MIDDELBURGSCHE COURANT
ZEEUWSCHE SPOOKWEGLIJNEN.
BIJVOEGSEL
VAN DE
van Zaterdag 3 April 1875. N° 79.
Staten-geiieraal.
TWEEDE KAMER.
SPOORWEGEN
Het voorloopig verslag der tweede kamer is ver
schenen over het wetsvoorstel-Kappeyne c. betrek
kelijk den aanleg van spoorwegen voor rekening van
den staat.
Aan de goede bedoelingen der voorstellers werd ook
door onderscheidene tegenstanders van het ontwerp hulde
gebracht. Doch een aantal leden betoogden dat de hou
ding der regeering het nemen van dat initiatief niet
wettigde. Zij verdedigden de houding van den minister
tegenover het consortium. Het verdient goedkeuring
dat de minister met dat consortium heeft onderhandeld
en dat hij aan dat machtige lichaam voorwaarden gesteld
heeft, vereischt door het algemeen belang, aangezien
het streven der bankiers hierop neêrkwam om zonder
eenige risico een groote provisie te genieten, met En-
gelsch geld te betalen en geen zekerheid van kapitaal
te geven.
Ook des ministers gedragslijn bij de bekende inter
pellatie werd verdedigd. Terecht heeft de regeering
zich behoorlijken tijd van onderzoek voorbehouden,
maar tegelijkertijd, daarop werd uitdrukkelijk gewezen,
had hij een wetsontwerp in uitzicht gesteld, nog vóór
de verkiezingen. Het verwijt van vertraging en van
achterhoudendheid blijkt derhalve ongegrond en is te
onbillijkeromdat men bij de beoordeeling van 's mi
nisters houding in de spoorwegaangelegenheden niet
uit 't oog mag verliezen hoeveel en hoe velerlei sedert
zijn optreding van hem geëischt werd en dat hij zijn
reputatie van werkzaamheid waarlijk niet heeft ver
beurd. Daarom hadden de voorstellers tot dezen veel
beteekenenden stap niet moeten overgaan alvorens aan
de regeering een billijke termijn ware gesteld en die
ware verstreken zonder dat de regeering een ontwerp
hadde voorgedragen.
Bovendien: uitbreiding van het spoorwegnet is, be
weerde men, een onderwerp, voor regeling krachtens
het recht van initiatief ten eenemale ongeschikt. Dat
bleek overtuigend uit het wetsontwerp en uit de toe
lichting. Deze is sober en draagt de sporen van over
haasting. Aan de voorstellers ontbraken bovendien uit
den aard der zaak de noodige gegevens voor zulk een
gewichtige voordracht.
Er waren dan ook leden, naar wier gevoelen het
onloochenbaar is dat deze voordracht eene politieke
strekking heeft. Als zoodanig werd zij dan ook be
schouwd door het vijfde lid der commissie van rappor
teurs voor het ontwerp van 1873 (spoorweg Arnhem
Nijmegen).
Kon men dan ook het oog sluiten voor het feit, dat
de vier voorstellers, tijdens een regeering hunner rich
ting aan het bewind was, die maanden en maanden
met het indienen van een voorstel talmdeeen afwach
tende houding aannamen, maar thans, onder de tegen
woordige regeering, vóórdat deze zes maanden aan het
bewind was, zulk een voorstel indienen?
Men kon zich dan ook van de gevolgen van het
voorstel weinig goeds beloven. Het is, werd beweerd,
een uitvloeisel van wantrouwen tegen de regeering. De
hoop dan ookdoor de voorstellers geuit, dat de regee
ring zich bij hun voorstel zal nederleggenvond men
om die reden bevreemdend. Werd het voorstel door
de kamer goedgekeurdhet kabinet zou volgens con-
stitutioneelen eisch moeten aftreden. Maar ook al werd
het ontwerp door de kamer afgestemd, kan het niet
anders dan de regeering bemoeilijkenwier ontwerp,
indien het minder bevat dan dit voorstelnoodzakelijk
moet tegenvallen. Het voorstel kan dus niet anders
dan een gewenschte en bereikbare uitbreiding van het
spoorwegverkeer belemmeren.
Een aantal andere leden daarentegen spraken de
voorafgaande beschouwingen met kracht tegen.
