MIDDELBURGSOIE C 0 l R A V T. 18 Juli. F 169. Zaterdag 1874. Dit blad verschijnt dagelijks met uitzondering van den Zondag, den Paaseh- en Pinksterdag en een der Kerstdagen. De prijs per S/m.franco is fr 8.50. Middelburg 17 Juli. 03STS SPOORWEGNET. Men behoort cene soort van overwinning op zichzel- ven tc behalen, alvorens men in den tegenwoordigeu tijd er toe komen kan om een onderwerp te bespreken van niet bepaald politieke strekking. Nog altijd leven wij in eenen staat van crisis en de terugkomst van den directeur van het kabinet des konings, die' giste ren uit den Haag gemeld werdschijnt voor het oogen- blik nog de kansen op eene spoedige oplossing niet te hebben vermeerderd. Het gevolg is dat men omtrent niet éen der aan de orde zijnde staatsbelangen weet hoe men het er mede heeft. De wetsontwerpen welke het nog niet volkomen heengegane ministerie heeft in gediend knnnen door een volgend worden ingetrokken en dit laatste kan daarentegenom eens „wat anders" te leverenoude halfvergeten ontwerpen uit de doos halen. Men weet dus bijna niet wat eigenlijk aan de orde is. Wanneer wij daarom ecnige beschouwingen wehschcn te wijden aan ons spoorwegnet en op hetgeen bij de spoedig wenschelijke voltooiing daarvan kan overwogen en verwacht wordendan is het niet bepaald met het oog op het wetsontwerp, dat door het ministerie in de laatste dagen vóór zijn verzoek om ontslag is ingediend en waarbij, gelijk men zich herinneren zal, voorge steld wordt in tien jaren tijda veertien millioen subsi die te verstrekken voor den aanleg van spoorwegen in Noord-Holland, Friesland, Ovcrijsel en voor de verbin dingslijn DordrechtEist. Zijn onze infor.natiën juist, dan moet de gezindheid der 2° kamer ten aanzien van dat ontwerp niet bijzonder gunstig zijn en zou zelfs de minister Geertsema voor dit kind zijner werkzaamheid slecht een zeer matige dosis vaderlijke genegenheid koesteren. De ministerzoo vernamen wijzou dit ontwerp ingediend hebben eigenlijk ora er af te zijn. Hij wilde de aanbiedingen van het bekende bankiers consortium niet ongebruikt voorbij laten gaan. - Ver wierp de kamer het ontwerp, de brug zou gelegd en de weg voorbereid zijn tot een nieuw, dat misschien meer in overeenstemming wezen zou met de eigen sympathieën des ministers. Wat hiervan zijhet wetsvoorstel der veertien mil lioen zullen wij thans niet bespreken. De minister Geertsema die in de kamerzitting van 27 November 1872 zeide dat „zonder verder dralen de middelen moesten worden beraamddie aangewend zullen kunnen worden om ons spoorwegnet uit te breiden" zal zijn ontwerp wel niet te verdedigen hebben. Omtrent de gevoelens van zijn neutralen, of conservatieven of verscli-liberaleu opvolger zon het wanhopig zijn eene gissing tc wagen. Wat wij in de eerste plaats wen- schen te doen is een blik tc werpen op de geschiedenis en den toestand van ons tegenwoordig spoorwegnet. De vraag wat daaraan ontbreekt en op welke wijze er in voorzien kan worden zal dan later van zelf aan de orde komen. Vijf en dertig jaren lang verheugen wij ons thans in het genot van spoorwegen. De opening van den Hollandschen spoorweg geschiedde den 20cn September 1839. Deze oudste lijn is ook in vele opzichten de beste. Zij loopt door de twee rijkste en meest bevolkte provinciën van ons land, verbindt onze aanzienlijkste steden en bezat daardoor van den aanvang een belang rijk personen-vervoerdat nog steeds klimmend is. i Het verkeer is op het gedeelte Rotterdamden Haag i verreweg het levendigst: daar vertegenwoordigde het in 1873 een bedrag van f 30,462 per kilometertegen f 16,450 op het baanvak HaarlemLeidendat als het minste genoteerd staat. Het goederen-vervoer is daarentegen langen tijd onbeduidend geweest. Men legde er zich, verzekerd van aanzienlijke inkomsten j door de reizigersweinig op toede concurrentie met j de goedkooper waterwegen in de twee provinciën belemmerde