MIDDELBURGSCHE
COURANT.
F 96.
1875.
Vrijdag
23 April
Middelburg 22 April.
Onze koopvaardijvloot.
Dit blad verschijnt dagelijks met uitzondering van den Zondag, den 2ea Paasch- en Pinksterdag en een der Kerstdagen.
De prijs per 3/m., franco is f 3.50.
Met het enquête-rapport tot giondslaggaan wij op
onze beurt beproeven eene schets van den toestand der
Nederlandsche koopvaardijvloot te geven.
Op de cijferswelke het verval dier vloot in het
licht stellenkomen wij straks terug. Werpen wij eerst
een blik op haar verledendat den toestandzooals
die thans geworden is, zoo zichtbaar heeft voorbereid,
dat de aanvoering van cijfers ten slotte slechts dienen
kan om de juistheid der gemaakte gevolgtrekkingen te
staven.
Een zelfstandig bestaan, heeft onze koopvaardij
vloot voor zooveel de groote vaart betrefteigenlijk
sedert meer dan twee en een halve eeuw niet gehad.
De vaart op de Indien was in de handen van maat
schappijen, wier privilegiën met onverbiddelijke gestreng
heid werden gehandhaafd. Toen de Oost-Indische com
pagnie opgehouden had te bestaantoen na de afwerping
van het Fransche juk koning Willem I de Nederland
sche handelmaatschappij in het leven rieptoen na 1830
het nieuw ingevoerde exploitatiestelsel onzer Oost-
indische bezittingen een voortdurend vervoer van pro-
dukten naar het moederland noodzakelijk maaktetoen
ontstondals door een tooverslageene aanzienlijke
Nederlandsche koopvaardijvlootaanzienlijk niet slechts
door het aantal harer schepenmaar ook door de weel
derigheid harer inrichting en uitrusting, door de tal
rijkheid harer bemanningniet het minst door de voor-
deelen die zij afwierp. Aan dat tijdperk van schijnbaren
bloei wordt veeltijds gedacht, wanneer over het tegen
woordig verval geklaagd wordt.
Intusschen is het duidelijk dat deze kunstmatige
bloei de kiemen van het verval met zich omdroeg.
Voor een bepaald doel gebouwd, waren onze schepen
daarvoor alleen geschikt. Werden zij door een of
andere oorzaak gedwongen eene andere bestemming te zoe
ken aanstonds trad hunne ongeschiktheid aan het licht.
De- Handelmaatschappij vorderde schepen van middel
matige afmeting, niet boven de 400 last. Zij wilde
van hare kostbare ladingen niet te veel op éen schip
wagen en verlaagde daarom hare vracht, zoodra een
schip boven dat maximum kwam. De Handelmaat
schappij verlangde geen vlugge zeilersof de reis
lang of kort duurde was haar, bij het toenmalig ge
brek aan andere sneller verkeersmiddelen, om het even.
Zij wilde daarentegen solide, zeewaardige schepen,
met eene sterke bemanning, met een voorgeschreven
aantal stuurliedenen met gezagvoerdershet groote
kapitaal, dat aan hunne zorgen toevertrouwd was, waar
dig. Groote handelskennis, bekendheid met andere
vaarwaters dan die der Indische beurtvaart, was voor
die scheepsbevelhebbers evenmin een vereischte, als
grondige bekendheid met het vak voor hunne reeders.
Aan al deze eischen voldeed de handelsvlootwelke
men van 1830 tot 1850 de gemeenschap tusschen Indië
en Nederland zag voeren, en indien het in 'talgemeen
iemand tot eer gerekend mag worden als hij de juiste
middelen weet te kiezen om een gegeven doel te be
reiken, dan verdienen onze reeders, scheepsbouwmees
ters en gezagvoerders van dien tijd grooten lof. Het
Hollandsche koopvaardijschip, log, zwaar en stevig
gelijk de zware suiker-, koffie- en tinladingen het
eischten, werd bij onze zeevarende naburen tot spreek
woord. Slow as a Dutchmanzeide de Engelschmanals
hij een luien zeiler wilde aanduiden.
De schepen voor de kleine vaart, meest in het Noor
den des lands gebouwd en in vroeger jaren een ruime
bron van nijverheid, deelden om andere redenen in
denzelfden loop van zaken. Hier waren het de smalle
kanalen in onze Noordelijke provinciën, met hun nauwe
sluizen en bruggendie tot den bouw van kleine en
trage vaartuigen grootendeels aanleiding gaven.
