MIDDELBURGSOIE
C 0 l R A V T.
18 Juli.
F 169.
Zaterdag
1874.
Dit blad verschijnt dagelijks met uitzondering van den Zondag, den Paaseh- en Pinksterdag en een der Kerstdagen.
De prijs per S/m.franco is fr 8.50.
Middelburg 17 Juli.
03STS SPOORWEGNET.
Men behoort cene soort van overwinning op zichzel-
ven tc behalen, alvorens men in den tegenwoordigeu
tijd er toe komen kan om een onderwerp te bespreken
van niet bepaald politieke strekking. Nog altijd leven
wij in eenen staat van crisis en de terugkomst van
den directeur van het kabinet des konings, die' giste
ren uit den Haag gemeld werdschijnt voor het oogen-
blik nog de kansen op eene spoedige oplossing niet te
hebben vermeerderd. Het gevolg is dat men omtrent
niet éen der aan de orde zijnde staatsbelangen weet
hoe men het er mede heeft. De wetsontwerpen welke
het nog niet volkomen heengegane ministerie heeft in
gediend knnnen door een volgend worden ingetrokken
en dit laatste kan daarentegenom eens „wat anders"
te leverenoude halfvergeten ontwerpen uit de doos
halen. Men weet dus bijna niet wat eigenlijk aan de
orde is.
Wanneer wij daarom ecnige beschouwingen wehschcn
te wijden aan ons spoorwegnet en op hetgeen bij de
spoedig wenschelijke voltooiing daarvan kan overwogen
en verwacht wordendan is het niet bepaald met het
oog op het wetsontwerp, dat door het ministerie in de
laatste dagen vóór zijn verzoek om ontslag is ingediend
en waarbij, gelijk men zich herinneren zal, voorge
steld wordt in tien jaren tijda veertien millioen subsi
die te verstrekken voor den aanleg van spoorwegen in
Noord-Holland, Friesland, Ovcrijsel en voor de verbin
dingslijn DordrechtEist. Zijn onze infor.natiën juist,
dan moet de gezindheid der 2° kamer ten aanzien van
dat ontwerp niet bijzonder gunstig zijn en zou zelfs de
minister Geertsema voor dit kind zijner werkzaamheid
slecht een zeer matige dosis vaderlijke genegenheid
koesteren. De ministerzoo vernamen wijzou dit
ontwerp ingediend hebben eigenlijk ora er af te zijn.
Hij wilde de aanbiedingen van het bekende bankiers
consortium niet ongebruikt voorbij laten gaan. - Ver
wierp de kamer het ontwerp, de brug zou gelegd en
de weg voorbereid zijn tot een nieuw, dat misschien
meer in overeenstemming wezen zou met de eigen
sympathieën des ministers.
Wat hiervan zijhet wetsvoorstel der veertien mil
lioen zullen wij thans niet bespreken. De minister
Geertsema die in de kamerzitting van 27 November
1872 zeide dat „zonder verder dralen de middelen
moesten worden beraamddie aangewend zullen kunnen
worden om ons spoorwegnet uit te breiden" zal zijn
ontwerp wel niet te verdedigen hebben. Omtrent de
gevoelens van zijn neutralen, of conservatieven of
verscli-liberaleu opvolger zon het wanhopig zijn eene
gissing tc wagen. Wat wij in de eerste plaats wen-
schen te doen is een blik tc werpen op de geschiedenis
en den toestand van ons tegenwoordig spoorwegnet.
De vraag wat daaraan ontbreekt en op welke wijze er
in voorzien kan worden zal dan later van zelf aan de
orde komen.
Vijf en dertig jaren lang verheugen wij ons thans
in het genot van spoorwegen. De opening van den
Hollandschen spoorweg geschiedde den 20cn September
1839. Deze oudste lijn is ook in vele opzichten de
beste. Zij loopt door de twee rijkste en meest bevolkte
provinciën van ons land, verbindt onze aanzienlijkste
steden en bezat daardoor van den aanvang een belang
rijk personen-vervoerdat nog steeds klimmend is. i
Het verkeer is op het gedeelte Rotterdamden Haag i
verreweg het levendigst: daar vertegenwoordigde het
in 1873 een bedrag van f 30,462 per kilometertegen
f 16,450 op het baanvak HaarlemLeidendat als
het minste genoteerd staat. Het goederen-vervoer is
daarentegen langen tijd onbeduidend geweest. Men
legde er zich, verzekerd van aanzienlijke inkomsten j
door de reizigersweinig op toede concurrentie met j
de goedkooper waterwegen in de twee provinciën
belemmerde het, en eerst bij de volkomene aansluiting
met de buiten'.andsche lijnen is daarvan wellicht ver-
meerdering te wachten. De aandeelhouders genoten
over 1873 een dividend van f 68.90 per aandeel van
duizend gulden, dat na 1874 eene aanmerkelijke stijging
zal kunnen ondergaandaar gedurende dit laatste jaar
het reserve-fonds tot het verlangde cijfer van éen mil
lioen zal komen. Na dien tijd behoeft tr dus geen
storting meer voor dit fonds plaats te hebben., maar
komt de rente der reserve nog bij de winsthetgeen
te zamen een verschil zal maken van ongeveer f 125,000.