het, en eerst bij de volkomene aansluiting met de buiten'.andsche lijnen is daarvan wellicht ver- meerdering te wachten. De aandeelhouders genoten over 1873 een dividend van f 68.90 per aandeel van duizend gulden, dat na 1874 eene aanmerkelijke stijging zal kunnen ondergaandaar gedurende dit laatste jaar het reserve-fonds tot het verlangde cijfer van éen mil lioen zal komen. Na dien tijd behoeft tr dus geen storting meer voor dit fonds plaats te hebben., maar komt de rente der reserve nog bij de winsthetgeen te zamen een verschil zal maken van ongeveer f 125,000. Onze tweede lijn was de -Rijnspoorweg en de wijze waarop die tot stand kwam is te leerzaam ora hier niet verhaald te worden. Men zal er uit zien welke bezwa ren de nuttigste en noodigste zaken bij de meest ver standige en onbevooroordeelde lieden te overwinnen hebben, zoolang ze de ongelukkige eigenschap bezitten nieuw te zijn. Den 26tn Februari 1838 diende de re geering een wetsvoorstel bij de staten-generaal in tot den aanleg voor rekening des rijks van een spoorweg van Amsterdam over Utrecht naar Arnhem met een zij tak van Utrecht naar Rotterdam. Met weinig sympa thie werd dit ontwerp ontvangen. Men wilde liever niet dan bij bepaalde noodzakelijkheid tot den aanleg van spoorwegen overgaandaar de diligencesstoombootcu en andere bestaande middelen van vervoer daardoor te zeer benadeeld zónden wordenen zelfs het onderhoud der straatwegen er misschien door in vcrwaarloozing zou geraken. Ook achtte men het weinig noodzakelijk de gemeenschap met Duitschland gedurende den winter open te houden, daar men zich toch voor het aanbre ken van het kwade seizoen van alles voorzien kon wat men noodig had. Concurrentie van België in het ver voer der over zee aangevoerd wordende koopwaren meende men niet te moètëri duchten. Leverden niet onzé waterwegen een oneindig goedkooper middel van vervoer op dan al de ijzeren banendie de (toen nog) gehate naburen konden aanleggen? Waartoe zou het dan dienen onze goederen „over den weg te doen vliegen Deze woorden zijn ontleend aan de verslagen en re deneeringen, met welke de mannen die in 1838 de Nederlandsehe volksvertegenwoordiging uitmaakten het regeerings-ontwerp bestreden. De ministerde heer Bee- j laerts van Blokland, verdedigde zijn voorstel slechts j flauw. Niet meer dan éen stemdie van den burgemees- ter van Arnhemsloot zich hij die van den minister j aan. Met 46 stemmen tegen die 2 werd het ontwerp verworpen. De leden uit Rotterdam stemden tegen. Ook dc Rotterdarasche kamer van koophandel had zich tegen den spoorweg verklaard. Koning Willem I was destijds misschien de eenige man in zijn rijk die aan een scherpen en ruimen blik voor dc belangen van handel en nijverheid den wil en de middelen paarde om zijn denkbeelden ten uitvoer te brengen. Aan aigemeenen tegenstand was hij niet j gewoon zich te storen: zijne houding tegenover België bewees liet, tot onze schade. In de zaak van den i Rijnspoorweg was zijne vasthoudendheid ons ten zegen, Bij besluit van den 30?o April 1838 waarborgde hij zelf eene rente van 4$ ten houderd voor eene geld- leening van negen millioenlater tot achttien millioen tc verhoogen, honoodigd voor den'spoorweg Arnhem- Utrecht-Amsterdamin het vervolg aan te vullen met j den zijtak Utrecht-Rotterdam en te verlengen van Arn- f hem tot de Pruisische grenzen. Den 28en December 1843 werd de weg geopend tot Utrecht, anderhalf jaar later tot Arnhemden 30fo Juli 1855 de zijtak naar Rotterdam en den 20"''. October 1856 tot Keulen. Zoo wel het personen- als het goederenverkeer op dezen spoorweg nam dadelijk belangrijke verhoudingen aan, welke naarmate de lijn meer met de groote bniten'.aud- schc lijuen in verbinding kwam en het binnenlandsche spoorwegverkeer zich uitbreidde, nog steeds toenamen. De bruto-opbrengst steeg van 1856 tot 1870 met 280 pet. of per kilometer van 8652 tot 24,278 's