Cactussen in Cothen
Waarom geen vakantie
in de winter?
Een vaste verbinding
van 71/2 cm
Tweede blad van het Noord-Bevelands Nieuws- en Advertentieblad d.d. 3 juni 1967 no. 3250
Vliegen is geen seizoenbedrijf
Het is nog niet zo lang geleden, dat Schiphol het domein was van dames en
heren, die per taxi of vaak zelfs door een wagen met chauffeur bij de vertrekhal
werden afgeleverd. Vliegen was een zaak van enkele uitverkorenen. Vandaag de
dag stappen pa. ma en de hele familie uit de busIn de zomermaanden pas
seren vooral tijdens de weekends duizenden en nog eens duizenden vakantiegan
gers de balies met de bagage-weegschalen. Ze hebben gekozen voor de vliegva
kanties: voor hen begint het feest van de vrije dagen en de afwisseling van de
dagelijkse sleur op het moment, waarop ze de internationale luchthaven betreden.
Want waar is meer sfeer dan in zo'n vertrekhal?
Over een winterbestemming gesproken. De speciale kerstvluchten komen steeds
meer in trek.
TUSSEN ENGELAND EN FRANKRIJK:
In al die eeuwen dat Engeland en Frankrijk van elkaar gescheiden zijn door
het Nauw van Calais is er zeer vaak sprake geweest van plannen om een tun
nel of een dijk aan te leggen tussen deze twee landen. Van Franse zijde stond
men er sinds 1856 gunstig tegenover, maar steeds werden deze plannen ge
torpedeerd door Engelse regeringen.
Toch heeft er van juni 1944 af tussen de haven Cherbourg in Frankrijk en het
Engelse eiland Wight jaren lang eenvaste verbinding bestaan, die 71/2 centimeter
breed was. een pijpleiding voor benzine om de geallieerde troepen in Frankrijk
tijdens de tweede wereldoorlog te bevoorraden.Met nog een andere leiding werd
er totaal in minder dan 1 jaar 540 miljoen liter benzine doorheen gepompt.
Het vliegen is binnen het bereik van de
grote massa gekomen dank zij de geweldige
vlucht die de chartermaatschappijen hebben
genomen. En dank zij het feit. dat die ..vlieg
tuigverhuurders" uit welbegrepen eigenbe
lang een zeer nauw contact hebben gezocht
met de reisbureaus. Gezamenlijk hebben ze
een indrukwekkend offensief geopend op de
Nederlandse vakantieganger en het ziet er
niet naar uit. dat ze spoedig genoegen zullen
nemen met wat ze in de afgelopen jaren heb
ben bereikt. Integendeel, ze smeden nieuwe
plannen om nog weer nieuwe vakantiebe
stemmingen te ontsluiten, om nog goedkope
re reizen te organiseren en om nog meer
pa's, ma's en kindertjes de luchtdoop te la
ten ondergaan. De vliegvakantie staat eigen
lijk nog pas in de kinderschoenen.
Martin Schröder, de grondlegger van de
chartervliegerij in Nederland en op dit ge
bied een der pioniers in de hele vliegwereld,
heeft zijn bedrijf in luttele jaren geweldig
zien groeien. Hij begon met een paar tweede
hands toestelletjes; nu kan hij een volledige
luchtvloot inzetten op het vakantiefront.
Sinds eind maart beschikt Martin's Air
Charter zelfs over een straalvliegtuig. Voor
lopig wordt nog een DC 8 gedurende de
weekeinden van de KLM gehuurd, maar voor
dat het jaar om is zal dit trotse toestel he
lemaal eigendom zijn van de chartermaat
schappij. Samen met twee Convair Rolls
Royce Propjets, drie DC 7c's, een DC 6A
en 5 DC 3's zal de jet het MAC insigne
over de gehele wereld voeren.
Gedurende enkele maanden per jaar staan
al deze machines vrijwel dag en nacht „on
der stoom". Vooral tijdens de (lange) week
einden wordt met elke beschikbare plaats
gewoekerd. De nieuwe DC 8 (en het zal niet
lang meer duren of ook de enorme DC 9 zal
beschikbaar zijn) maakt dan per dag twee
of meer vluchten met vakantiegangers. Des
morgens en retourtje naar Majorca en 's-mid-
dags nog even vlug naar de Costa Brava bij
voorbeeld. Er is een geweldige organisatie
voor nodig om van mei tot en met septem
ber alle op de zon beluste Nederlanders naar
hun plaats van bestemming te krijgen. De
meer dan vierhonderd man personeel van
Martinair werkt onder hoogspanning.
