I
M155BLANCHE
KUNST EN WETENSCHAPPEN.
--
„Karakterbeelden
uit het Rome van
den lateren tij d,"
door Theod. Birt. Üitg.
W. J. Thieme Cie.
Dit is dus de periode, waarin het
Europa van de oudheid zich vervormde
in het nieuwe Europa, een tijdperk dat
tegenwoordig veel aandacht heeft, om-
dat velen daarin een overeenkomst zien
met de periode, die wij thans beleven,
Een tijdperk ook, dat rijk is aan gewel
dige, diepe golvingen in de maatschappij,
die veel van het oude onherstelbaar ver
woestten; en dat bovendien nog de
groote beteekenis heeft van de uitbrei
ding van het christendom, met verdrin
ging van de heidensche godsdiensten der
antieke wereld.
Birt geeft echter deze geschiedenis van
de tweede tot en met de vijfde eeuw
onzer jaartelling niet in de eerste plaats
als een geschiedenis van bewegingen, van
geestesstroomingen en van economische
veranderingen. Hij pretendeert die ook
niet té geven, want hij spreekt in zijn
titel van „karakterbeelden". Maar 't is
ook waar, dat die tijd van ontzaglijke
beroeringen zeer rijk is geweest aan bui
tengewone persoonlijkheden. Door het
wegvallen van de vroegere orde en regels
hadden die sterke persoonlijkheden een
zeldzamen invloed op den gang der ge
beurtenissen. Het beste bewijs daarvan
is, dat telkens wanneer zoo'n naar boven
gedrongen krachtfiguur stierf, de toe
stand totaal veranderde.
Men leze slechts de namen boven vier
der eerste hoofdstukken: Septimus Se-
verus, Diocletianus, Constantijn de Groo
te, Julianus. Ieder van die namen spreekt
van een speciaal bewind, een bijzonderen
toestand, beheerscht door de persoon-1
Hjkheid van den man op de hoogste
plaats. Er was dus wel reden voor om
deze geschiedenis te geven in den vorm
van karakterbeelden.
Dat neemt echter niet weg, dat de twee
deelen van dit boek ook de algemeen»
beteekenis van de maatschappelijke
stroomingen in 't licht stellen. De plaats j
die de christenen in die wereld innamen j
wordt telkens besproken bij ieder van
die vorsten, die er ook ieder hun eigen
houding tegenover aannamen. En Birt
beziet die dingen heel nuchter. Van de
fantastische verheerlijking van de rol van
Constantijn tegenover de Christenen
blijft niets over, dan de zeer koel be
rekende politiek van een geniaal-ver-
standig, maar hard en ongelooflijk wreed
mensch. De Christenen uit die dagen met
hun aanmatiging en onderlinge twisten,
zijn bij Birt ook geen heiligen. En de
bewonderaar van de oudheid is nog te
voelen m de helderheid waarmee hij den
„afval" van Julianus naar het heidendom
verklaart.
Maar tevens wordt als terloops in de
geschiedenis van die groote figuren ver
teld en toegelicht, hoe en waardoor het
opdringen der Germanen ontstond, welke
factoren hun doordringen begunstigde,
welk een rol zij in het Romeinsche rijk
dier eeuwen speelden. Het zijn de gol
ven der volksverhuizing die door Europa
gaan. En al zouden we gaarne tot beter
begrip van de oorzaken dier beweging
nog méér hebben vernomen dan Birt ver
telt, erkend moet worden, dat juist door
de detailleering in personen en gebeur
tenissen het inzicht in die beweging ver
helderd wordt.
Want Birt boeit door zijn wijze van
vertellen. Het zijn vaak ingewikkelde ge
beurtenissen, die hij te beschrijven heeft,
maar hij weet er een zeer levendig beeld
van te scheppen. Dit boek is daardoor
een zeker niet minderwaardig pendant
van zijn boek met karakterbeelden uit
het oude Rome.
Nieuwe Tijdschriften
„A anleg en Beroe p", maand
blad voor Beroepskeuze, onder redactie
va»: prof. dr. Jac. v. Ginneken S.J.,
prof. dr. F. Roels, G. Lamers S.J., B,
H. de Groot en G. D. Zegers, redactie
secretaris, Alb. Thijmstraat 1 bis A, Ut
recht, waar ook de administratie is ge
vestigd.
