ZITTING VAN VRIJDAG 12 NOVEMBER 1897.
35
Als vergelijking diene het volgende
Onderstaande stoombooten, meest alle in „De Noord"
gebouwd, namelijk
Rader SS. Oude Maas lang 42 M., breed 5.50 M.,
diepgang 1.40 M., I. P. K. 300, snelheid 11 mijl; rader
SS. Bommel lang 40 M.} breed 5.50 M., diepgang 1.50
M. I. P. K. 250, snelheid 10.5 mijlrader SS. Mcas-
nymph I lang 44 M., breed 5.80 M., diepgang 1.50 M.,
I. P. K. 350, snelheid 11 mijl; rader SS. Maosnympk
II lang 42.50 M., breed 4.80 M., diepgang 1.40 M.,
I. P. K. 250, snelheid 11 mijlschroef SS. Maasnymph
III lang 36.50 M., breed 5.50 M., diepgang 1.80 M
I. P. K. 220, snelheid 11 mijl, hebben alle een vaart
snelheid van 10.5 tot 11 mijl.
Uit zeer zorgvuldig genomen proeven met het
schroefstoom8chip Vlaar dingen, dat bij 4.50 M1 breedte
een diepgang heeft van 2.25 M1 van achteren en 1.17
M1 van voren,bleek dat bij een indicaleurverinogen
van 31.03 P. K. de snelheid in mijlen was 6.97
50.56 8.07
80.24 9.02
132.35 10.07
170.83 10.47
230.58 10.84
260.32 11.01
Uit deze opgave ziet men, dat dit vaartuig bij een
voortstuwingsvermogen van slechts 132 I. P. K. reeds
10 mijlen loopt en bij 250 I. P. D. reeds 11 mijlen
haalt, terwijl bovengenoemde aantoonen, dat ook eene
10 mijls vaart te halen is met breeder booten bij een
vermogen van 250 I. P. K.
Nu is het wel waar, dat het vaarwater, waarop
eerstgenoemden zich dagelijks bewegen, geen Zeeuw-
sche stroomen zijn, doch aan den Hoek van Holland
en op het Haringvliet spookt het ook menigmaal,
zonder dat zulks ooit op den geregelden gang „van
dienst" van eenigen invloed is.
Wat nu de vraag aanbelangt, of een dezer beide
machines of beiden nog behoorlijk in een nieuw schip
zouden kunnen dienst doen, derhalve of zij voldoende
waarde en bruikbaarheid bezitten om daarin behoorlijk
en langdurig genoeg te kunnen worden gebruikt, ziet,
mijne heeren, dit is een hoogst moeielijk te beant
woorden vraag. Beide werktuigen zien, zooals gezegd
is, uitwendig bekeken, er zeer goed uit, zijn van goede
conetruciie en moesten, wat hua indicateur-vermogen
aanbelangt, volgens onze meening aan schepen van
het type, als waarin zij geplaatst zijn, eene grootere
vaartsnelheid kunnen geven dan 7.5 mijl.
Om dus met voldoende zekerheid deze vraag te
kunnen beautwoorden, zouden zij in haar geheel uit
elkander moeten genomen worden cd stuk voor stuk
worden nagezien, ten einde alle door het gebruik ont
stane kleine of grootere slijtingen nauwkeurig op te
nemen om de herstellings- of vernieuwingskosten te
kunnen bepalen, die daarvan het gevolg zouden wezen.
Bleek deze factor niet tegen te vallen, dan zou het
overweging verdienen eenige ter goeder naam en faam
bekend staande scheepsbouwmeesters uit te noodigen
om het type van een vaartuig vast te stellen dat, bij
eene breedte van 5.50 M. ea eene lengte van on
geveer 40 M. met een daarbij behoorenden diepgang,
volgens hunne meening, met een der bedoelde werk
tuigen, de gevraagde snelheid zou kunnen verkrijgen.
De door ons hier voren opgenoemde raderstoombooten
toonen voldoende aan, dat ten dezen niet naar het
onmogelijke behoeft gezocht te worden.