De houding der regeering wettigde, volgens hen,
wel degelijk het gebruik maken van het recht van
initiatief. De mededeelingen van het consortium gaven
den indruk, dat de minister die zich vroeger reeds
als een voorstander van staatsaanleg had doen kennen
de onderhandelingen rekte, doch dat bij hem geen
levendige begeerte bestond om ze tot een resultaat te
brengen. De voorwaardedat vöor het verleenen der
concessie moest blijken dat het kapitaal voor de onder
neming verzekerd wasstond feitelijk met een afbreken
der onderhandelingen gelijk. Zulk een voorwaarde,
die men meende dat nimmer te voren door eenige
regeering gesteld wasmaakte het verkrijgen der con
cessie onmogelijk. De onderhandelingen werden dus
afgebroken en daarna met anderen onderhandelingen aan
geknoopt, alsof de ondervinding nog niet had bewezen,
dat langs dezen weg een spoedige aanleg van spoor
wegen onbereikbaar is en ofschoon de minister vóór
staatsaanleg was.
Bij de beraadslagingen in de kamer bleek duidelijk,
dat van de regeering een krachtig initiatief vooreerst
niet is te verwachten. Het stellen van een termijn zou
daarin geen verandering hebben gebracht.
Tegenover de bewering, dat het onderwerp niet vat
baar zou zijn voor het recht van initiatief, beriep men
zich op het oordeel door den tegenwoordigen minister
in 1873 uitgesproken. Bovendien hebben de volksver
tegenwoordigers dit althans boven de regeering vooruit,
dat zij buiten alle aanvragen van concessie staan. Vol
gens de praktijk van ons staatsrecht regeert de kamer
wel degelijk mede. En wat de toelichting betreft, niet
minder was zij dan bij de regeeringsvoordracht van 1860.
De financieelè ramingen zijn, meende men, eer te hoog
dan te laag en dat verdient geene afkeuring.
Wat de beweerde politieke strekking van het voor
stel betreft, zou veeleer de gedragslijn van de regee
ring het vermoeden van staatkundige bedoelingen
opwekken. Is de vrees ongegrond, dat tengevolge van
de houding der regeering de verkiezingen door de
spoorweg-quaestie zullen worden beheerscht, zooals bij
de jongste verkiezing in Hoorn reeds geschiedde?
Juist het feit, dat de voorstellers ook de medewerking
van het vijfde lid der commissie van rapp. van 1873
hadden ingeroepen, bewees ten overvloede hun zucht
om, afgescheiden van politieke oogmerken, de zaak tot
stand te brengen. En wat de vorige regeering betreft,
al ligt de schuld der vertraging ook gedeeltelijk aan
haar, men mag toch niet voorbijzien, dat zij althans
iD 1873 de lijn ArnhemNijmegen voorstelde en het
volgende jaar het ontwerp tot toekenning van subsidie
aan het consortium indiende.
Over het nut der indiening van het tegenwoordig
ontwerp dacht men dezerzijds gunstiger.
Het groote voordeel van het voorstel is hierin gele
gen, dat de regeering, indien het haar met den aanleg
van spoorwegen werkelijk ernst is, in de gelegenheid
wordt gesteld zich met het voorstel te vereenigen of
zich althans gezind te betoonen tot gemeen overleg.
Zooveel is zeker, dat het ingediende voorstel, wat
daarvan ook het lot moge zijn, op de voortvarendheid
en de werkzaamheid van het kabinet gunstig zal werken.
Over de vraag wat de voorkeur verdientstaatsaanleg
of concessiestelselopenbaarden zich velerlei afwijkende
meeningen. Sommigen waren tegen staatsaanleg; anderen
daarvóór; weder anderen voor een gemengd stelsel.
De raming der kosten van de bij het ontwerp voor
gedragen lijnen werd door velen zeer onvoldoende ge
acht. De berekeningen steunen op losse gronden en
worden door geen enkel bewijs gestaafd. Vele andere
leden meenden evenweldat de raming der voorstellers
grootendeels op de raming berust van het consortium,
dat uit deskundigen bestond, en achtten haar wél te
vertrouwen.
Ook over de vraag of men den staat zoo groote finan-
cieele lasten mocht opleggen voor meestal onvoordeelige
lijnen, waarvan de exploitatie schatten zal verslinden,
waren de meeningen verdeeld.
Het werd als een groote leemte der voordracht be
schouwd, dat zij geen bepalingen bevat omtrent de
exploitatie. De minister had gelijk: vóór alles moest
het exploitatie-contract worden herzien. Daartegen
werd door anderen aangevoerd, dat evenals in 1860
ook thans na het besluit tot aanleg de exploitatie ge
regeld kon worden, en dat de herziening van het con
tract, in uitzicht gesteld, de gelegenheid om een goede
exploitatie der nieuwe spoorwegen te verkrijgen niet
anders dan vermeerderen kan.