„Z o n n e s c h ij n", tijdschrift voor de
Jeugd, uitg. W. de Haan. Onder hoofd-
redaotie van Marie Ovink-Soer, met tal
va» medewerkers. Het eerste nummer
ziet er welverzorgd uit, dank zij ook de
illustraties van Rie Cramer, Menno,
MidderichBokhorst en Gabrielse. Er
I werd een muziekstukje, een liedje met
j pianobegeleiding in opgenomen van
Anna Wins, en er zijn verschillende ver
haaltjes, en een „leuk hoekje".
Het slagwoord, dat dagelijks door
duizenden rookers wordt gebezigd
Geef MIJ maar:
(Iugez. Med.)
ÜITEMAföli,
HET REISPLAN VAN DEN PRINS VAN
WALES.
Het departement van koloniën heeft
hel reisplan van den prins van Wales,
die, zooals men weet binnenkort naar
West-Afrika, Zuid-Afrika en Rhodesië
vertrekt, bekend gemaakt. De prins ver
trekt den 28en Maart uit Engeland en
zal den 4en April te Bathurst aankomen
De prins1 zal o.a. vier dagen in de Goud
kust-kolonie doorbrengen en van 11 tot
22 April door Nigeria toeren. Den laat-
sten April zal hij te Kaapstad aankomen
en met het bezoeken van de Kaap-kolo
nie, Oranje-Vrijstaat, Natal, -Transvaal,
Swazieland, Besjoeana-land en Rhode
siè zullen drie maanden heengaan. In
..Natal zal de prins van Wales de slag-j
velden uit den Boeren-oorlog bezoeken
en den 22en Juli wordt de prins te
Kaapstad terugverwacht. Vandaar gaat
het naar Argentinië en opi den turegweg
zal de prins, zoo wordt waarschijnlijk
geacht, Dublin, de hoofdstad van den
Ierschen Vrijstaat bezoeken
LONDENSCHE BRIEVEN.
Van onzen Londenschen Correspondent.
De „Underground".
Het in dit opschrift tusschen aanha-
lingsteekens geplaatste woord ontmoet
men herhaaldelijk op zijn tochten door
„groofer Londen". ïn vele gevallen lezen I
de letters van boven naar beneden, zijn'
ze onder elkaar geplaatst, de eerste U
en de laatste D groot, de tusschenlig-
gende letters kleiner. Het woord is op
vallend geplaatst en is 's avonds helder
verlicht. Het duidt de aanwezigheid aan
van een station van de Ondergrondsche
Spoorwegen, de beste middelen om zich
snel over groote afstanden in deze uit
gebreide stad te verplaatsen. De meeste
menschen houden niet van de „Under
ground". Het geraas in de treinen is oor-
verdoovend, de wind in de tunnels en
op de perrons onaangenaam; het voor
deel onder den grond is, dat de lucht
er behoudens een enkele uitzonde
ring goed is en altijd van dezelfde
temperatuur. Daarom kan men er in den
zomer bekomen van te veel warmte en
in den winter van te veel kou. Hoewel
de Ondergrondsche Sporen gemiddeld al
een 25 jaar in Londen bestaan (de oud
ste, thans pas vernieuwd, bestaat 35
jaar), zijn er vele menschen, die het idee,
diep onder den grond in tunnels te rei
zen, griezelig vinden en daarom zooveel
mogelijk van de omnibussen of boven-
grondsche treinen gebruik maken. Maar
wie haast heeft moet zijn vele bezwaren
tegen de „Underground" overwinnen,
want over groote afstanden bespaart
men soms meer dan de helft aan
tijd. En aangezien het meerendeel
van de menschheid hier als overal
haast heeft of zich verbeeldt het te heb
ben, zijn de ondergrondsche treinen op
de voornaamste reisuren van den dag
('s morgens tusschen 8 en 10 uur en
avonds tusschen 5 en 8 en tusschen 11
en 12 uur) altijd propvol. De volte is
zoodanig, dat ze zeer ongeriefelijk is. En
naarmate de rij-gelegenheid op straat
van Londen de laatste jaren hopeloos te
kort schiet. Het straatverkeer is daar
heelemaal aan de slad ontgroeid en staat
er telkens gedurende langen tijd stil, om
dat de voertuigen zich in dichte kluwens
hebben vastgereden. De opstoppingen bij