Maar dan komt oktober-novemberDe
luchtreizigers, die inmiddels bruingebrand
weer in de dagelijkse sleur zijn opgenomen,
breken het hoofd er niet over, maar de flight-
operator wel. Hij zit met een geweldige
luchtvloot, die berekend is op de top-week-
Veel tijd en nieuwe initiatieven, want wil men
werkelijk succes hebben met dit streven, dan
zullen de reisbureaus nieuwe vakantiebe
stemmingen moeten aanboren. Nog verder
wegnaar Afrika. West-lndiè. Zuid A-
merika. het verre Oosten desnoods. De mo
gelijkheden zijn er. want het vliegen kan
goedkoop zijn. De mensen, die het weten
kunnen, verwachten op langere termijn een
ontwikkeling in deze richting. Ook al. omdat
de Nederlander het reizen in het bloed zit.
Hij wil steeds verder weg. Spanje en Tunis
zijn al lang niet ver genoeg meer. Als hij nu
maar die vermaledijde gewoonte wil afzwe
ren om tussen mei en oktober zijn vakantie
te nemen. Het zou ook voor het bedrijfsle
ven een prettige ontwikkeling zijn. want hoe
lang schreeuwt men hier al niet om vakantie
spreiding?
Overigens heeft de heer Schröder niet al
leen op de winterbestemmingen van de Ne
derlanders gegokt. Hij heeft het klaar ge
speeld om na heel lange en nog inge
wikkelder procedures landingsrechten los
einden en hij heeft er geen. of nauwelijks
passagiers voor. De cijfers wijzen uit. dat
meer dan 85 procent van het passagiersver
voer van de chartermaatschappij is gecon
centreerd op de enkele zomermaanden, te
beginnen met mei en eindigend oktober.
De vliegerij dreigt op deze manier een
seizoenbedrijf te worden, net als de 'exploi
tatie van strandtentjes bij Zandvoort. Maar
er is een groot verschil: een DC 8 van vele
miljoenen dollars is geen strandtentje en een
gezagvoerder van een straalvliegtuig is geen
strandoppasser. Elk uur dat zo'n machtige
luchtreus aan de grond gekluisterd staat,
kost de eigenaar geld. Heel veel geld. En
daarbij komt dan nog. dat het hooggekwali
ficeerde personeel gedurende de slappe tijd
niet ontslagen kan worden.
Het seizoenprobleem van de chartervlie
gerij is niet alleen een zaak van de heren
Schröder c.s. Het is een zaak van alle va
kantiegangers. ook al is voor hen de slapste
tijd de drukste van het jaar. Als er een op
lossing gevonden zou kunnen worden voor
een meer geleidelijke toevloed van passa
giers zou dat de vliegtuigen rendabeler en de
tickets dus nog voordeliger maken. Er is een
gelukkige omstandigheid, namelijk dat het
vrachtvervoer zich voornamelijk toespitst op
de wintermaanden, terwijl er ook nog vrij
veel andere chartervluchten zijn, die zich
juist op die slappe maanden concentreren,
zoals bijvoorbeeld de reizen met voetbalver
enigingen. met artiestengezelschappen en
met scheepsbemanningen, die ergens ter we
reld hun collega's moeten aflossen. Helemaal
stil staat de vliegerij dus beslist niet. Maar
tochhet zou goed zijn. als er ook in de
wintermaanden meer mensen met vakantie
zouden gaan.
Wat voor de vervoerders geldt, geldt ook
voor de reisbureaus. Ook zij zijn onderhe
vig aan de problemen van het seizoenbedrijf.