Wat de voorgestelde lijnen betreftin alle afdeelingen
waren leden, die het ontwerp ook uit dien hoofde be
streden. Het geeft te veel of te weinig. Te veel als
enkele verbindingslijnen moeten tot stand komen. Te
weinig wanneer beoogd wordt het land van spoorwe
gen te voorzien. Met een oogopslag blijkt hoezeer in
dit voorstel het Noordoosten des lands bij het Zuiden
achterstaat. Het voorstel is niet van willekeur vrij te
pleiten en een wel doordacht plan ligt daaraan nietten
grondslag.
Hierop werd geantwoord dat het voorstel niets is als
een aanvulling van de wet van 1860 en dat de voorstel
lers als beginsel hebben aangenomen strekentot hiertoe
van het spoorwegnet uitgesloten, daarin op te nemen;
verbindingslijnen te maken tusschen gedeelten van het
bestaande net, en eveneens havenplaatsen en kanaal-
mondingen langs de kust met dat net te verbinden.
Zij zijn er tevens op uit geweest, zooveel mogelijk
richtingen te kiezen, waarvan zij mochten verwachten
dat de regeering er zich mede zal kunnen vereenigen,
en die derhalve ook in de eerste kamer verdediging
zouden vinden.
Bij de bespreking der verschillende lijnen op zich
zei ven openbaarde zich meer in 't bijzonder dat verschil
van gevoelen.
Zeer vele leden in alle afdeelingen waren echter van
oordeeldat buiten de daar genoemde wegen nog een
aantal andere in het belang van handel, nijverheid en
defensie en in aansluiting aan menigmaal uitgesproken
denkbeeldenook door deskundigen, hetzij wenschelijk,
hetzij noodig moeten worden geacht, en dat wel in het
Noordenin Overijselin Gelderlandin Noord-Holland,
in Zuid-Holland en in het Zuiden.
Ook omtrent de bepaling der volgorde heerschte ver
schil van gevoelendoch de groote meerderheid achtte
het voorbarig in een beschouwing te treden over de
vraag van welke lijnen de aanleg eerst ter hand zal
worden genomen, zoolang die lijnen zeiven niet wette
lijk zijn vastgesteld. Bij dat punt werd o. a. betoogd,
dat met het maken van den spoorweg van het centraal
station te Rotterdam naar Maassluis terstond een aan
vang moet worden gemaakt; de aanleg van het eind
MaassluisHoek van Holland kan later geschieden.
In het afdeelingsverslag wordt verder over de Zeeuw
sche lijnen bet volgende opgemerkt:
h Een spoot weg van Zevenbergen langs Steenbergen
tiaar Bergen op Zoom. Het doel van dezen spoorweg is
om onafhankelijk te worden van den Grand Central
Beige. Dit voordeel, werd opgemaakt, ware slechts
gering voor zulk eene groote uitgave. Men bedenke-
dat de afstand ZevenbergenRoosendaal—Bergen op
Zoom korter is dan de afstand ZevenbergenSteen
bergenBergen op Zoomdat de regeering met den
Grand Central Beige eene overeenkomst gesloten heeft
om de treinen over den spoorweg dier maatschappij te
laten loopen en dat zij dien weg in 1875 naasten kan
eindelijk, dat het goederenvervoer niet zoo aanzienlijk
is, dat de hier voorgestelde, nog wel met den staats
spoorweg concurreerende lijn gerechtvaardigd zoude
wezen.
In antwoord op deze beschouwingen werd opgemerkt,
dat de ondervinding leerthoeveel vertraging thans de
treine.i ondervinden, en door het genoemde contract
geenszins de bezwaren worden opgeheven.
Het naasten van den spoorweg van Antwerpen naar
Moerdijk en Breda kan niet geschieden, dan in overleg
met het Belgische gouvernement. Men kent den grooteh
invloed der directie van den Grand Central Beige in
België. Het is niet te verwachtendat de Belgische
regeering spoedig hare toestemming tot naasting zal
geven. Gesteld de toestemming werd verkregendan
nog zou de naasting veel geld kosten. Van de inkom
sten der laatste zeven jaren der exploitatie moeten
afgetrokken worden de twee ongunstigste jaren, en
daarvan het gemiddeld bedrag der overblijvende vijf
jaren worden genomen. Deze som moet tegen 5 ten
honderd tot kapitaal gebracht en daarbij eene premie
van 15 ten honderd gevoegd worden. Daarenboven
is de prijs van het materieel nog afzonderlijk te betalen.