drukke kruispunten duren soms een
kwartier. Om aan dezen onhoudbaren
toestand een einde te maken, pleit men
o. a. voor uitbreiding en verlenging van
het net van ondergrondsche spoorwegen,
opdat de straat van haar teveel aan open
bare vervoermiddelen kan worden ont
last. De laatste twee jaar heeft men in
die richting al hard gewerkt. Verschei
dene ondergrondsche lijnen zijn met
groote stukken verlengd en de City and
SouthiLondon Railway (dat is de oudste
ondergrondsche spoorweg) is eenige
maanden geleden nadat hij langen tijd
voor vernieuwing gesloten was geweest
- heropend: de tunnel was wijder ge
maakt, om er grootere rijtuigen in te
kunnen brengen; en wat eens de oudste
en daarom meest primitieve „Under
ground" van Londen was, is nu de beste
en nieuwste
Het net van ondergrondsche treinen
in Londen kan worden verdeeld in twee
groepen: één groep bestaat uit treinen,
die diep onder den grond door tunnels
rijden en die treinen noemt men popu
lair en kort ook wel „tubes"; de andere
groep bestaat uit treinen, die gedeelte
lijk door ondiep liggende tunnels, gedeel
telijk onder viaducten en bruggen door,
slechts even onder het straatvlak liggen.
Er zijn 5 „tube"-lijnen, die gezamenlijk
de stad over haar geheele oppervlakte
van noord naar zuid en van west naar
oost doorkruisen. Sedert de uitbreidin
gen der laatste jaren komen die treinen
tegenwoordig aan de buitenkanten der
stad uit hun tunnels („tubes") en zetten
ze hun tocht nog over aanzienlijke af
standen boven den grond naar de verst
gelegen voorsteden voort.
De andere ondergrondsche treinen
de District Railway en de Metropolitan
Railway, kort de „District" en de „Met"
genoemd waren oorspronkelijk stoom
treinen, die in den loop der jaren elec-
trische tractie hebben gekregen. Ze ver
voeren nog vrij wat meer reizigers dan
de „tubes" en munten uit door snelheid
en doeltreffendheid van den dienst. Maar
voor een gevoelig mensch, die reageert
op de indrukken van zijn omgeving, is
het misschien verkieslijker in een „tube"
te zitten, waar men buiten de ruiten al
leen het vlietend gedwarrel van den tun-
nelwand ziet, dan in de „District"- of
,,Met"-treinen, waarin men door de rui
ten de roetzwarte akeligheid van huizen
en bruggen en muren kan zien, overge
bleven uit den tijd, toen deze treinen nog
met hun rook en smook de omgeving
konden bezoedelen.
Met deze „District" en „Met" zal ik
me nu niet verder bezighouden; ik heb
van deze diensten geen belangwekkende
gegevens; maar men kan in het algemeen
aannemen, dat ze tezaam meer kilome
ters baan hebben en meer reizigers ver
voeren dan de „Tubes". Maar de „Tubes"
zijn meer karakteristiek voor Londen en
vinden hun weerga nergens in de we- i
reld. De Parijsche ondergrondsche spo
ren zijn niet zoo lang, liggen niet zoo
diep en zijn in karakter meer gelijk aan
de Londensche „District" en „Met". De
Berlijnsche ondergrondsche spoorweg
dienst is voor die stad niet van zooveel
beteekenisen ligt ook niet diep onder
den grond. De lengte van de tunnels van
de Londensche „Tubes" (5 spoorwegen,
n.l. de Bakerloo, Hampstead en High-
gate, Piccadilly, Centra] London en City
Railway) bedraagt ongeveer 65 kilome
ter. En alle treinen tezaam leggen per
dag ongeveer 200.000 kilometer af of 73
millioen per jaar. Het aantal passagiers
in een enkelen dag door deze „Tube"-
treinen gezamenlijk vervoerd, kan ge
schat worden het millioen nabij te ko
men. Gegevens voor 1923, die ik beschik
baar heb, gewagen van „meer dan 300
millioen passagiers per jaar". En aange
zien het reizigersvervoer jaarlijks met