Onze tweede lijn was de -Rijnspoorweg en de wijze
waarop die tot stand kwam is te leerzaam ora hier niet
verhaald te worden. Men zal er uit zien welke bezwa
ren de nuttigste en noodigste zaken bij de meest ver
standige en onbevooroordeelde lieden te overwinnen
hebben, zoolang ze de ongelukkige eigenschap bezitten
nieuw te zijn. Den 26tn Februari 1838 diende de re
geering een wetsvoorstel bij de staten-generaal in tot
den aanleg voor rekening des rijks van een spoorweg
van Amsterdam over Utrecht naar Arnhem met een zij
tak van Utrecht naar Rotterdam. Met weinig sympa
thie werd dit ontwerp ontvangen. Men wilde liever niet
dan bij bepaalde noodzakelijkheid tot den aanleg van
spoorwegen overgaandaar de diligencesstoombootcu
en andere bestaande middelen van vervoer daardoor te
zeer benadeeld zónden wordenen zelfs het onderhoud
der straatwegen er misschien door in vcrwaarloozing
zou geraken. Ook achtte men het weinig noodzakelijk
de gemeenschap met Duitschland gedurende den winter
open te houden, daar men zich toch voor het aanbre
ken van het kwade seizoen van alles voorzien kon wat
men noodig had. Concurrentie van België in het ver
voer der over zee aangevoerd wordende koopwaren
meende men niet te moètëri duchten. Leverden
niet onzé waterwegen een oneindig goedkooper middel
van vervoer op dan al de ijzeren banendie de (toen
nog) gehate naburen konden aanleggen? Waartoe zou
het dan dienen onze goederen „over den weg te doen
vliegen
Deze woorden zijn ontleend aan de verslagen en re
deneeringen, met welke de mannen die in 1838 de
Nederlandsehe volksvertegenwoordiging uitmaakten het
regeerings-ontwerp bestreden. De ministerde heer Bee- j
laerts van Blokland, verdedigde zijn voorstel slechts j
flauw. Niet meer dan éen stemdie van den burgemees-
ter van Arnhemsloot zich hij die van den minister j
aan. Met 46 stemmen tegen die 2 werd het ontwerp
verworpen. De leden uit Rotterdam stemden tegen.
Ook dc Rotterdarasche kamer van koophandel had zich
tegen den spoorweg verklaard.
Koning Willem I was destijds misschien de eenige
man in zijn rijk die aan een scherpen en ruimen blik
voor dc belangen van handel en nijverheid den wil en
de middelen paarde om zijn denkbeelden ten uitvoer
te brengen. Aan aigemeenen tegenstand was hij niet j
gewoon zich te storen: zijne houding tegenover België
bewees liet, tot onze schade. In de zaak van den i
Rijnspoorweg was zijne vasthoudendheid ons ten zegen,
Bij besluit van den 30?o April 1838 waarborgde hij
zelf eene rente van 4$ ten houderd voor eene geld-
leening van negen millioenlater tot achttien millioen
tc verhoogen, honoodigd voor den'spoorweg Arnhem-
Utrecht-Amsterdamin het vervolg aan te vullen met j
den zijtak Utrecht-Rotterdam en te verlengen van Arn- f
hem tot de Pruisische grenzen. Den 28en December
1843 werd de weg geopend tot Utrecht, anderhalf jaar
later tot Arnhemden 30fo Juli 1855 de zijtak naar
Rotterdam en den 20"''. October 1856 tot Keulen. Zoo
wel het personen- als het goederenverkeer op dezen
spoorweg nam dadelijk belangrijke verhoudingen aan,
welke naarmate de lijn meer met de groote bniten'.aud-
schc lijuen in verbinding kwam en het binnenlandsche
spoorwegverkeer zich uitbreidde, nog steeds toenamen.