Wij betwijfelen het eenstemmig, of de machine, die
thans in het ss. Zee'.andia is geplaatst (300 I. P. K.),
bij monteering in een vaartuig ongeveer op de af
metingen van de Zetuwsch-Vlaanderen daaraan eene
snelheid van minstens 10 mijlen zou kunnen geven,
terwijl die der Wester schelde hiertoe volstrekt te weinig
vermogen bezit.
Wat de te beantwoorden vragen betreffende de
stoomschepen Walcheren en Zeeuwsch- Vlaanderen aan
belangt, volgen wij die op den voet.
Aangezien het triple compound-systeem tegenwoordig
bijna uitsluitend gebruikt wordt en het compound-
systeem verdrongen heeft, omdat in het algemeen eene
aanzienlijke besparing van brandstoffen er het gevolg
van is, ligt hierin reeds geheel opgesloten, dat het
triple compound-systeem alle aanbeveling verdient.
De plaatsruimte in het stoomschip bepaalt gewoonlijk
den vorm, die aan het stoomwerktuig wordt gegeven.
Het systeem van oscilleerende cilinders, zich reeds
jaren als goed en degelijk bewaard hebbende, kan dus
geen oorzaak zijn van de steeds terugkeerende belang
rijke herstellingen en de daardoor ontstane stoornissen
in den geregelden dienst.
Geforceerde trek blijft naar onze bescheiden meening
steeds afkeuringswaardig en wel
1°. wegens de nadeelige uitwerking, die er door op
den stoomketel ontstaat ten gevolge de te hooge tem
peratuur in den vuurhaard en
2®. wegens het op dek hierdoor veroorzaakte vuil.
In het algemeen wordt geforceerde trek daar ge
bezigd, waar plaatsruimte of een minder gewenschte
diepgang het stellen van een grooteren stoomketel belet.
In het onderhavige geval zou bij 450 I. P. K. het
wenschelijk zijn, dat de ketel bij eene verwarmings
oppervlakte van 160 M3 eene roosteroppervlakte had
van 5 a 5.5 M3, hetgeen genoemde ketels niet bezitten.
Om de tweede vraag met volkomen zekerheid te
kunnen beantwoorden, zou het noodig geweest zijn het
geheele stoomwerktuig enz. in al zijne onderdeelen te
ontleden om te kunnen bepalen of elk dier deelen voor
zich den vereischten vorm en afmetingen bezit om
met de noodige zekerheid weerstand te bieden aan de
krachten, die er op werken.
In de eerste plaats, de balken of spanten, waarop
en tegen het fundament enz. van het werktuig zijn
bevestigd, benevens de frames enz., waaraan en tegen
de hoofddeelen zijn verbonden en waardoor het werk
tuig mét het vaartuig één onwrikbaar geheel moet
uitmaken.
Van de zoo bij uitstek goed werk makende Maat
schappij de Schelde is het wel als ongeveer zeker aan
te nemen, dat zij het bovengenoemde naar eisch zal
betracht hebben, vóór zij met de constructie ervan en
de latere opstelling in het vaartuig is begonnen.
De derde vraag is feitelijk door het onder het sub
1 en 2 aangevoerde beantwoord.
De uiterljjke kenteekeneD, die wij het genoegen
hadden bij ons onderzoek waar te nemen, geven ons
de overtuiging, dat de stoomwerktuigen door bekwame
en ter zake kundige machinisten met zorg worden be
handeld, zoodat daaraan de zoo hooge bedragen van
reparatiën niet kunnen geweten worden, evenmin als
de tijdsduur der dagelijksche vaarten daarop van in
vloed kan zijn.
Met volle overtuiging verklaren wij, dat in eene
vaartperiode van 5 a 6 weken een stilliggen van ééne
week in den regel meer dan voldoende is, om ontstane
kleine onregelmatigheden weder in orde te brengen,
of casu quo kleine reparatiën, veranderingen, of ver
wisselingen te kunnen bewerkstelligen en dat het uit dien
hoofde ons absoluut onnoodig voorkomt, dtze tijds
ruimte van 5 a 6 weken tot op drie weken te verkorten.
De algemeene indruk, welken de twee laatst behan
delde stoomwerktuigen op ons maken, is, dat zij door
een ter zake kundig hoofd zijn ontworpen en door
bekwame handen uitgevoerd, dat zij als type uitmun
ten door vindingrijkheid, gepaard aan beknoptheid, een
