelijke termijn de eer
ste guldens te verdienen, die op zijn
bouwsom van dertien millioen gul-
den zullen kunnen worden afgeschre
ven.
TEMPO, TEMPO!
Zo vlot gebeurde dit alles, dat de
zozeer aan stijl gewende Koninklijke
Rotterdamse Lloyd er dit keer van
moest afzien om de gebruikelijke ont
vangsten voor haar relaties te arran
geren, die telkens plaats vinden, wan
neer een nieuw schip in de vaart
komt. Niet uit „krenterigheid", zoals
sommigen misschien zullen denken,
maar louter uit tijdnood, omdat af
spraken nagekomen moesten worden,
die men al eerder gedacht had te kun
nen honoreren.
Alleen de pers heeft het schip even
kunnen bekijken. Met groeiende be
wondering hebben we gedwaald door
de doelmatig ingerichte hutten van
officieren, matrozen en olielieden,
langs de technische snufjes, waarmee
de outillage van het schip naar de
modernste eisen is uitgerust; door de
geriefelijke verblijven, die voor hoog
uit twaalf passagiers in de toeristen
klasse zijn ingericht en langs de bun
dels staaldraad en touwen ter waar
de van zeker tienduizend gulden,
welke zo'n schip op slechts een enkele
zeereis kan verslijten. Een wereldje
op zichzelf; zo stoer en fris, dat men
de lust in zich voelt opkomen er maar
dadelijk mee weg te trekken over de
zeven wereldzeeën, die deze aardkloot
omspannen.
Maar zie, dan is daar de werkelijk
heid weer, die alle romantische ge
dachten snel doet vluchten.
„Het schip is voor Lloyd's reke
ning gebouwd in Duitsland. Op de
werf van de Howaldtswerke A. G. te
Hamburg". Wanneer men dat leest
wryft men zich even de ogen uit.
Heeft niet de eigen Nederlandse
scheepsbouw een wereldfaam om wat
zjj weet te presteren? Moet de Neder
landse rerler te biecht komen by de
buitenlandse werven?, zo vraagt men
zich met enige verbazing af.
Ja, zo is het! wordt ten antwoord
gegeven, wanneer men deze vragen
aan ingewijden voorlegt. „De Duitse
Oude glorie op de
Vlissingse rede.
Eén van de mooiste en helaas
de laatste zeilschepen ter we
reld, de statige viermas tsbark
„Pamir" van de Duitse rederij
Schliewen uit Hamburg, ver
scheen Vrijdag rond 2 uur met
volle zeilen op de rede van
Vlissingen, onder grote belang
stelling van het publiek op de
boulevards. Het schip, dat ge
laden was met graan, werd van
Vlissingen door de sleepboot
„Goliath" opgesleept naar Ant
werpen, waar het zal worden
gelost. Vandaar zal de „Pamir"
eventueel geladen, de terug
tocht naar Hamburg weer aan
vangen.
De redery bezit naast de „Pa
mir" ook nog het zeilschip de
„Passaat". Beide schepen wor
den gebruikt voor de opleiding
van leei'lingen ter koopvaardy
en maken regelmatig vaarten
met goederen, die voor een lan
ge vervoerstermijn geschikt
zijn, zoals granen en cement.
Tevens krijgen de leerlingen
dan meteen een goede opleiding
in de practijk.
werf kon het schip ongeveer een jaar
eerder leveren dan enige Nederlandse
werf. Het is een algemeen Neder
lands belang, dat onze zwaar geteis
terde handelsvloot weer zo spoedig
mogelijk op peil komt. Nu reeds heeft
de Lloyd een Nederlandse werf gere
serveerd voor een schip, dat eerst zo
mer 1955 van stapel zal kunnen
lopen."
De Duitse werven werken met drie
ploegen en de Nederlanse slechts met
één, eenvoudig omdat er hier ge
schoolde arbeiders te kort zijn om
meer dan één ploeg te formeren. Als
klap op de vuurpijl is er dan nog de
mededeling dat er zo'n schreeuwend
tekort aan arbeidskrachten is, dat al
leen aan de Waterweg al zes hellin
gen ongebruikt liggen, terwijl de Ne
derlandse werven toch al contracten
afsluiten voor levering niet vóór 1956.
DE KEERZIJDE.
By de Rotterdamse Droogdok
Maatschappij, welke eind 1950 het
zusterschip van de thans in Duits
land gebouwde „Wonosari" aflever
de, namelijk het m.s. „Ampenan",
hebben we deze feiten geverifieerd.
Men kon ze hier niet ontkennen. „Er
is nog altijd een tekort aan geschool
de arbeidskrachten op de werven.