Dat ook de voorname hulpbedrijven der scheepvaart,
de scheepsbouw en het assurautiewezendezelfde
oorzaken van ongezonde ontwikkeling ondervonden, volgt
het medegedeelde van zelf. Onze scheepsbouwmeesters uit
geraakten gewend aan een sleur, die verschillend was
van hetgeen in het buitenland gevonden werd, en daar
enboven doelmatig en winstgevend bleek. De assura
deurs vonden in de verzekering der gouverneinents-
produkten een gemakkelijk en zeker middel om geld
te verdienen, dat het onnoodig maakte om naar andere
wegen uit te ziendoch tevensvan het oogenblik dat
het zou ophouden te werken, hen aan een zekeren on
dergang blootstelde.
Bij de hervorming onzer scheepvaartwetgeving in
1850 werd een nieuw tijdvak geopend, dat na dien
tijd door maatregelen op verschillende tijdstippen, op on
derscheiden gebied doch steeds in dezelfde richtingheeft
voortgeduurd. Op het voorbeeld en den aandrang van
Engeland werden de belemmeringen, die het verkeer in
onze havens aan banden legden, opgeheven en de steun-
selen, waarop de Nederlandsche scheepvaart rustte, wegge
nomen. Gewijzigde beginselen van regeeringsbeleid deden
hethooge vraebtcijter voor den overvoer der gouverne-
ments-producten uit Indië aanmerkelijk dalen; het recht
om op hunne beurt daarmede bevracht te worden, waar
door men vroeger in een rustig dolce far n ente kon
afwachten tot dat men weder aan de beurt lag
werd voor onze schepen opgeheven en de bevrachtingen
werden uitbesteed. In het belang der schatkist werd
besloten een steeds grooter wordend gedeelte onzer
producten op Java zelf te verkoopen, waardoor voor
ieder, ook voor vreemde schepen, gelegenheid ontstond
om ze, naar Nederland of naar elders waar men ze
wilde hebben, over te voeren.
Toen bleek het dat onze.,fraaie „Oostinjevaarders",
zooals ze in de volkstaal genoemd werden, ook werkelijk
niets meer waren dan beurtschepen op Indiëgelijk de
handen van vele hunner gezagvoerders verkeerd stonden
wanneer men hen op eenig ander dan het platgetreden
spoor brengen wilde. Onze schepen met hun groote
bemanningen en hun weelderige inrichting voeren duur
en langzaam; gelukte het eene enkele maal eene voor-
deelige reis naar andere streken dan de koloniën te
doen, spoedig kwamen de vluggere, goedkoopere
vreemdelingen ons verdringen en zelfs in de vaart op
ons eigen Indië moesten wij in de concurrentie, zoodra
die zich vertoonde, het veld ruimen.
Dat die toestand nog verergerde toen de stoom op
zijne beurt in het strijdperk trad, laat zich raden.
Eerst voerde onze kleine zeilvloot een hopeloozen strijd
tegen vreemde stoomschepen. Later kon onze zwakke
stoomvloot in de vreemde havens, waar de Nederlandsche
vlag reeds door beter toegeruste mededingers verdreven
was, slechts zeer zelden wedijveren met de groote
menigte vreemde stoomschepen. Daarom wendden ook
onze stoombootmaatschappijen zich bij voorkeur tot het ter
rein waar onze vlag bekend was en dus het gemakkelijkst
meester kon blijven. Dat was vooral de vaart op de
koloniën. Hier ontmoette zij echter in de eerste plaats
de Nederlandsche zeilvloot, voor wie dus in de concur
rentie der stoombooten barer eigen natie een nieuw
gevaar kwam opdagen. In de enquête-verhooren komen
dan ook herhaaldelijk klachten voor dat de regeering,
door den overvoer harer producten en passagiers aan
de stoomschepen der Nederlandsche maatschappijen toe
te vertrouwendeze een onbillijk privilegie schenkt en
de zeilvloot in den grond helpt boren.
Kiezen wij thansna dit historisch overzicht van de
lotgevallen onzer vlootdat men het deductief bewijs
voor haar verval zou kunnen noemeneenige cijlers tot
staving. Onze vlooteenmaal onder de grootsten dei-
wereld, kwam in 1850 op de tabellen van den Engel-
schen Board of Trade na de handelsmarines van Enge
land, de Yereenigde staten en Frankrijk alzoo
als vierde op de lijst. Thans zijn Italië, Duitsch-
land, Noorwegen en Spanje ons over het hoofd gespron
gen en nemen wij den achtsten of negenden rang in,
ongeveer op eene lijn met Griekenland, Zweden, Oos
tenrijk en Rusland. De plaats der stoomschepen in de
handelsmarine der geheele wereld werd in de jaren
1870, 1872 en 1874 voorgesteld door de cijfers 15, 20
en 26 op iedere honderd zeeschepen. Voor Nederland
was de verhouding in die jaren slechts 9, 15 en 20 ten
honderd. Nog is deze vergelijking voor ons land eigen
lijk te gunstigdaar de meest achterlijke natiën daarbij
worden medegeteld. Nam men eene vergelijking alleen
met de vooruitgaande vlaggen, dan kreeg de Neder
landsche nog ongunstiger cijfers.
