NOORD-BEVELANDS
NIEUWS- EN ADVERTENTIEBLAD
Plouvier heeft DE sehoenen
Wandelend door de spoortunnel
onder liet loordzeekanaal
KANT ai l unïtnu vetheid
No. 3000
Zaterdag 13 augustus 1960
63e jaargang
Druk en uitgave: Drukkerij Markusse te Wissenkerke, Tel. no. 308, Giro 32622
Abonnementsprijs f 2.50 per jaar Franco per post 5.25 Advertenties 6 cent per mm
Twee kilometer nachtelijk duister en
een enorme watermassa boven je hoofd
(Van onze speciale verslaggever)
Een handwerk, dat geheel door de machine werd verdrongen
IJmuiden (P P) Hol en
met een echo klinken onze voet
stappen wanneer we als ganzen
achter elkaar in een nachtelijke
duisternis lopen over de smalle
stoep langs de tunnelwand.
Spookachtig wiegt de lichtbundel
van de looplamp, die onze gids,
een spoorwegman, vóór ons in de
hand houdt. De lichtvlek speelt
over de stoep, de betonnen wan
den van de tunnel en de eindelo
ze rails. De openingen van de
tunnelbuis zijn niet te zien, om
dat, zoals ónze spoorman vertelt,
de tunnel een bocht maakt en
daardoor het licht van buiten gro
tendeels afsluit.
Plotseling blijft onze gids staan,
richt de lamp op zijn polshorlo
ge, kijkt turend in de donkere ver
te, luistert en zegt: „Daar komt
een trein aan. Gaat u tegen de
muur staan en houdt u zich met
beide handen vast aan de leu
ning".
De rollende donder.
Hij heeft het goed gezien en
gehoord deze man van het vak,
die de tunnel en al zijn geheimen
op zijn duimpje kent. Als een
langzaam opkomende donder rolt
de trein nader, de koplampen
priemen door het duister. We
drukken ons tegen de kille beton
nen muur en onze handen klem
men zich voor alle zekerheid om
de leuning, een metalen buis, die
op heuphoogte over de hele leng
te van de tunnel in de betonnen-
wand bevestigd is
Het blijkt ons al spoedig, dat
die buis er echt niet voor niets
is, want wanneer de trein met
donderend geweld rakelings langs
ons heen stormt, vergaat ons ho
ren en zien. Ongelofelijk sterk is
de zuiging van de trein en het is
echt wel goed, dat wij ons stevig
vasthouden. Alsof een windhoos
je meetrekt, zo'n gevoel is het en
eerlijk gezegd voelden we ons
prettig toen de trein voorbij was.
Het is een enorm gevaarte, dat
daar uit het donker met twee
vlammende ogen recht op je af
komt. Wanneer deze kolos op zo'n
korte afstand langs je heen den
dert, dan voel je je toch heel
klein.
Even opbellen.
Nogmaals controleert onze gids
de passeertijd van de trein. En
dan zegt hij laconiek: „Ik moet
even opbellen!"
„Opbellen?" vragen wij ver
wonderd. „Hier?" Onze leidsman
glimlacht. „Jazeker, over de hele
lengte van de tunnel zijn op be
paalde afstanden telefoontoestel
len geplaatst, die een directe ver
binding geven met het station. In
dit geval moet ik er even mede
deling van doen, dat de trein die
hier juist passeerde een niet bran
dend achterlicht op het laatste rij
tuig had."
Weer lopen we verder door de
lange tunnel totdat we een tele
foontoestel bereiken. De spoorman
stelt zich in verbinding met het
station en deelt daar zijn bevin
ding mee. Men zal het euvel ver
helpen, wanneer de trein binnen
komt.
We vervolgen onze tocht door
de twee kilometer lange spoor
wegtunnel die bij Velsen onder
het Noordzeekanaal doorloopt.
Onze gids, de heer Van Rixel is
chef van een onderhoudsploeg,
die zijn werk doet vanaf de ope
ning van de tunnel. Hij kent zijn
werkterrein uiteraard op zijn
duimpje.