Door bedrijfsscholen en met omscho
lingscursussen wordt hard gewerkt
om dit tekort in te lopen. Duitsland
daartegenover kende tot voor kort
een vrij grote werkloosheid in de me-
t; alnijverheid, en de Duitse werven
waren nog lang niet aan hun capaci
teit.
Gebrek aan staal belemmerde voorts
de Nederlandse werven twee jaar ge
leden om afspraken te maken op al
te kort termijn."
Een vrij somber beeld, is men na
kennismaking van deze feiten geneigd
te zeggen. Inderdaad, maar de wer
kelijkheid is minder zwart dan deze
feiten doen veronderstellen. Want ook
vóór de oorlog werden er voor Neder
landse rekening vele schepen op bui
tenlandse werven gebouwd. Na '14-'18
zelfs een gelyke tonnage aan Neder-
De nieuwe „Zweed" in miniatuur
Twee directeuren van de Zweden-Amerikaiyn, de heren E. Wijk en E. Th.
Chrïstiansson, blikken neer op een model van het nieuwe passagiersschip,
dat vandaag by „De Schelde" te Vlissingen van stapel loopt.
landse schepen in het buitenland als
buitenlandse schepen hier.
Deze verhouding heeft zich na 1945
In gunstige zin gewijzigd. Er worden
thans op de Nederlandse werven voor
buitenlandse rekening belangrijk
meer schepen gebouwd dan Neder
landse schepen op buitenlandse wer
ven. En wat het aantal werkers op
die Nederlandse weiven berteft, dat
is groter dan vóór de oorlog, zij het
dan dat het aantal geschoolden klei
ner is dan dat der ongeschoolden. On
danks dat hebben de Nederlandse
werven in de naoorlogse jaren een ho
gere productie weten te halen dan
voor de oorlog, terwijl de kwaliteit
natuurlijk de wereldfaam kon behou
den, die ze sinds jaren heeft.
De komende periode van vier of
vjjf jaar zullen er weinig lege hellin
gen op de werven te zien zyn. Er
wordt inderdaad al gecontracteerd
voor 1956. Maar deze situatie mag
ons er niet toe brengen tevreden te
zyn. De scheepsbouw en de scheep
vaart zyn voor ons land van enorm
belang, nu Indonesië als belangrijke
welvaartsbron op de achtergrond ge
raakt 16.
SCHEEPVAART ALS
LEVENSBRON
Hoe groot dit belang wel kan zijn?
Laten we de situatie van Noorwegen
ten voorbeeld nemen. Dat land met
z'n nauwelijks vijf millioen inwoners
heeft een tweemaal zo grote handels
vloot als Nederland. Iedereen is daar
vrijwel aangewezen op de scheep
vaart en vindt er een zeer behoor
lijk bestaan in.
Hoe goed dit bestaan kan zijn?
Eén feit spreekt weer boekdelen.
Tien grote Nederlandse rederijen te
zamen brachten in 1951 niet minder
dan 555 millioen aan deviezen ons
landje binnen. Dat voor wat de
scheepvaart betreft. Maar de scheeps
bouw mag ook meetellen. Daar pro
fiteert het hele land van. Nagenoeg
elke industrie heeft leveranties aan
de scheepvaartmaatschappijen. Elk
schip is een stad op zichzelf. Van een
naald tot de grootste machines vindt
men er aan boord.
Tegen deze achtergrond bekeken
mag men zich afvragen, of er reden
tot klagen is, wanneer men nagaat,
dat er in ons land in 1950 niet minder
dan 120 zeeschepen groot en klein
gebouwd werden met een capaci
teit van 228.118 ton totaal, tegen 142
schepen met een tonnage van 239.845
ton in 1938.
Ondanks de desolate toestand,
waarin ons land na 1945 verkeerde,
heeft Nederland de vyfde plaats op
de wereldranglijst voor wat de
scheepsbouw betreft, weten te bezet-
I ten. Vierhonderd en vyf zeeschepen
leverden de werven sinds 1945 af.
Voorwaar een voorbeeldige vitaliteit.
Maar toch, zouden de jongelui met 'n
technische knobbel en belangstelling
voor de scheepsbouw, niet eens gaan
kyken, of er in deze branche niet een
toekomst voor hén op te bouwen
valt?
(Nadruk verboden.)
ONDANKS CRISIS EN OORLOG.