Het getal der in Nederland gebouwde schepen is in
de laatste jaren zeer gering. De schepen die benoodigd
zijn worden nog veelal in het buitenland aangekocht;
in 1873 overtrof het aantal der op die wijze in de vaart
gebrachte schepen selfs dat der op onze werven ge
bouwde. Het getal onzer reederijen verminderde van
1190 in 1859 tot 662 in 1874.
Het aandeel onzer vlag in de scheepvaartbeweging,
zoowel die in de Nederlandsche als in de meeste vreeemde
havensis van 1850 tot nu geregeld en in groote mate
achteruitgegaan. Uit Java worden thans ongeveer
54 pet. meer geladen schepen ingeklaard dan in 1850
doch de Nederlandsche vlag deelde daarin slechts voor
7 pet. Al het overige kwam ten voordeele van vreemden.
Dat het personeel, onder al deze verschijnselen van
teruggang, niet verbeterd is, behoeft nauwelijks ver
melding. Onder de bepalingen, vroeger door de Han
delmaatschappij gemaaktbehoorde dat op ieder schip
een paar jongens moesten varenvoor opleiding tot
matroos. Tegelijk met de gedwongene inkrimping der
overige weelderigheid is ook aan dit nuttig gebruik
een einde gekomen. „Een jongen in het werk is een
man in den kost", zoo redeneeren de reeders. Het ge
volg is dat de gezeten burgerstand, die vroeger een
groot aandeel in ons zeevolk leverdezich daaraan
bijna geheel heeft onttrokken, en zelfs de matrozen-
instituten en kweekscholen slechts jongelieden van een
veel te laag peil van ontwikkeling moeten opnemen.
Aan derde stuurlieden bestaat volkomen gebrek.
Wij staken hiermede voor heden ons overzicht. Tot
aanmoediging onzer lezersdie anders misschien geneigd
zouden zijn de lectuur hierbij te latenvoegen wij er
bij dat het enquête-rapport ook nog iets anders dan
Jobstijdingen bevat.
Wij vernemen zegt het Vaderland dat de
minister van oorlog in overleg met zijn ambtgenoo-
ten bepaald besloten heeft zijn portefeuille neer te leg
gen. Het schijnt echter in de bedoeling te liggen eerst
zekerheid te hebben omtrent de optreding van een
opvolger, voordat de generaal Weitzel werkelijk zijn
demissie neemt.
De Vlissingsche courant noemt thans als zaakgelas
tigde der firma B rupp te Vlissingen den heer Jebsen.
*Voor het examen voor surnumerair bij de Maat
schappij tot exploitatie van staatsspoorwegen, dat heden
te Utrecht plaats heeft, hebben zich aangemeld 24 personen,
waarvan 16 reeds werkzaam zijn als volontair of schrij
ver bij bovengenoemde Maatschappij.
De Arnhemsche courant, die zich in der tijd maar
niet vereenigen kon met de waardeering der verdiensten
van generaal van Swieten, heeft thans een correspon
dent te Bataviadie met ijver werkzaam is om de
reputatie van generaal Pel af te breken. De groote
grief van den correspondent tegen dezen laatsten be
velhebber bestaat daarin, dat hij juist het tegendeel
doet van wat van Swieten deed. Hij laat in den blinde
voortdurend op alle mogelijke kampongs en hoopjes
volk schieten; hij geeft aan gevangenen geen rijks
daalders maar zendt hen op. Daardoor neemt de
generaal ieder, militair zoowel als niet-militairin en
daaraan heeft hij zijne bevordering en zijn komman-
deurskruis der Willemsorde, welke onderscheidingen
in Indië, volgens de correspondentie, menigeen ver
wonderd hebben te danken.
Op den legerkommandantgeneraal Whittonrust
echter volgens den briefschrijver de grootste schuld.
Hij heeft nog nooit aan den kommandant in Atchin
gevraagd„Waar moet het heenwat zijn uwe plannen
Als eenmaal de tijd des oordeels komt, dan zal men
ook hem rekenschap vragen.