groote sprongen toeneemt, mag men aan
nemen dat men thans niet ver meer van
een millioen per dag af is. Een van de
drukste stations van de „Underground",
waar verscheidene „Tubes" en hooger
liggende ondergrondsche sporen bij el
kaar komen en elkaar kruisen, is Cha-
kleiner wordt, wordt het onder den
grond drukker en voller. De lezer weet, ring Cross (geographisch in het midden
dat het verkeer op straat in het centrum van Grooter Londen); daar gaan gemid
deld per dag 250.000 reizigers in en uit
ln de bovengrondsche vestibules van
de „Underground'-stations (men noemt
ze „booking halls") zijn de loketten,
waar men zijn plaatsbewijzen koopt, de
ingangen voor de liften, de toegangen
tot de trappen, indien men niet van
liften gebruik wil maken; en (of) de
„moving stairways" of escalators, waar
langs men (op bewegende trappen) naar
de perrons beneden wordt gevoerd. Die
„booking halls" bevatten tegenwoordig
een aantal automaten, waar men kaar
tjes over korte afstanden kan koopen,
terwijl den laatsten tijd de man achter
net loket ook vaak een machine be
dient, die het verlangde kaartje voor
uw neus te voorschijn brengt, zoodra ge
uw fare" hebt betaald. De automaten
in de „booking halls" alleen (waarvan
er een 200 aan de verschillende stations
zijn opgesteld) leverden verleden jaar!
46 millioen kaartjes.
De Men verdwijnen geleidelijk. De
ervaring heeft geleerd, dat de bewegen-
de trappen, die gedurende den ganschen
treindienst van s morgens vroeg tot 's
avonds laat onafgebroken in beweging
blijven, de passagiers vlugger, veiliger
en m grooter getale naar de tunnels
kunnen voeren dan de liften. Het tem
po van de vaart van die trappen is zoo
bedaard, ongeveer een halven meter per
seconde dal men er aan het begin en
het einde zonder gevaar op en af kan
stappen. Geleidelijk worden daarom alle
Uiten vervangen door die „moving stair
ways Er zijn echter eenige stations,
waarvan de perrons zoo diep onder den
grond liggen, dat de „movings stairways"
er niet kunnen worden aangebracht,
omdat ze te steil zouden worden. De
perrons van het station Hampstead b v
liggen meer dan 60 meter onder den
grond.
Het beloop der tunnels is m~het al
gemeen zoodanig, dat ze van het begin
af geleidelijk naar de diepte gaan en
naar het einde toe weer geleidelijk stij
gen, zoodat de grootste diepte halver
wege wordt aangetroffen. Waar echter
oe bovengrond stijgt (zooals b.v. bij
Hampstead op de noordelijke heuvels
V,a". stadl kan om die reden een
stationsingang veel verder van den tun
nel af liggen aan het einde van het
traject dan in het midden. De „Under
ground heeft dubbel spoor: en elk
spoor heeft zijn eigen tunnel. In het
algemeen liggen de twee tunnels voor
het verkeer heen-en-weer naast elkaar.
Maar soms - zooals onder Kensington
heeft de gesteldheid van den bodem
ot hebben constructie-eischen het noo-
dig gemaakt dat de cene tunnel boven
andere werd gelegd, met
een grondlaag van een zes meter dikte
er tusschen. Op vele plaatsen kruisen
de tunnels van een lijn die van een
andere, ,n welk geval de eene onder de
andere doorduikt. Een andere eigen
aardigheid van de „Tube"-treinen is,
dat boven en behalve het algemeen be-
loop, dat ik boven aangaf, de baan naar
elk station toe een weinig op-, en van
elk station af een weinig afloopt Dit
!f v-i aan om en tre'n zoo spoedig mo
gelijk voor een stationsperron tot stil
stand te kunnen brengen, zonder te veel
remkracht te gebruiken, terwijl de hel
ling naar omlaag, -voorbij het station,
bevordehjk is voor het krijgen
snelheid.