jaars, het aantal reizigers van 876,195 tot 1,563,023, terwijl het goederen-vervoer van 103,479 ton in 1858 tot 846,623 in 1870 klom. Den 2,n Mei 1855 werd de derde groote spoorweg- lijn die van Rotterdam naar Antwerpengeopend, langen tijd tot aan den Moerdijk door middel van stoombootcu en thans nog niet geheel aangesloten. Deze lijn streeft in internationaal belang den Rijnspoorweg op zijde; zij heeft, evenals deze en de Ilollandsche spoorwegde beste streken in haar bezit en wordt dan ook met voordeel geëxploiteerd. Zoolang de aansluiting met de overige lijnen te Rotterdam niet voltooid is, kan echter het vervoer niet geacht worden zijne nor male hoogte te hebben bereikt. Behalve den Centraal-spoorweg, van Utrecht naar Zwolle, die den 1" Juni 1864 geopend werd en eenige kleinere lijnen die, nabij de grenzen gelegen, niet tot het eigenlijke spoorwegnet in dadelijk verband staan, is hiermede de lijst der particuliere ondernemingen ge sloten, met welke men te rekenen had, toen in 1860 de bouw van staatsspoorwegen in de overige gedeelten des lands bij de wet vastgesteld werd. De geschiedenis dier wet is bekend. Aan het einde van langgerekte discussiën, waarin ieder zijn eigen richting, zijn eigen lijn met onvermoeibare trouw verdedigde, gelukte het den minister vau Hall, door een groot deel der ver schillende belangen in éen plan te vereenigen, de wet te doen aannemen. „Verveling (om dit eenigszins droog overzicht door wat poësie op te frisschen) Verveling stemde voor de wet „En, naar uw zin of niet, ge kreegt een spoorwegnet „En menig burger was tcvreê „Daar 'thaspeleu, boe dan tok, nu toch een eind rnoclit nemen." Zoo ongeveer beschreef de Génestet de aanneming onzer wet der staatsspoorwegen. Dat net, zooals het thans tot stand gekomen is, verbindt Amsterdam met het Nieuwediep; Rotterdam over Dordrecht, Breda, Tilburg en Boxtel met Maas tricht; Utrecht 'met 's Hertogenbosch en BoxtelArnhem met Groningen en FrieslandHarlingcn met Groningen, Zeeland met den vasten wal. Is de bouw van den particulieren spoorweg van Tilburg naar Nijmegen eenmaal voltooid en deze door den staat tot Arnhem voortgezet, dan zal ook tusrc.ien het Noorder en Zuider- net de noodzakelijke verbinding zijn tot stand gekomen. Wij bezitten Yier groote verbindingen met Duitschland: die van Maastricht naar Akendie van Venlo naar Gladbach, den Rijnspoorweg van Arnhem naar Emme rik, de lijn van Zutfen naar Salzbergen en hopen eerlang nog eene vijfde verbinding, van Nieuweschans naar Ihrhove er bij te krijgen. Onze beste zeehavens, Nieuwediep en Vlissingen, zijn voor het internationaal verkeer toegankelijk en ook de meer en meer in belang toenemende haven van Harlingen zal door de opening van de laatste der straks genoemde lijnen dat voor recht deelachtig worden. Naar men ons langs telegrafischen weg uit 's Gra- venhage mededeelt, is de heer J. Heemskerk Azn. belast met de samenstelling van een nieuw kabinet. Blijkens ontvangen telegrafisch bericht uit Atchin zijn dc op 28 Juni gekwetste officieren von Massow en Zwager aan de gevolgen hunner bekomen wonden overleden. De provinciale staten van Zuid-Holland hebben zich vercenigd met het voorstel van gedeputeerde staten om aan de heeren Maas en Kool eene subsidie van drie millioen te verstrekken voor den aanleg eener zeehaven te Scheveningen. Z. K. II. prins Frederik is weder uit Neuwied te 's Gravenhage teruggekeerd. In de vergadering van den geneeskundigen raad van Zuid-Holland deed de inspecteur de mededeeling dat in de maanden April en Mei te Rotterdam en Delfs- haven 11 kraamvrouwen overleden waren aan kraam vrouwenkoorts, eene aan stuipen en eene aan typheuse koorts, welke alle door dezelfde vroedvrouw bijgestaan waren. De inspecteur heeft daarop die vroedvrouw persoon lijk bezocht en van haar de toezegging verkregen dat

Krantenbank Zeeland

Middelburgsche Courant | 1874 | | pagina 1