De Grand Central Beige drijft de inkomsten van zijne
lijnen op Nederlandsch gebied kunstmatig op, door
zooveel mogelijk alles over het baanvak BredaRoo
sendaal te transporteeren en niet over Tilburg en Turn
hout naar Antwerpen en Brussel. De tweede kamer
der staten generaal heeftdoor in 1873 den aankoop
te weigeren, getoond dien niet te willen. Werd
eenmaal in dit wetsontwerp besloten tot den aanleg
der lijn ZevenbergenSteenbergen—Bergen op Zoom
dan zou de Antwerpen-Rotterdamsche spoorweg wel
licht goedkooper te verkrijgen zijn.
i. Een spoorweg van Zevenbergen naar het Zijpe langs
Zierikzee naar Brouwershaven. Óver het algemeen vond
deze lijn niet veel bijval. Men merkte op, dat na
de groote sommen aan Vlissingen ten koste gelegd,
het van den staat zeer onverstandig zoude wezen het
verkeer van Vlissingen af te leiden. In die streek,
werd beweerd, is aan een spoorweg minder behoefte;
met de stoomboot kan men thans reeds van Zierikzee
naar het Katscheveer en van daar met een omnibus naar
Goes de Zeeuwsche lijn bereiken. Ook met het oog
op den nieuwen waterweg van Rotterdam naar zee
kwam deze lijn minder noodig voor. Maar vooral zag
men op tegen de groote kosten dezer lijn en met name
tegen eene spoorbrug over het Zijpe. Een stoom vlot
toch zoude niet afdoende zijn en 's winters de commu
nicatie afbreken. Dit schijnt de memorie van toelich
ting die de wijze van overtocht over het Zijpe in het
midden laatte hebben voorbij gezien.
De lijn vond echter ook warme verdedigers. Zij
traden in twee afdeelingen in de volgende uitvoerige
beschouwingen.
Deze spoorweg, zeide men daar, is voor den handel
van groot gewicht. Het zeegat van Brouwershaven is
voor de diepstgaande schependat is van 80 decimeter,
zelfs gedurende den winter bij ijsgang steeds toegankelijk.
Al de diepgaande schepen voor Rotterdam, Schiedam,
Delfshaven, Vlaardingen, Dordrecht enz. bestemd, vallen
hier binnen en moeten een gedeelte hunner lading lossen,
alvorens zij naar de plaats der bestemming kunnen
varendaar de vaarwaters van Brouwershaven naar
genoemde stedenvooral door het Hellegat, slechts een
diepgang van ongeveer 50 decimeter of iets meer toe
laten. Sommige zeer groote schepen lossen zelfs
geheel te Brouwershaven. Van veel belang is het
daarom, dat Brouwershaven met een spoorweg is
verbonden, opdat de goederen altijd, zelfs bij ijsgang,
spoedig en zeker naar Rotterdam, Schiedam, Dordrecht
enz. kunnen vervoerd wordenen dat omgekeerd de
goederen van die plaatsen per spoor Brouwershaven
kunnen bereiken, teneinde daar nog aan boord dei-
schepen te kunnen worden gebracht. Brouwershaven
is de voorhaven van genoemde plaatsen, evenals zulks
Cuxhaven voor Hamburg en Bremerhaven voor Bremen
is. Al wordt de nieuwe Rotterdamsche waterweg nog
dieper, dan zal deze bij ijsgang, storm enz. dikwijls
niet aangedaan kunnen worden, en zullen de schepen
te Brouwershaven binnenvallen. Voor Dordrecht zal
Brouwershaven steeds zijn gewicht behouden; komt de
spoorweg tot stand, dan is de kostbare verbetering
van het Hellegatbegroot op 5 of 6 tonminder
noodzakelijk.
Vele diepgaande schepen vallen thans ook in den
Roompot binnen en worden te Zierikzee ingeklaard.
Komt deze spoorweg tot stand, dan is het te verwachten
dat de kwijnende toestand van Zierikzee zal verbeteren.
De haven van Zierikzee is zeer diep en geschikt om
schepen van 52 decimeter diepgang te ontvangen; op
het einde der haven is eene veilige reede. De handel
van Zierikzee was vroeger zeer aanzienlijkmaar is
grootendeels verloopenomdat het vervoer der goede
ren van Zierikzee naar andere plaatsen zoo moeielijk
is. Door het aanleggen van een spoorweg zal de han
del zich meer ontwikkelen. Zierikzeehetwelk een dei-
weinige steden is in ons land met eene bevolking van
8000 zielendie niet aan het spoorwegnet zijn verbonden,
zal wederom in bloeienden toestand komen.
Bruinisse met ziju uitgebreiden handel in viscli en
oesters komt in de nabijheid van den spoorweg, en
kan daardoor de visch en oesters gemakkelijker ver
zenden.
Het eiland Schouwen en Duiveland met 25,000
inwoners is zeer vruchtbaar en levert veel landbouw
producten en vee; door den spoorweg zullen de lande-