Regelmatig worden er onder
houdswerken gedaan, want de
tunnel moet constant in perfecte
staat verkeren. De N.S. nemen
geen enkele risico. Dat zien we
ook aan de signaallampen die op
gesteld staan langs het tunnel
traject. Theoretisch zijn treinon
gelukken in de tunnel uitgeslo
ten. Een prachtig automatisch sig
naalsysteem zorgt er voor, dat er
slechts één trein tegelijk in de tun
nel kan zijn en een en ander werkt
volgens het bloksysteem, zoals we
dat ook kennen op de andere
spoortrajecten.
Niet diep genoeg.
Aan beide zijden van het tun
neltracé, vinden we open delen,
de zogenaamde op- en afritten,
elk zo'n ruim 600 meter lang. Bij
zo'n afrit begint de trein dus lang
zaam naar beneden te lopen on
der een vrij kleine helling. Hij
verdwijnt dan eigenlijk als het wa
re langzaam in de grond, want
opzij rijzen de betonnen wanden
van de afrit tot op normale grond-
hoogte omhoog. Is de afrit op de
diepte gekomen van de tunnelin
gang, die ruim tien meter onder
de grond ligt, dan gaat hij over
in de overdekte echte tunnelruim
te, die tot op het midden van de
tunnel nog een heel klein beetje
afloopt. Precies onder het midden
van het Noordzeekanaal, met e-
norme watermassa's boven het
plafond, gaat de tunnel weer iets
oplopen, om tenslotte na een ki
lometer, daar waar de open oprit
begint, sterker te gaan stijgen,
totdat weer het normale grondni
veau is bereikt. Bij elkaar is het
een lengte van ruim drie kilome
ter, die men in de trein gezeten
in luttele ogenblikken aflegt. De
treinreiziger weet dan wel dat hij
door de tunnel raast, maar hij be
seft nauwelijks welk een fantas
tisch stuk technisch werk daar
voor verricht werd.
De spoortunnel loopt naast de
verkeerstunnel onder het Noord
zeekanaal en ze liggen in het mid
den van het kanaal het dichtst bij
elkaar. Bij de op- en afritten lig
gen ze aanmerkelijk verder uit
een. Deze tunnels zijn voor het
scheepvaartverkeer door het druk
ke Noordzeekanaal een ware uit
komst. Het blijkt echter, dat men
de ontwikkeling van de scheep
vaart nog niet voldoende is voor
gebleven, want reeds nu na en
kele jaren, zijn er bijzonder gro
te schepen, die niet door het ka
naal kunnen, omdat de diepte on
toereikend is. Los van het feit,
dat ze aan de grond zouden kun
nen lopen, blijft er theoretisch
nog het gevaar dat ze het tun
neldak zouden kunnen beschadi
gen. Zo'n vaart loopt het echter
niet, want op het tunneldak ligt
nog ongeveer een meter grond.
Het lekt geregeld.
De tunnel zelf bestaat uit be
tonnen segmenten die aaneenge
sloten werden. Op de lasplaatsen
wil het nog wel eens lekken, zo
als wij zagen. Doch deze lekka
ge is niets bijzonders, zeker wan
neer men realiseert hoeveel wa
ter er boven de tunnel staat. Toch
wordt een en ander door de man
nen die belast zijn met het onder
houd en de controle grondig in
de gaten gehouden. Typisch is
bijvoorbeeld wat de heer Van Ri
xel ons verteld. Plaatsen waar het
wel eens flink lekt, zijn na ver
loop van een willekeurige tijd
plotseling op een dag potdicht.
Maar even onverwacht is er weer
een andere plek die op een kwa
de dag gaat lekken.
Te verwonderen valt het ech
ter niet, wanneer men in het oog
houdt, dat de tunnel zich eigen
lijk nog echt moet „zetten" in de
grond. Er zit altijd nog enige wer
king in. Maar door de goede zor
gen van Rijkswaterstaat en de
Nederlandse Spoorwegen die bei
de dag in dag uit de tunnel con
troleren, wordt elk klein lekje da
delijk ontdekt en wanneer dat no
dig mocht zijn, verzorgd.