De geschiedenis van een scheepswerf
in Zeeland
De heer J. F. de Klerk, sinds de oprichting van de N.V. Terneuzense
Scheepsbouwmaatschappy in 1924 directeur van deze maatschappij, is niet
een man van veel woorden. Hy zetelt evenmin in een luxueuze directie
kamer, „compleet met secretaresse", noch ontvangt hy zyn bezoekers,
verscholen achter een plechtstatig bureau.
De directeur is op de werf..." Met d eze woorden begroet de hoekhou.
der de meeste bezoekers en in deze woorden ook ligt de grote kracht van
directeur en bedryf opgesloten. Werf en directeur zyn één begrip, dat is
zo geweest in 1924, toen de directeur nog maar dertig jaar-en de werf nog
maar pas geboren was, dat bleef zo in de jaren tot het uitbreken van de
oorlog, dat veranderde niet in de bezettingstijd en dat is ook nu nog het
geval.
Een krachtig bedryf, dat geleid door een energieke directeur niet
slechts talloze moeilijkheden overwon, maar bovendien in omvang toenam.
Het was in 1924, dat de heren De
Klerk, G. P. P. van der Perjl en J.
J. de Jager het gedurfde besluit na
men om op de separatiepunt van
het kanaal TerneuzenGent een
scheepswerf te vestigen. „Een ge
durfd besluit", inderdaad, want de
periode na 1922, toen de na-oorlog-
se hoogconjunctuur een einde had
genomen was niet bepaald gunstig.
Er heerste een economische crisis en
zelfs werden in de jaren 1923-1925
meerdere scheepswerven gesloten!
„Maar crisis of niet", zo vertelt
de heer De Klerk, „ik begon
De toen 30-jarige directeur was
afgestudeerd aan de M.T.S. in Dor
drecht en had een jaar in dienstbe
trekking doorgebracht, hetgeen hem
maar matig was bevallen. Een eigen
bedrijf moest het worden, zoals ook
zijn grootvader en daarna zijn vader
in Kruispolderhaven hadden en
een eigen bedryf is het geworden;
een bedrijf, dat geleidelijk werd uit
gebreid. De uitbreidingen waren al
tijd aangepast aan de omstandighe
den, en. zo verklaart de heer De
Klerk, „dan kun je het lang uithou
den!"
VOOR- EN TEGENSPOED.
De N.V. Terneuzense Scheeps
bouwmaatschappij heeft jaren van
voor- en tegenspoed gekend. Na de
eerste opdracht de bouw van een
honderd ton metende kraandekschuit
breidde de klantenkring zich re
gelmatig uit en al spoedig heerste
er grote bedrijvigheid op de separa
tiepunt. Er werd veel reparatiewerk
verricht en daarnaast bouwde men
zogenaamde kempenaars en motor-
spitsen voor Nederlandse, Belgische
en Franse rekening.
De crisisjaren 19321935 brach.
ten een inzinking, maar omstreeks
1937 openden zich gunstiger pers
pectieven. Er werd' besloten om naast
het in 1926 gegraven dok van 105 x
12,20 m. een dryvend dok te bouwen,
ten dienste van schepen met grote
re diepgang. In 1938 kwam dit zelf
gebouwde dok van 61 by 15 m. ge-
Tot de fatale datum Mei 1940 wa
ren er regelmatig orders: er wer
den reparaties verricht aan binnen
schepen; een drijvende aanlegplaats
voor Rijkswaterstaat werd gebouwd
en ook werd het constructiewerk
voor de veerhaven Perkpolder ge
maakt. Voorts verrichtte men in deze
periode omvangryke herstellingen
aan stoomschepen en aan kustvaar
tuigen.
Zonder aarzelen kan de directeur
dan ook verklaren: „De iaren van
1936 tot 1939 zijn de meest constan
te jaren, die ik ooit gekend heb."
Helaas de voorspoed zou voor ge
ruime tyd verdwijnen, tegelyk met
de gerepareerde motorcoaster „Be-
bo", die op 15 Mei 1940 als een der
laatste zeewaardige schepen het ka
naal TerneuzenGent verliet, op
weg naar Engeland
DE GROTE VERWOESTING.
Op 21 Mei 1940 werd het bedryf
door het terugtrekkende Belgische
leger totaal verwoest, het drijvende
dok werd tot zinken gebracht en het
gegraven dok zwaar beschadigd.
Het was evenwel mogelijk het be
dryf zij het in bescheiden mate
weer op gang te brengen en in
de oorlogsjaren hield men zich bezig
met het hei-stel van door oorlogs
geweld beschadigde schepen. Werk
plaatsen en het kantoorgebouw wer
den opnieuw opgetrokken en het be
drijf zo goed mogelijk hersteld.