Het lag dus voor de hand. dat beide belang
hebbenden elkaar vonden. Ze hebben dat ge
daan ook en het ligt in de lijn der verwach
tingen. dat binnen niet al te lange tijd de
propaganda voor de vakantie in de winter
maanden aanzienlijk grotere vormen aan zal
nemen. Nu al zijn de mogelijkheden om een
aantal weken in de „slappe tijd" een appar
tement in het zuiden te huren ongekend, maar
voor de gemiddelde Nederlander blijft het
verschuiven van de vakantieweken naar de
winter toch nog steeds een moeilijke zaak.
hoe heerlijk zo'n winteruitstapje ook is. Het
zal veel tijd vergen, het begrip ingang te
doen vinden, dat een zonnetje in de regen
maanden toch wel iets heel bijzonders is.
te krijgen in bijna de gehele wereld. Dat
opent nog weer nieuwe perspectieven, name
lijk voor het vervoeren van o.a. eendagskui-
kens naar Spanje. Joegoslavië. Italië en de
Canarische eilanden, van voetbalelftallen en
hun supporters naar verschillende Europese
hoofdsteden en van ouders van emigranten
naar hun kinderen in het Noord-Amerika-
continent. Het Nederlandse systeem van
chartervluchten met hotelaccomodatie heeft
in vele delen van de wereld nog maar weinig
ingang gevonden en als de reisbureaus al
daar de handen ineen slaan, ligt er nog een
geweldige markt braak. Cijfers tonen aan.
dat b.v. de New Yorker die van de winter
sport wil genieten voordeliger per charter
naar Zwitserland kan gaan om te skiën (met
eraan vastgeknoopt bijvoorbeeld een weekje
sightseeing in Parijs) dan dat hij de lange
latten onderbindt in Squow Valley, het win
tersportcentrum in eigen land. Maar dat is
een heel ander hoofdstuk, waarbij de Ne
derlandse vakantieganger minder geïnteres
seerd is.
Luisterposten.
Tijdens de oorlog waren zowel Duitsland
als Engeland bevreesd dat een van de twee
in het geheim het oude plan een tunnel on
der het Nauw van Calais aan te leggen zou
uitvoeren. Aan weerszijden had men dan ook
in oude proeftunneJs die ooit het begin van
de verbinding waren geweest, luisterposten
ingesteld.
De Engelsen waren voor de bezetting van
Frankrijk nog bezig geweest met een plan
de tunnel alsnog te graven, waarbij de kos
ten op zeshonderd miljoen gulden waren ge
raamd. Bedenkende dat de defensie van
Engeland en Frankrijk samen dat zelfde be
drag per dag kostte zou de aanleg ver
antwoord zijn als zo'n tunnel de oorlog twee
of drie weken zou kunnen bekorten. Vooral
de evacuatie van Duinkerken had veel min
der verlies aan materiaal gekost wanneer de
tunnel er was gekomen. Maar Hitler's oor.-
log drong het westen veel sneller binnen dan
men tijd had er aan te beginnen.
Toen Engelse piloten in de oorlog rappor
teerden dat de Duitsers bij de Franse kust
druk bezig waren iets geheimzinnigs te
construeren dacht men onmiddellijk aan een
tunnel, die best vanuit Calais gegraven zou
kunnen worden. Het was wat dat betrof loos
alarm, de Duitsers waren bezig met de lan-
ceerplaatsen van de V-1 en de V-2.
Benzine.
Pas tijdens de voorbereidingen van de in
vasie begint er een plan te ontstaan dat aan
een tunnel herinnert: een pijpleiding tussen
de twee landen. Iemand had tijdig bedacht
dat het niet voldoende zou zijn slechts au
to's en tanks enz. naar Europa te versche
pen. want dat deze voertuigen ook benzine,
veel benzine nodig zou hebben om verder
te kunnen. Men hoefde niet te verwachten
dat de Duitsers, als ze terug zouden moeten
trekken, ook maar een druppel achter zou
den laten wanneer ze daar kans voor zagen.
Zo ontstond het plan Pluto, afgekort van
„Pipes Lines Under The Ocean". Men wist
dat zo'n plan technisch uitvoerbaar was.
maar sterk bemoeilijkt zou kunnen worden
„Tja", zegt hij bedachtzaam als hij uit
moet leggen hoe hij hierin verzeild is ge
raakt, „Ik had eigenlijk nooit gedacht uit
Friesland weg te gaan. Ik heb in Leeuwarden
en Dokkum gewerkt. Als fruitteler en als
hoofd van de plantsoenendienst. Ik zocht
eigenlijk een plaats waar ik mijn cactussen
goed kon verzorgen, en die heb ik hier
gevonden." Hij vertelt dat hij een Friese
door de aanwezigheid van Duitse vliegtui
gen, onderzeeërs en andere marine-eenheden
in het gebied. Toch begonnen twee firma's
met de vervaardiging van een 7Va cm dikke
leiding. Een gedeelte. 225 kilometer werd in
de Verenigde Staten vervaardigd, een ander
gedeelte, ongeveer 560 km in Engeland.