Voorts is de tunnel voorzien
van een prachtig afwateringssy
steem, want door de beide hel
lende open aanloop trajecten komt
er nogal wat neerslag en 's win
ters ook smeltwater in de tunnel.
Dat moet natuurlijk verwijderd
worden en door een vernuftig sy
steem van afwatering en pompin-
stallaties, waarvoor aan beide zij
den van het overdekte doel grote
pompgebouwen staan, wordt hier
voor gezorgd.
Dag in de nacht.
Natuurlijk werken de mannen
van de onderhoudsdiensten niet
in het donker in deze tunnel. Zij
beschikken over grote aantallen
krachtige schijnwerpers, die door
middel van handige klemmen,
overal aan de wand te bevestigen
zijn. Zo'n serie lampen staat toe
vallig opgesteld voor een werk
ploeg die komen moet. Onze gids
ontsteekt ze om ons een indruk
te geven. Even lijkt het of het
klaarlichte dag wordt in de tun
nel en we kunnen ons er van over
tuigen dat de werkers over licht
niet te klagen hebben. Eveneens
vinden we aan het begin en het
einde van de overdekte tunnel
keurige schaftlokalen voor deze
mannen, zodat ze tijdens hun rust
niet op het smalle stoepje in de
tunnel behoeven te bivakkeren.
Wanneer wij tenslotte het ein
de van het overdekte deel berei
ken, knipperen we met onze ogen
tegen het felle zonlicht. Wij ko
men uit de tunnel, maar aan de
overzijde verdwijnt er weer een
snelle trein in het donkere gat.
De machinist zwaait ons colle
giaal toe. Achter ons zien we de
rode achterlichten van de trein
snel in de inktzwarte duisternis
verdwijnen. Zo gaat het dag in
dag uit, de ene trein na de ande
re op het drukke traject tussen de
kop en de rest van Noord-Hol
land duikt onder het kanaal door.
Alsof het de gewoonste zaak van
de wereld is. Elke dag ook weer
werken de ploegen in de tunnel
om er voor te zorgen dat dit
prachtige stukje techniek aan de
hoogste eisen van veiligheid vol
doen. Deze mannen aan de lijn
werkend in het licht van de schijn
werpers zijn de vrienden van de
treinreizigers. Zij zijn het die wa-
i ken over hun veiligheid!
(Nadruk verboden).
Wie deze zomer in België of in
Italië het ragfijne kantwerk kocht,
zal zich zeker wel eens hebben
afgevraagd hoe oud dit handwerk
al is. Om tot de oorsprong van de
kant te komen, zullen we vermoe
delijk naar de naam te werk gaan.
Men beweert althans, dat kant zijn
ontstaan als handwerk dankt aan
de behoefte om een geweven stof,
door middel van een aangezette
rand, voor uitrafelen te behoeden.
Het aanzetten van een rand stof
van zeer eenvoudige aard, zonder
decoratieve bedoeling, gaat reeds
terug tot de oudste tijden.
Aan het einde van de middel
eeuwen, toen het meer verfijnd en
weelderiger werd, kwam men tot
de ontdekking, dat het aanzetten
van een rand stof ook kon geschie
den door het aanzetten van een
sierrand, waardoor het geheel aan
trekkelijker werd. En zo ontstond
kant als werkstuk met een geheel
eigen betekenis.
Kant is steeds een weelde-ar-
tikel geweest en wij moeten de
eerste kantwerksters zoeken in Ita
lië, waar deze kunst ontstond uit
het open naaiwerk, de zogenaam
de naaldkant, ter onderscheiding
van kloskant, het Vlaamse pro-
dukt.
Naaldkant.
Aanvankelijk ging men van een
zeer eenvoudig principe uit, waar
door kant ontstond. Men -ging na
melijk uit de rand van een dicht-
geweven stof in één richting dra
den trekken. Hierdoor ontstonden
openingen. Door de draden nu in
bepaalde groepjes bij elkaar te
nemen en om te werken met ga
ren, kon men een soort patroon
in het weefsel verkrijgen. Deze
oudste soort kant noemt men pun-
to tirato.