By de bevrijding, in September
1944. werd het drijvende dok weder
om tot zinken gebracht, maar kon
opnieuw hersteld worden en sinds
dien volgde er een overvloed van or
ders. Het eerste karwei bestond uit
het herstellen en ombouwen van een
uitgebrande Duitse voorpostenboot
tot loodsvaartuig. Het was de eerste
en toenmaals de enige loods
boot, welke kon worden ingescha
keld om de geallieerde vloot op de
Schelde te beloodsen! Thans doet dit
schip nog dienst als het douanevaar
tuig „Albatros."
Voorts werd een in de haven van
Terneuzen tot zinken gebracht Duits
loodsvaartuig gelicht en geschikt
gemaakt om als veerpont te Sluiskil
dienst te doen; maanden lang de
enige verbinding over het kanaal
TerneuzenGent, waar alle bruggen
vernield waren.
Dag en nacht werd er gewerkt
aan het herstellen van geallieerde
schepen en toen de meeste marine
schepen medio 1945 Terneuzen verla
ten hadden, was de beurt aan de
zwaar gehavende Nederlandse bin-
nenscheepvaartvloot. Deze herstel
werkzaamheden duurden tot 1948.
WEER NIEUWBOUW.
Eerst toen kon de nieuwbouw weer
ter hand worden genomen en sinds-
Hoogtijdag voor scheepsbouwend
Vlissingen
De „273" loopt van stapel
Wederom is het heden een hoogtijdag voor scheepsbouwend
Vlissingen. Niet alleen geniet de Scheldestad het voorrecht om
in de persoon van H.K.H. Prinses Sibylla van Zweden een zeer
hoge gaste binnen haar muren te mogen herbergen, maar boven
dien loopt van de hellingen der N.V. Kon. Mij De Schelde een
schip van stapel, dat voorbestemd is het vlaggeschip der Zweden
Amerika Lijn te worden.
De naam van De Schelde is in Zweden bekend geworden door
de Willem Ruys, welk schip in Scandinavië een zeer grote
faam geniet. De Zweden hopen, dat hun nieuwe vlaggeschip
een sieraad voor de Zweedse vloot zal worden, dat in schoon
heid en doeltreffendheid niet voor de Willem Ruys zal onder
doen.
Deze hoge verwachtingen worden nog geaccentueerd door de
enorme belangstelling, die niet alleen door de Zweedse auto
riteiten, maar evenzeer door de Zweedse pers aan de dag wordt
gelegd voor de stapelloop van heden. Een klein leger vari
Zweedse journalisten en persfotografen is reeds Donderdag
avond in Vlissingen gearriveerd om de bevolking van Zweden
op de hoogte te houden van alles wat in de Scheldestad
geschiedt
Deze verblijdende belangstelling bewijst opnieuw, welk een
uitstekende naam Nederland heeft als scheepsbouwende natie
In de zeven en zeventig jaren van haar beslaan heeft de N.V.
Kon. Mij De Schelde aan Nederlandse faam op dit gebied in
belangrijke mate bijgedragen. Het is niet nodig om voor Vlis-
singers hier nogmaals de ontwikkelingsgeschiedenis van dit
Vlissingse bedrijf te schetsen. Wij deden dat bij herhaling.
Iedereen weet trouwens hoe prachtig deze klein in 1875 begon
nen onderneming zich heeft ontwikkeld en welk een prachtige
schepen zij heeft gebouwd.
Wel geeft de tewaterlating van heden ons aanleiding om op
deze pagina even de aandacht te vragen voor de Nederlandse
scheepsbouw, die een nationale bedrijfstak is, waarvan de be
tekenis moeilijk kan worden overschat.
Een verblijdend teken is, dat naast De Schelde zich in Zeeland
ook andere scheepsbouwondernemingen beginnen te ontwikke
len. Terwijl Hansweert nog in de kinderschoenen staat, is in
Terneuzen reeds een bedrijf in werking, dat goede resultaten
bereikt.
Daarom vragen wij, terwijl door de plechtige stapelloop van
het nieuwe Zweedse schip het volle licht reeds op De Schelde
valt, ook voor het Terneuzense bedrijf even om aandacht.
Drie nieuwe schepen
maakten proefvaart
In de afgelopen week hebben op
de Nieuwe Waterweg drie nieuwe
schepen proefgevaren, namelijk de
motorpassagiersboot „Ayvalik", ge
bouwd door P. Smit Jr. N.V., voor
Turkse rekening; het motorvracht
schip „Nyon". gebouwd op de
scheepswerven van de N.V. C. van
der Giessen Zonen te Krimpen
a.d. LJssel, voor rekening van de
Suisse-Atlantique Sociéte de Navi
gation Maritime te Lausanne en het
motorvrachtschip „Rampart", voor
rekening van een Londense scheep
vaartmaatschappij, gebouwd door T.
van Duyvendijk te Lekkerkerk.