Natuurlijk was men niet van plan het bij een
enkele leiding te laten. Tussen Cherbourg
en Wight kwam een vierdubbele, tussen
Dungeness en Boulogne een zestienvoudige.
Klossen.
Dat men een leiding van niet breder dan
7i/i cm gebruikte had zo zijn reden. Het was
namelijk mogelijk deze leiding om een grote
trommel te winden, als die trommel of klos
maar groot genoeg zou zijn.
Ze kregen behoorlijke afmetingen. 27 me
ter lang. 18 meter in doorsnee en randen
van 180 cm hoog. Leeg wogen ze al 270
ton per stuk. Er kon 112 km pijp op. zodat
het gewicht toenam tot 1600 ton. Er werden
in Engeland zes van deze zogenaamde
conundrums vervaardigd.
Tenslotte ging men over tot het leggen
van de leidingen. Voor elke klos waren drie
sleepboten nodig, twee om te trekken en nog
een om het gevaarte niet uit zijn koers te
laten raken.
En zo werd de operatie „Pluto" uitge
voerd onder de ogen van de Duitsers. Die
het vreemde gedoe wel gezien hebben, en
zich zullen hebben afgevraagd wat of zoiets
toch wel mocht beduiden. Toch hebben ze
geen enkele poging ondernomen er iets
tegen te doen. Waarom weet niemand. De
pijpleiding is inmiddels wel vergeten, maar
een tunnel tussen Frankrijk en Engeland is
ook twintig jaar na de oorlog nog steeds
niet gekomen, hoewel men nu met de plan
nen daarvoor in een vergevorderd stadium is
gekomen. Het is niet te hopen dat er als ze
er eenmaal is. troepentransporten door be
hoeven plaats te vinden.
(Nadruk verboden).
A. C. J. Flantua
vrouw heeft en twee dochters, een van 15
en een van 20 jaar. Zelf is hij in 1915
geboren.
„Waarom ik van cactussen houd? Kijk.
ik houd eigenlijk van alles wat leeft en
cactussen zijn erg interessant, vooral wan
neer ze bloeien. Er bloeit hier in de kas
altijd wel een aantal, en hij wijst vele tien
tallen prachtexemplaren aan. Dan vertelt
hij hoe hij hier in aanraking kwam met een
man die de toen vrij verwaarloosde kas be
zat. Hij woont nu in diens huis, heeft de
kas waar orchideeën in gekweekt werden,
overgenomen, en is toen met man en macht
aan het verbeteren en herstellen geslagen.
Dat was in augustus 1963. Het heeft heel
wat geld gekost, maar nu dragen de inves
teringen vrucht.
3.000 soorten.
Hij laat zijn trots uitgebreid zien en ver
telt dat hier ongeveer 3.000 zeldzame soor
ten en variëteiten bijeen gebracht zijn.
„Maar hoe hebt u die allemaal bij elkaar
gekregen?"
„Ik heb ze gekocht, geruild, soms ge
kregen." zegt hij. „Ze komen uit alle delen
van de wereld. Uit Zwitserland, Chili, Duits
land en Brazilië. Vooral van Duitse zijde
ondervond ik veel belangstelling. Het is
lang niet altijd gemakkelijk om aan een be
paalde soort te komen, dat gaat meestal
via via."
Dan volgt het verhaal van een zeldzame
cactus, gekregen van een cactusliefhebber
die weer bevriend was met de hortulanus
opzichter van de botanische tuin te Praag.
„Het kostte veel moeite." vertelt hij. „maar
tenslotte heb ik het exemplaar toch kunnen
krijgen."
Zo bouwde hij zijn verzameling op. Hij
vertelt dat er vaak experts en cactuskwekers
op bezoek komen die zijn verzameling willen
zien. „Ik heb namelijk de grootste en mooiste
verzameling 'van Nederland." zegt hij. toch
een beetje trots. Toch maakt hij beslist niet
de indruk van zichzelf te overschatten. Ken
ners verzekerden ons: „beste van Europa."