De ventilatie in de tunnels gaat vrij-
wel vanzelf Door.de KB- en trapschach-
ten komt de buitenlucht naar binnen
en de tremen in de tunnels werken
mm ol meer als zuigers, die de lucht
roeren en in beweging houden Maar
algescheiden daarvan hebben vele sta-
ji°iS datoren, die per uur gemid-
ÏÏt ?"d0 kubi,ik<! meter gebruikte
lucht uit dc tunnels zuigen, met het ge
volgnatuuriijk dat er even veel nieuwe
m V,an binnenstroomt.
Men kan zich voorstellen, dat dit stel-
11,™° -treinen een kolossaal
sink werk vertegenwoordigt. In het ah
gemeen leent de Londensche klei zich
goed voor tunnelbouw. Maar soms, waar
men op water stuitte, had men met
groote moeilijkheden te kampen. En de
geschiedenis van den bouw der Londen
sche „Undegroundgewaagt ook van
allerlei wederwaardigheden en niet
altijd prettige ervaringen. Een interes,
sant stuk ingenieurswerk was de bouw
van het station van de „City Railway"
(toen nog City and South London
Railway) bij de Engelsche Bank. Toen
men een keus gemaakt had voor de
plaats, waar het station zou komen,
bleek het bestuur van een oude City-
kerk, die daar stond, niet bereid van
de kerk afstand te doen, ofschoon men
een prijs bood, waarvoor men elders wel
een dozijn kerken had kunnen bouwen
De ingenieurs mochten het station on-
fuLuL houwen zonder anders dan
tijdelijk aan de fundamenten te tornen
verwijderden den onderbouw van
de kerk en zetten er een stalen steun-
constructie voor in de plaats Op het
aldus gevormde stalen raamwerk rust
thans nog het oude kerkgebouw en op
zichters, die hel herhaaldelijk blijven
°ï?uerZ?' fn' bebben niet het geringste
scheurtje of niet de geringste verzakking
kunnen ontdekken Veel last had S
met de constructie van het Charing
Cross underground "-stat ion, dat onder
het voorplein ligt van het groote bo
vengrondsche station van den Zuid-
Oostspoorweg, waar vroeger de boot
treinen van de Zeeland plachten aan te
komen. De ingenieurs van de „Under
ground mochten niet aan het voor-
plein gaan breken omdat de directie
van de groote, bovengrondsche spool!
wegmaatschappij het gansche plein be
schikbaar „,1de laten de^ijtuigen
hoev L°ndensl:'"! -cabs"), ten be-
daaromV d° ,reizi«ers- «en begon
van de i schachten (voor dc liften;
van dc tunnels uit naar boven uit té
graven, met de bedoeling de ruimt"voo!
sehk'ïht'6 1 "o" hcl b°veueind der
schachten op dezelfde wijze te behan-
konVv°e°n P'Ci" °"aa"Scroerd
rJ"te^bTe°ndearSr„„^kbrr'
dé éédnimedschen l,ei kosiiii c»
inneéen He°|ndTren Z,!ch n°É «ocd h""
riortte i .Va° h11 êroole slali°n
stortte m, en het gevolg was Aat
door°!t "'''tt'j onbrulkbaar werd, waar-
weke»dL,''l'nKdCT0Und; purende zés
kriigen H f fU'k daf voorplein kon
krijgen. Het plan om van beneden naar
boven te „erken werd nu opgegeven e"
men bleef zes weken lang dad en nacht
aan het graven om de 25 meters diepe
schacht naar dc tunnels toe in die zes
weken gereed te krijgen, de ruimte té
graven voor de „booking hall" en ereèn
dak van stalen balken op te mëke„
fl!tarTPJ, voorplein van het boven-
grondsche station kon rusten.
ik Zri' '1'c worden, besluit
bijzonderheden! °PS<""°""« eenige
en^'I" !UD.°tls hakten lelephoondraden
h!, i i. urder llceft een draag
baar telephoontoeste] bij zich zoodat hij
Mm t PU°' 'i° dc" '"""el met een sta-
eeë nad" Sprck?1- Tusschen de rails is
fn eeval °m staat 1c stellen
1! he -1 - 'oopend een station
ffroom'dF°'e"l Z *5™' dc electrische
naast d w<,rdt door stalen rails
SS n 1 rrdl uitgeschakeld.