De veerboot „Ayvalik" heeft twee
klassen, waarin elk tweehonderd
passagiers vervoerd kiinnen worden.
Deze boot zal de dienst onderhouden
tussen Istanboel en Scutari.
Het vrachtschip „Nyon" heeft een
draagvermogen van ongeveer 9100
ton en de „Rampart" van 1200 ton.
Tanker van 45.000 ton.
De grootste tanker ter wereld, een
schip van 45.000 ton deadweight, zal
gebouwd worden op de werven van
de Howaldts-Werke te Hamburg.
Deze week is hiervoor de kiel gelegd
en reeds heeft men een tweede op
dracht voor een schip van dezelfde
grootte.
Beide tankers zijn bestemd voor
de Central Steamship Company te
Panama.
Grootste walvisvaarder
ter wereld
In Noorwegen is een walvisvaarder
te water gelaten, welke, naar ver
luidt, de grootste ter wereld is. Het
is de „Enern" van de A.S. Thor Dahl
te Sandeford en het schip werd ge
bouwd door de Noorse scheepsbouw-
onderneming Moss Vaerft Dokk.
Het is de eerste Noorse walvis
jager, met dieselvoortstuwing en een
schroef met verstelbare spoed. Dit
laatste is een unicum voor een wal
visvaarder. Deze schroef garandeert
een gelijkmatige vaart, ook over
zware zeeën en de machine kan bo
vendien voortdurend op volle kracht
worden gebruikt.
Het schip kan een snelheid ontwik
kelen van 16 knopen en het heeft een
grote actie-radius.
dien hebben een zestal coasters
van 600 tot 1000 ton de werf in
Terneuzen verlaten; nog onlangs
liep het kloeke schip ,,Gerry-S" van
stapel (binnenkort volgt de proef
vaart) en thans is reeds weer de
kiel gelegd voor een zeewaardige
vrachtboot vai drieduizend ton dead
weight. Deze boot zal worden uitge
rust met een motor van 1700 P.K.
Het bedrijf heeft zich volkomen van
de in de oorlog geslagen, wonden
hersteld; nog vorig jaar kwam een
nieuwe werkplaats gereed, een in-
mense ruimte van 60 x 22 meter,
en momenteel worden de betonba-
nen gelegd voor de nieuwe toren-
draaikraan met een spreiding van
30 meter, welke binnen afzienbare
tijd zal worden aangeschaft. Een
personeelsleger van circa 200 man
vormt de bezetting van de Terneu
zense werf, v/aar nu reeds 28 jaar
de scheepsbouw wordt beoefend.
OPROEP UIT ZEE.
,Er is wel veel veranderd", merkt de
neer De Klerk op en hij wijst op de
vooruitgang op velerlei gebied. Als
voorbeeld noemt hij de mogelijkhe
den, geschapen door de radio, die in
1924 nog onbekend was. Thans kan
het gebeuren, dat een coasterkapi
tein per radio vanuit volle zee zyn
komst aankondigt en alvast mede
deelt, welke wensen hij ten opzichte
van zijn schip koestei*t
„En de toekomst?", zo vragen wy
de directeur.
„Onzeker!" antwoordt hij zonder
aarzelen. „Indien er een algemene
crisis ontstaat, dan is de vraag naar
schepen ook weg. maar en aan
de nu volgende uitspraak herkent
men de man, die zijn bedrijf door een
wereldoorlog geloodst heeft maar
hoe dan ook: wij blijven meedoen!"
De heer De Klerk acht het een
gelukkige omstandigheid, dat de Ne
derlanders op scheepsbouwgebled
kunnen concurreren tegen de buiten
landers.
Hetgeen o.m. blijkt uit de omstan
digheid, dat ook de Terneuzense
Scheepsbouwmaatschappij haar of
fertes doet uitgaan naar landen als
Zuêd-Amerika, Noorwegen, Zweden,
Turkye en Zuid-Afrika.
En uit het lied van de arbeid, dat
van dag tot dag dreunend weerklinkt
over het trotse kanaal
Kent U hem nog Ja, inderdaad: het is het vlaggeschip van de Kon.
Rotterdamse Lloyd, de „Willem Ruys", dat eveneens op de werven van
„De Schelde" te Vlissingen werd gebouwd. Dit Is de laatste opname van
het trotse schip aan de kade van de werf „De Schelde".