De bruto-opbrengst steeg van 1856 tot 1870 met 280
pet. of per kilometer van 8652 tot 24,278 's jaars,
het aantal reizigers van 876,195 tot 1,563,023, terwijl
het goederen-vervoer van 103,479 ton in 1858 tot 846,623
in 1870 klom.
Den 2,n Mei 1855 werd de derde groote spoorweg-
lijn die van Rotterdam naar Antwerpengeopend,
langen tijd tot aan den Moerdijk door middel van
stoombootcu en thans nog niet geheel aangesloten. Deze
lijn streeft in internationaal belang den Rijnspoorweg
op zijde; zij heeft, evenals deze en de Ilollandsche
spoorwegde beste streken in haar bezit en wordt dan
ook met voordeel geëxploiteerd. Zoolang de aansluiting
met de overige lijnen te Rotterdam niet voltooid is,
kan echter het vervoer niet geacht worden zijne nor
male hoogte te hebben bereikt.
Behalve den Centraal-spoorweg, van Utrecht naar
Zwolle, die den 1" Juni 1864 geopend werd en eenige
kleinere lijnen die, nabij de grenzen gelegen, niet tot
het eigenlijke spoorwegnet in dadelijk verband staan,
is hiermede de lijst der particuliere ondernemingen ge
sloten, met welke men te rekenen had, toen in 1860
de bouw van staatsspoorwegen in de overige gedeelten
des lands bij de wet vastgesteld werd. De geschiedenis
dier wet is bekend. Aan het einde van langgerekte
discussiën, waarin ieder zijn eigen richting, zijn eigen
lijn met onvermoeibare trouw verdedigde, gelukte het
den minister vau Hall, door een groot deel der ver
schillende belangen in éen plan te vereenigen, de wet
te doen aannemen. „Verveling (om dit eenigszins droog
overzicht door wat poësie op te frisschen)
Verveling stemde voor de wet
„En, naar uw zin of niet, ge kreegt een spoorwegnet
„En menig burger was tcvreê
„Daar 'thaspeleu, boe dan tok, nu toch een eind rnoclit nemen."
Zoo ongeveer beschreef de Génestet de aanneming
onzer wet der staatsspoorwegen.
Dat net, zooals het thans tot stand gekomen is,
verbindt Amsterdam met het Nieuwediep; Rotterdam
over Dordrecht, Breda, Tilburg en Boxtel met Maas
tricht; Utrecht 'met 's Hertogenbosch en BoxtelArnhem
met Groningen en FrieslandHarlingcn met Groningen,
Zeeland met den vasten wal. Is de bouw van den
particulieren spoorweg van Tilburg naar Nijmegen
eenmaal voltooid en deze door den staat tot Arnhem
voortgezet, dan zal ook tusrc.ien het Noorder en Zuider-
net de noodzakelijke verbinding zijn tot stand gekomen.
Wij bezitten Yier groote verbindingen met Duitschland:
die van Maastricht naar Akendie van Venlo naar
Gladbach, den Rijnspoorweg van Arnhem naar Emme
rik, de lijn van Zutfen naar Salzbergen en hopen
eerlang nog eene vijfde verbinding, van Nieuweschans
naar Ihrhove er bij te krijgen. Onze beste zeehavens,
Nieuwediep en Vlissingen, zijn voor het internationaal
verkeer toegankelijk en ook de meer en meer in belang
toenemende haven van Harlingen zal door de opening
van de laatste der straks genoemde lijnen dat voor
recht deelachtig worden.
Naar men ons langs telegrafischen weg uit 's Gra-
venhage mededeelt, is de heer J. Heemskerk Azn.
belast met de samenstelling van een nieuw kabinet.
Blijkens ontvangen telegrafisch bericht uit Atchin
zijn dc op 28 Juni gekwetste officieren von Massow
en Zwager aan de gevolgen hunner bekomen wonden
overleden.
De provinciale staten van Zuid-Holland hebben zich
vercenigd met het voorstel van gedeputeerde staten
om aan de heeren Maas en Kool eene subsidie van
drie millioen te verstrekken voor den aanleg eener
zeehaven te Scheveningen.
Z. K. II. prins Frederik is weder uit Neuwied te
's Gravenhage teruggekeerd.
In de vergadering van den geneeskundigen raad van
Zuid-Holland deed de inspecteur de mededeeling dat
in de maanden April en Mei te Rotterdam en Delfs-
haven 11 kraamvrouwen overleden waren aan kraam
vrouwenkoorts, eene aan stuipen en eene aan typheuse
koorts, welke alle door dezelfde vroedvrouw bijgestaan
waren.
De inspecteur heeft daarop die vroedvrouw persoon
lijk bezocht en van haar de toezegging verkregen dat