ien Si] heC" 2ich,'uist een Paar da-
kfci„S l vopegedaan, toen er een
ntbii'rï I s rdd in ccn tunnel
dfe m g Cross, de eerste botsing,
d e me ter oore is gekomen. De middel-
bL"ehter "°ne!S 'S ongeveer 4 meter.in do
bochten is ze iets grooler dan in de rech-
lissén d,Yarsligg«s der sporen
liggen m granietgruis voor zoover het de
defd 1°j 'i®crs bc,reft- Het mid-
dendeel daarvan rust op beton. Het gra-
mei verhoogt de nuttige veerkracht van
de baan. De „stoelen waarop de rails
l«cn zijn met schroefbouten aan de lig-
etw m," lg?. en ondcr cihen stoel is
een viltlaag die moet dienen hel geraas
het rijden te verminderen. De per
rons zijn ongeveer 130 meter lang en van
zi!n hij H™3 wanden der tunnels
2k U perrons met geglazuurde ti-
gels bekleed; maar men ziet er niet veel
van, daar de wanden vol reclameplaten
Tt d™„ Zjar m0oiewaarom men de
„Underground wel den bijnaam heeft
gegeven van „everyman's picture d.,1
lery (schilderijenmuseum vfer ieder-
blteek3e?er,st.e lucht speelt een rol van
5rSC,"S b" dcn d,e°sli liftdeuren en.
tremdeuren gaan pneumatisch open e.
temt i tvtjl ook hef seinfoestel groo-
tendeels met luchtdruk werkt.
Londen, 20 Januari 1925.
ADVERTENTIËN.
mr Vrouwe».
PH. Orient, fraaie buste in
2 maanden f 2
■•arlwist t overt haar fl
Saarlilenr dir. kleurep f 1.25
KswrwaJer tegen uitvallen
f 0.85, f110, f 1.50
Spr»IeI t zomerspr. f 1 p, pot
OatTelfiagspiilen
t. corpulentie, f 1.—
Aa» Pillen zenuwversterkend
en tegen verlies Tan
I krachten f3
CHEMISCHE FABRIEK
R Spelter Co. Rotterdam.
h. „De Volksapotheek".
72 Jonkerfransstraat - 72,
Kiespijn behoort tot de afschuwelijkste pijnigingen, doch is gemakkelijk te voorkomen, wanneer de tanden op
de juiste manier geregeld gereinigd worden In de meeste gevallen wordt kiespijn door een holle Ides veroor
zaakt Dit holworden der tanden vjndt zijn oorzaak in de gistings- en rottingsprocessen in den mond, daar
dezen het begin zijn van het zoo zeer gevreesde bederf der tanden. Hieruit volgt vanzelf, dat men dus deze
gistings- en rottingsprocessen in den mond moet verhinderen, wil men het holworden der tanden voorkomen.
Dit bereikt men zeker, wanneer men zich aan antiseptische (bederfwerende) mondspoelingen met Odol gewend.
Wij willen echter goed begrepen worden. Wij willen geen speciaal middel tegen kiespijn aanprijzen; (Odol
is voor de dagelijksche reiniging cd verzorging der tanden bestemd en geen middel tegen kiespijn). iWij beweren
alleen, dat kiespijn in de meeste gevallen door holle kiezen veroorzaakt wordt en dat men dit holworden der
kiezen, door een regelmatige verzorging van den mond, voorkomen kan en dus voorkomen moet. Het is van belang, dat de verzor
ging van den mond geregeld, dagelijks en met een werkelijk antiseptische vloeistof geschiedt. De meest gebruikelijke reiniging
met tandpasta of tandpoeder alleen, is onvoldoende, daar de kern van het bederf (achterzijde der kiezen, spleten tusschen
de tanden) daarbij onaangeroerd blijft Het is een bewezen feit, dat Odol absoluut antiseptisch werkt. Odol reinigt mond
en tanden van al dia stoffen, die de tanden verwoesten. Wie, consequent 's morgens, 's middags en 's avonds, den mond met
Odol spoelt is voorgoed tegen gistings- en rottingsprocessen gevrijwaard* Wij raden daarom iedereen, die zijn mond «n
tanden gezond trfl houden, dringend an met vertrouwen aan, zich aan een geregelde mond verzorging met Odol te gewennen
Groote Fl. Odol fl. 1.75 kleine Fl. Odol fl. 1.20