Punto tagliato is de naam van
een ander soort kant, waarbij de
draden in twee richtingen werden
verwijderd, dus de schering en de
inslag, waardoor een soort gaas-
rand overbleef, waarin een pa
troon werd geborduurd. Deze
kantranden zaten dus aan de stof
vast en vormden er één geheel
mee.
De artistieke kwaliteiten van de
kantranden stegen en daardoor
ontstond de behoefte aan losse
stukken kant, die men eventueel
aan een stof van geheel andere
kleur of weefsel kon bevestigen.
Dit werd het begin van een kant
nijverheid die lange tijd een grote
bloei heeft doorgemaakt.
Men gebruikte nu geen be
staand weefsel meer als basis,
maar begon met langs de lijnen
van een op papier of perkament
getekend patroon draden te span
nen en deze op een groot aantal
plaatsen vast te hechten. Hierna
werden deze draden omgewerkt
met een cordonneer- of festoneer-
steek, tot alles een geheel vorm
de. Nadat de hechtsels waren los
gesneden, had men een compleet
stuk kant. De oudste van deze
kantsoorten is de reticella, voorts
de Venetiaanse kant en verschil
lende andere.
Kloskant.
Later kwam men tot een andere
wijze van kantver vaardigen, die
minder tijd vergde en daardoor
minder kostbaar was, het zoge
naamde kantklossen. Het kantklos
sen heeft hoofdzakelijk in Vlaan
deren en Brabant veel opgang ge
maakt en namen als Mechelse,
Brusselse en Valenciennekant heb
ben een wereldnaam.
Kloskant is een vlechtwerk, dat
op een kussen wordt vervaardigd,
waarop in papier het patroon is
vastgeprikt. Door het gebruik van
ragfijn linnen garen ontstaan zeer
ingewikkelde patronen met een
minimum aan gewicht. Het kus
sen is draaibaar en de klossen
zijn voorzien van een handvat,
zodat ze gemakkelijk hanteerbaar
zijn. De garens worden op het
kussen bevestigd volgens patroon
en door het op een bepaalde ma
nier door elkaar werpen van de
klossen dooreen gestrengeld on
geveer zoals men een haarvlecht
maakt. Door middel van rechtop
staande spelden in het kussen
worden de figuren van het pa
troon gevolgd.
In de gouden eeuw.
Omstreeks de helft van de ze
ventiende eeuw kwam er een kant
industrie op in Frankrijk. De fran
se staatsman Colbert stimuleerde
deze en haalde zelfs Italiaanse
deskundigen naar zijn land om de
Fransen het vervaardigen van
kant te leren. Verschillende Fran
se steden hebben door de kantnij
verheid een grote bloeitijd door
gemaakt. Vooral ten tijde van de
gouden eeuw, toen men zich
kleedde met veel opschik, be
stond er een grote behoefte aan
kant en maakte deze industrie
een gulden tijd door. Toen de
kleding versoberde, ging het ook
de kantnijverheid minder goed,
raakte zij zelfs in verval en werd
het vervaardigen van kant een
huiselijke liefhebberij. De mecha
nisatie had ook hier zijn intrede
gedaan en leverde voor weinig
geld schitterende kantprodukten,
die wanneer zij met de hand ver
vaardigd zouden worden, aan-
merklijk meer moesten kosten.
Dit, gepaard aan een geringe
vraag, maakte de echte kantnij
verheid dood. De mechanische
kantvervaardiging houdt echter de
herinnering aan de glorietijd le
vendig, door nog gebruik te ma
ken van oude kantpatronen.
(Nadruk verboden).
ico 3-luió Lange Delft 32
Speciaalzaak voor Trix Telefoon 01180-4034
en Marklin elektrische treinen Middelburg
Uw adres voort
Dinky Toys - Meccano
Wildebraspoppen - Jumbo-spelen
mmmui—
Ganzepoortstraat 21, Tel. 2048 - GOES