We vragen hoe hij denkt over de andere
cactuskwekers in Nederland. Hij blijkt er
niet zoveel mee op te hebben. Vooral niet
met de kwekerijen die in zo kort mogelijke
tijd zoveel mogelijk exemplaren „opfokken"
om er aan te kunnen verdienen. Wie derge
lijke cacteeën koopt, zal er ook niet veel
plezier aan beleven.
Op zijn eigen verzameling raakt hij niet
uitgekeken. De hele dag is hij bezig met
de planten, die allerlei vormen en de prach
tigste bloemen hebben. Temperatuur en
vochtigheid vergen heel veel zorg. Honder
den exemplaren staan in een kunstmatige
waterdamp, andere weer hoog en droog op
de verwarmingsbuizen in 60° C.
„Ik kom elke dag weer opnieuw voor ver
rassingen te staan. Soms heb ik er een bij
die niet wil bloeien of een waar een stuk
van af is. Dan denkt ie misschien: wat zal
ik nu gaan doen. doorgroeien, bloeien, of
doodgaan? Je weet van tevoren nooit wat
een cactus gaat doen. hoe hij zich zal ge
dragen. Dat is het bijzondere van de plant".
Hij vindt het gedrag van een cactus won
derlijk. is op andere soorten planten gauw
uitgekeken, maar de cactus is voor hem
nog altijd onbegrijpelijk. Het mysterie van
hun groei heef zijn geloof verdiept, zo is
hij er van onder de indruk.
Te weinig.
We vragen de heer Bulthuis of hij er
niets voor voelt een boek over zijn planten
te schrijven.
„Nee", klinkt het beslist. „Tegenwoordig
zijn er zoveel mensen die menen dat ze de
wereld nodig iets moeten vertellen, en dan
gaan ze een boek schrijven. Ze verdienen
er vaak ook nog goed aan. Maar daar voel
ik niets voor. Ik ben nog lang niet uitgekeken
op cactussen en ik heb het gevoel dat ik
nog veel te weinig weet om er over te schrij
ven. Zelf heb ik zoveel boeken over dit
onderwerp gelezen, maar dacht u dat daar
nou belangrijke dingen in staan?" Hij kijkt
ons vragend aan. maakt niet de indruk zelf
verzekerd te zijn over zijn kennis van cac
tussen.
„Nee. werkelijk belangrijk en leerzaam
is het de natuur persoonlijk te bestuderen.
Daar leer je het meeste van. en je zult dan
ontdekken dat je er nog lang niet genoeg
over weet en nooit zult weten om er een
boek over te schrijven."
Hij vertelt nog dat hij van het publiek veel
belangstelling ondervindt. „Buitenlandse ken
ners die hier komen, slaan steil achterover."
Wij verwonderen ons intussen over de uit
eenlopende bloeiwijzen van honderden bloei
ende exemplaren. Het is een schitterend
gezicht.
De heer Bulthuis hoopt er nog lang mee
door te gaan. Het is zijn lievelingsvak waar
in hij nog veel hoopt te leren. Liefst in zijn
eigen kas. die voor hem een tweede tehuis
is geworden.
(Nadruk verboden).
Samen met de KLM kocht Martinair een gloednieuwe DC-8. De KLM gebruikt
de machine in de weekends. Martinair in de week. doch in oktober komt hij
geheel in bezit van Martinair.
ONGEKENDE COLLECTIE
(van onze speciale verslaggever)
In een van zijn grote broeikassen, tot in alle hoeken en gaten gevuld met
cactussen waaronder zo'n 3.000 zeldzame exemplaren en variëteiten vragen
we de eigenaar, de heer A. N. Bulthuis, hoe hij er in vredesnaam toe kwam om
hierin zijn liefhebberij en werk te zoeken.
Tegen de achtergrond van deze plantenkas, omringt door kleinere kassen bui
ten met ook weer cactussen vertelt deze geboren Fries hierover, terwijl zijn
ogen onderzoekend langs zijn verzameling gaan.
Het is warm in de kassen, maar hij merkt het niet. want hij draagt alleen
een broek, en het vuur waarmee hij over zijn planten vertelt is op zijn minst
even sterk.
UITGEBREIDSTE VERZAMELING VAN EUROPA
